我国城市交通设施建设转型时期的几点思考，本文主要内容关键词为：城市交通论文,设施建设论文,几点思考论文,时期论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
提要
近年我国城市交通设施建设量大，发展变化迅速，正处于形态转型时期。本文从交通系统的历史定位和发达地区城市交通建设的经验出发，对目前城市交通建设中存在的问题提出了改进建议。
一、我国城市交通设施建设现状特点
交通系统是以人、车、路（轨道）、交通环境为基本要素的统一系统，交通主体（客、货）在一定地域范围内，利用各种类型（动态、静态）的交通工具和交通载体通过时空占用的形式，实现空间转移的过程，构成交通运输活动。交通系统不仅具有一定的空间物质形态，也具有一定的社会形态，一定的体制，一定的组织系统和一定的道路交通管理手段及设施。从社会学角度，道路交通系统已发展成为一社会建制，并通过与其它社会建制的互补作用产生社会系统的整体效应。
交通系统特有的“时—空替代效应”和“交通—用地互动效应”使它在城市发展和城市化过程中始终是一个活跃的因素。在市场经济作用下，交通系统创造的大量转移性经济效益日益明显。比如：由于时空距离的缩短，提高了货物运输企业的单车劳动生产率；城市交通在实现商品批发到零售价格差中所作的贡献；主要交通线沿线商业零售额的大量增加等等。因此，随着当代社会的全方位开放、市场发育程度的提高，以及进一步城市化的要求，城市交通的需求将在数量上越来越大，在功能上越来越强。
我国现阶段城市交通系统的建设正处于一个质变的过程中，主要表现在以下几个方面：
1.建设由从属性转变为超前性。
随着土地制度改革的深入和土地市场的发展成熟，“交通便捷”已成为对外招商引资的“王牌”和衡量土地价值的重要因素，“大路大富，小路小富，高速公路快富”的实践经验极大地提高了各地修路建桥的积极性，改变了以往经济建设中把交通水电等基础设施作为工业项目的附属和配套设施，先有项目选址和建设，才有配套的水、电、路投资的作法，而是加大力度超前进行道路交通建设，努力改善投资环境。交通设施投资在基本建设投资中的比例有了较大提高。
2.建设资金来源由单一渠道转变为多元渠道。
计划经济模式下，国家是主要的甚至可以说是唯一的投资主体，筹资渠道单一，投资管理基本上被行政手段所控制。随着经济体制改革的深入，投资领域发生了很大的变化，投资主体多元化、投资渠道多源化、筹资方式多样化成为投资体制改革的重要标志。以中央和地方政府、企业、个人和一定程度上的外资介入，构成了我国城市交通多层次的投资体系。土地批租、税收、企业自有资金、银行信贷和股票债券、利用外资等多种方式，拓宽了城市道路交通建设的资金来源，对调动社会建路的积极性有重要作用。
3.交通网络结构由单纯型向复合型转换。
伴随各地的新区建设和旧城改造，高质量、立体化、综合性的城市交通网络正在形成。道路高级化比例升高，城市快速路得到较大发展，大型立体交叉数量剧增。大城市、特大城市积极进行快速大容量客运系统的建设，目前国内已有5个城市建有或正在建设地铁，还有30 多个城市拟建轻轨系统。城市交通网络的改善无疑会对城市交通“解困”起到积极作用。
尽管如此，我国城市交通系统的发展前景仍不容乐观。“交通难”是长期以来忽视城市交通建设而造成的历史遗留问题，若要全方位和长远地解决城市交通问题，仅仅孤立地依靠快速交通系统的建设显然是不可能的。快速交通网络高速度、大容量功能的实现有赖于与常规地面道路交通网络的协调以及与土地综合开发的相互适应。上海内环线建成通车后，道路拥塞点此消彼长，原有的拥塞点通畅了，内环线附近却产生了新的拥塞现象，就是一个力证。在城市社会经济的快速上升时期，城市建设向高质量、现代化迈进，城市交通系统也面临着转型过渡阶段，必须充分认识到城市交通系统的发展规律，找出我国城市交通现状的历史定位，以快速路和大容量交通体系的引入为契机，带动整个城市交通系统的全面综合整治，实现城市交通系统的结构性转变。
二、城市交通系统的历史演化规律
城市道路交通系统的发展水平是与一定的社会历史发展阶段相适应的。从远古到今天，人类的文明可以概括为采猎文明、农业文明、工业文明和后工业文明四种形式（表1）， 而以客运交通为代表的西方城市交通系统也大体经历了步行—马车—（自行车、摩托车）小汽车—大众集运交通的复兴4阶段。每一阶段的转换都伴随着社会技术的进步、 交通工具的更新、交通设施网络的结构重组和交通管理手段的改善，从而由简单到复杂，由低级向高级地逐步发展。
表1 人类文明形式的特征
采猎文明农业文明工业文明后工业文明
时段(年) B.C.200万 B.C.1万～
A.D.1700～
今天～
～B.C.1万 A.D.1700今天
社会结构 个体/部落 乡村/民族
城市/国家宇宙/全球
活动范围孤立 区域
洲际/大区 全球
经济形式 个体延续自给型 商品型持续型
能源特征 火、人力 畜力 石化燃料信息
人地关系 依附自然
靠天吃饭改天换地 人地和谐
1.“马车时代”
“马车时代”由于用马拉车发明较早而且运用广泛而得名。“马车时代”的特点是：交通工具较落后，行驶速度慢，交通结构简单，道路的规划建设和使用制度生动体现了封建统治的等级制度和重视军事防卫的城市建设思想。
我国的道路发展史表明，在我国的黄帝时代，即有邑夷制作的大车，并修建了行驶大车的道路。至周代，已经有了明确的道路系统，并设置了道路守卫和交通管理人员——司空官。据《周礼》中关于交通制度的记载，“凡治野，夫间有遂，遂上有径。十夫有沟，沟上有畛。百夫有洫，洫上有涂。千夫有浍，浍上有道。万夫有川，川上有路，以达于畿。”说明那时的交通网络形态特征是水路和陆路，相互依附，由干而支，通达四方。周时的道路分为五个等级：小路为径，只能走牛马；大一些的为畛，可行走车辆；大路为涂，可行驶乘车一轨；再大一些的为道，可行驶乘车二轨；最大的为路，可行驶乘车三轨。另据《考工记·匠人》记载：“匠人营国，方九里，旁三门，国中九经九纬……经涂九轨，环涂七轨，野涂五轨。”这不仅说明了城市内部经纬交叉的路网格局，也体现了城市内部、近郊和城间道路的功能区分，以及根据道路的功能、等级设置道路宽度的规划思想。这对我国历代封建王朝的城市建设有着很大的影响。
这一时期，先后出现了驰道制度、人行制度、夜禁制度、关禁制度、车舆制度、路税制度等多种车辆和道路的使用制度，用以约束道路使用者的出行活动。
2.“汽车时代”
自从德国人本茨于1886年发明了第一辆使用汽油燃料的汽车，一个多世纪以来，世界汽车保有量已超过5亿辆（1990年）。 “汽车时代”的直接表现是：性能不断改进的各种汽车大批量生产；铺面道路构成庞大的道路网；汽车修理、加油、旅馆等辅助行业的兴起。
汽车交通使城市社会经济活动方式得到彻底改观，同时也推动了相关学科的产生和发展。汽车工程、道路工程、交通工程和交通管理方兴未艾，城市规划和建设的实践和理论不断得以更新。城市交通分流组织的规划设计思想和方法，如居住区的“安静交通”和“人车分行”系统，步行商业街区，都是伴随汽车交通的需求和由此带来的各种问题而产生的。
尽管汽车交通给人类文明带来了不可估量的繁荣，但它的负面影响也是巨大的。“汽车文明”造成全球不可再生能源的大量消耗和环境污染的加剧，严重妨碍了世界各国经济的可持续性发展。各国交通政策开始向低能耗、轻污染的“绿色交通”倾斜，“后汽车时代”即将来临。公共交通路权优先，控制私人小汽车的多项措施纷纷出台，并将逐渐显示出成效。
3.我国现状交通的历史定位与特征
（1）历史定位
我国的经济发展相对落后于西方发达国家，仅相当于工业化中期水平，交通机动化水平不高，客运交通结构以步行、自行车和公共交通为主。但随着世界经济重心的转移，我国成为世界经济的新的增长点之一，汽车工业作为我国的新兴支柱产业正在起步阶段，近期内将极大地促进交通机动化水平的提高。与此同时，我国的经济发展正处于全球环境保护的大趋势下，鼓励公共交通发展，抑制私人小汽车的恶性膨胀的交通政策已为广泛接受。走各交通方式协调发展的道路成为必然的战略选择。
（2）状态特征
当前，我国城市交通系统正由一种低质状态向一种较高质平衡状态过渡，系统内部各要素都处于动态变化之中，从而呈现出多种中间状态特征。
首先是车路发展的不平衡态。建国以来，我国的道路交通建设先后经过了改造整理（1950～1953年）、建设发展（1954～1965年）、动乱停滞（1966～1976年）、改革腾飞（1977年至今）4个阶段， 各种车辆在数量上都有较大的增长，但道路建设进展相对缓慢，交通需求量大大高于交通的供给量。尤其在社会经济活动的旺盛时期，客货运交通市场繁荣，尽管已采取了一系列限制和削减交通量的措施，道路容量仍趋向于饱和，某些道路依旧处于超负荷状态。
其次是交通工具构成上的多层状态。个人交通在经历了自行车的发展浪潮后，许多城市正在经历摩托车的发展浪潮，若干年后或许会经历小汽车的发展浪潮；公共交通也开始进入地铁、轻轨等现代化交通设施的建设阶段。由于城市居民收入水平的等级分化，其购买力水平也呈层次分布，多价位、多样化交通工具的发展正是适应了这种需求。比如性能和价格介乎自行车和摩托车之间的助动车，经简单改造过的机动三轮车，都构成了新的出行群体。由于个人出行要求和生理、经济等条件的差异将长期存在，交通工具构成上的多层次态也必然是长期的。
第三是道路使用上的混合态。除了机动车本身由于行驶速度、动力性能的差别，造成车型混杂外，机动车和非机动车之间的干扰是最主要的。由于道路建设中未能及早预计到自行车膨胀可能产生的后果，在道路网络上没有理顺自行车道路系统，只是被动地利用三块板的形式分离快慢交通，机动车和非机动车的矛盾始终没有得到妥善的解决，尤其在道路的交叉口处。特别值得注意的是，最近有些城市新增的大量助动车，在慢车道上与自行车抢道行驶，也使慢车道上的车型混杂，这不仅加剧了非机动车内部的矛盾，也扩大了机动车和非机动车的矛盾，既增加了交通的不安全性，又降低了道路的使用效能。
最后是交通环境上的劣质态。交通环境是指交通参与者的运动空间及其周围的建筑、设施、林木等人为景观或自然景观，除此以外，还有废气、噪声以及各种交通现象所构成的静态与动态的环境。沿街开店、违章占路加剧了道路使用的混乱，而今在市场利益驱动之下的“破墙开店”现象无疑是雪上加霜。拥挤、杂乱、紧张、被污染的交通环境极大地降低了城市居民的生活质量。
我国城市交通系统上述特点的形成不仅与我国一定时期内较低的生产力水平相关联，而且与我国城市道路交通建设体制的不健全不无关系。改革开放前的几十年，在计划经济体制下，长期实行土地划拨制度，形成单位办社会的大院式用地布局模式。由于缺乏科学的城市规划和建设理论，把道路交通与用地的开发建设割裂开来，大院式用地内部道路网络的规划建设往往单纯以防止用地的穿越交通为出发点，难以顾及城市整体交通流的均衡分布，这样，各种交通流只能集中到少数城市干路上。这种封闭式的规划建设方法使得很多道路难以为社会公用，这也许是我国城市道路面积率普遍偏低的原因之一。
土地制度改革以来，随着土地市场的开放，房地产业的发展，新区建设和旧区改造活动日益活跃，道路交通建设和土地的综合开发正面临一个难得的机遇。从土地开发方式和道路交通模式的新型关系入手，研究城市综合开发的理论和方法，将对我国城市交通系统向高级结构转型起到指导作用。
三、发达国家城市交通系统建设的经验
发达国家或地区的城市交通建设已经历了转型的过程，尽管其系统在能源和环境等方面产生了极大的失败，但对我国城市交通的综合治理和改善仍有很多可借鉴之处。
1.严格分级的道路空间布局结构
交通系统只有在内部相互联系的各要素间形成合理的稳态组合形态（如排列次序、聚集状态、联系方式及各要素之间的相互影响）后，才能有效发挥系统的功能。自从布坎南报告中明确提出了道路网分级组成的方法，各国的《道路网规划手册》都采用了这一概念，但具体的分类方式和各类道路的分级组成模式又不尽相同（见表2）。
表2 各种道路功能分类比较
为从根本上保证各类道路功能的实现，使交通流逐级有序地由低一级道路向高一级道路汇集，并从高一级路网向低一级的道路疏散，道路分级制度必须辅以相应的交叉口分级设置规定、路上停车规定、道路两侧用地开发条件的限制等一系列技术要求，并赋之以法律效力。如香港规定：在主干路一级以上的道路实行24小时停车限制，而次干路上只实行高峰小时停车限制；效区A 级道路要求尽量限制两侧用地的直接出入口，而效区B级道路则不需限制；支路只能与次干路相接， 而不能与主干路和快速路相接等等。日本除有《道路构造令》规定各类道路的设计标准外，还有《道路法》来指定或认定路线，并规定道路的营运和使用要求。
2.完善的交通分流体系
道路分级和交通分流是两个相互区别、相互联系的概念。比如，城市快速路既包含有城市内部最高一级道路的等级内涵，也包含有机动车专用道的分流内涵。国外交通分流有一定的标准，按照日本《自行车道的设计标准解说》，自行车交通量超过700veh/d时，应将机动车和自行车分离；自行车和行人的总交通量超过3000（veh·p/d）时，就可将自行车和行人分离。各国的分流标准见表3。
表3 欧洲一些国家和日本的自行车道设计基准
发达国家和地区的多数城市里，非机动车数量极为有限，分流措施主要是针对行人和机动车而进行的。在香港，一个步行者甚至无需离开步行系统就可以到达主要的目的地。在居住区规划中，将步行交通与原有的城市步行网络以及新建的办公、商业、娱乐、交通设施联系起来，实现人、车在空间上的彻底分流，已成为一种标准设计模式。为了改善步行环境，还设有遮阳、避雨等设施，设计周到细致。再如加拿大卡尔加里市中心区内的“+15”电梯步行系统，将主要的出行发生和吸引点联系起来，形成了典型的步行空桥系统。
在号称“自行车王国”的荷兰，不但在市内有自行车专用道路，而且已形成自行车道路网。到1976年为止，荷兰就建有3万km 的自行车专用道路，占荷兰全国道路总长度的30.6%。近年来，自行车交通受到越来越多国家的重视，各国政府大力兴建自行车专用道，鼓励自行车出行。美国建起了15.5万km的自行车专用道，日本有2万多km 的自行车专用道，巴西在新建的自行车道两侧种值高大的乔木，把自行车专用道变成了一条条“绿色走廊”。
人车分流易于在立体空间上进行分离，各种车流之间一般只好采用水平分离的方法，而且通常是以交通流的强弱对比来进行路位划分和逐级分离的。首先要将自行车和机动车分置于不同的道路空间或同一道路空间的不同车道系统内，如机动车道、非机动车道；然后再将同一车道系统内各车道的使用专门化，如在机动车道又划出公交优先车道或专用车道，以保证公共交通的通畅化要求。从地面轻轨到高架轻轨的兴建，充分体现了交通立体化分流的趋势。除了空间分流以外，还有时间分流，由此可以更加灵活和充分地利用有限的道路空间。
3.城市交通系统的一体化管理
针对交通问题涉及面广、综合性强、协调性大的特点，国外许多大城市都相继成立了市一级的类似“交通委员会”的权威性机构，统管全市的交通规划、建设、运营和管理。其最大的优点是能够把握城市全局，进行综合决策和目标控制。比如统一制定城市道路交通法规和政策，根据城市交通问题的轻重缓急合理安排交通项目的建设时序，帮助筹措建设资金，对公共交通的运行时间和票价实行统一管理，实施交通需求管理等等。一体化管理排除了多头管理，相互扯皮的弊端，有助于实现高效、经济、和谐和法制化的城市交通秩序。
4.实行综合开发建设，提高交通连续机能
城市综合交通网络中，各种交通方式的服务范围都有一定的限制，出行活动往往需要多种交通方式的转换才能实现。因此，各交通方式的衔接关系，直接影响到交通系统的总体服务质量。国外许多城市除了合理安排个人交通及不同运能级公交间的接驳系统，如公共线路与地铁站点的衔接，P&R设施的配建外，还在建筑群体上作大文章。 建筑不仅仅作为系列出行的首末端，只需考虑其内部的交通设施，如大厅、走廊、联接停车场、地铁、公交车站和相邻大楼的通道等等，而且也担当出行的中间点，甚至可以是公交的枢纽站，从而形成内外通达、进出自如的整体性网络。综合性建筑中外部交通（主要是步行人流和公交客流）的引入使得城市交通与建筑的空间界限趋于融合，增强了土地的复合利用效能。
此外，交通营运部门直接参与物业开发和管理，对城市综合开发能起到积极的作用。典型实例是香港地铁公司，除经营地铁业务外，还在沿线车站开发经营房地产、广告、小商店出租等业务。地铁与物业的综合开发，有助于形成合理的客流规模，物业的收入又可用来维持或改进地铁的服务质量；更进一步说，这种香港模式对于构筑健康有活力的城市结构是一条极为成功和有效的途径。
四、我国城市交通系统建设的若干改进建议
城市交通现代化是城市现代化重要标志之一，也是今后一个阶段我国城市建设的重点内容之一。我国城市道路交通现代化建设的起步虽晚，起点却要高，这是关系到城市社会经济切实利益的长远大计，也直接影响到新区建设和旧区改造的成败。如何才能避免许多发达国家城市交通所经历的弯路，顺利过渡到持续、高效型的交通形态，尚需多方面的改进。
1.改革组织机构，实行交通一体化管理
国内城市一般缺乏被赋予全权解决交通中各种问题，协调各方并制定总体解决方案的机构，而是设置若干平行单位分管城市交通的不同方面，这样不仅会造成内容重叠，任务重复，工作效率低下；也容易形成“都不管”的空白区，无形中加重了交通矛盾。这个问题在行政权限的边界表现得尤为突出。市内和对外交通的衔接不当已是悬而未决的老问题，而今在一些城市化水平较高的地区，相邻城镇的建成区用地已连为一体，而在道路交通设施的统一规划和建设方面却遇到了难以料想的阻力。因此打破行政界限的束缚，设置更高一级的协调机构已成必然之势。
2.制定适宜的交通发展政策和灵活的实施规划
交通政策确定了城市交通建设的原则，是系统内部投资分配、交通网络规划设计、交通经营、交通管理等一系列方案和实施措施的依据。由于各个城市的社会经济发展状况不同，交通政策不能一概而论。对大中城市而言，优先发展公共交通，形成多种交通方式相互协调的综合性交通网络是一般性的政策，但具体实施办法却不尽相同。经济较发达的大城市和特大城市开始采用资本密集型投资的投资政策，积极兴建地铁、轻轨和市内快速路；但由于建设周期长，投资总量有限，求助于资本密集型投资的解决方式很可能意味着延误或裁减其他重要的城市服务设施，因此，不能盲目从众，一哄而上。在项目实施之前，应采取审慎的态度，仔细考虑其他替代方案，从经济可行性、财务可行性和效益等多方面予以综合评价。但在现实实践中，往往存在强调建设项目的政治影响力，而冷落替代方案的倾向。对一般城市而言，开放公交市场，针对城市特点，合理配置大、小公交，形成灵活的组合体系，已被证实能有效地提高公共交通的服务效率和质量。
不少城市对自行车交通存有芥蒂而大加限制，原因之一是导致公交的衰退，之二是影响了机动车的通行。在小汽车进入家庭由可能逐渐向现实转化的过程中，抑制自行车交通无疑对私人小汽车的发展起到催生器的作用，对控制小汽车的恶性膨胀极为不利。自行车交通在我国大部分城市仍占据主导地位，与其采取消极抑制的态度，不如积极引导，建立自行车—公交联合服务网络，将一定区域内的自行车道路系统与周围主要公交站点联系起来，既能优化自行车出行环境，又能扩大公交站点的吸引范围，同时也能减轻对机动车交通的干扰。这种政策在新区建设和旧区中有条件地方尤其值得推荐。
3.运用多种手段，加强综合开发力度
交通建设与用地开发相脱节，交通主体工程与配套设施相脱节，在完全的计划体制下似乎是难以避免的。然而直到今天，这种本位主义的作法仍然很普遍。就事论事单打一的规划、设计、实施，造成事后的诸多遗憾。如上海地铁一号线，途径市中心繁华的商业网点，与之相联的公交线路达70多条，但13个车站中有10个车站出入口无公交车站相接，给乘客换乘带来不便；再者，多数地铁车站外无固定自行车停放点，造成乱停乱放现象。
综合开发，就是要综合规划、综合设计、综合实施、统一管理。在宏观层面上，要改善居住和就业的用地布局，控制发展密度和强度，把对交通运输的需求限制在交通运输系统的乘运能力范围内。旧区改建在进行土地功能置换的同时，应适当安排一定比例的居住用地，为就业人员就近提供优良的居住环境，以免形成中心区的空心化和由此产生的巨大交通及社会问题。根据1995年一次上海市民购房调查结果，随着郊区居住、交通、环境的不断改善，仅有12.7 %的市民想住在市区， 而有61%、14.8%和10.6%的市民分别想住在内环线附近、外环线附近及浦东新区。这说明郊区化的倾向已很明显，如果忽视市区内居住环境的改善，只能加重这种趋向。在中观层面上，应根据道路交通的设计要求和土地开发的内容合理组织内部和出入交通，与宏观的道路等级秩序相协调。在微观层面上，要放开设计思路，将城市交通的步行系统或公交系统组织到建筑群体中，为实现人车分流创造条件。
4.逐步建立并完善交通分流体系
无论是地铁还是高架路，其实质都是采用纯化同一交通空间中的交通流的方式来减少干扰，实现快速和大容量的交通。早有研究指出建立机动车专用道的必要性，目前的实践也证实了这一点。但建成区内受现状路网条件的限制，实行完全的分流系统需要很高的代价，也极不现实，因此，首先应把重点放在车流密度大、路网密度高且有相邻平行道路的区域。以上海黄浦区为例，区内路网密度为14.98km/平方公里，路口机动车平均日交通量达23655辆/12小时。 区内在主要道路上禁行自行车的同时，开辟临近支路作为自行车专用道，有效地提高了行车效率和安全。目前区内正在建设非机动车专用环路，以完善其分流系统。
在新建地区，有条件按照安全分流的原则规划建设主干道路网络，把机动车主干路和自行车主干路置于同等重要的高度，唯有这样，才能真正起到既保护快速机动交通，又合理疏导非机动交通的作用。次要道路则可以根据其具体功能进行路位划分，在同一道路空间内组织机动车流和非机动车流。
5.规范道路分级体系，保障各级道路的功能
道路等级概念古已有之，但若等级的构成不科学，各级的空间位置关系不得当，或与用地开发的关系不协调，就会削弱道路分级的效果。我国城市特殊的交通结构和长期不合理的土地开发和交通建设模式，使道路等级如同虚设，主干路常有“瓶颈”环生，快速路“想快却快不起来”，造成典型的交通“肠梗阻”症状。
我国城市规划建设中曾一度采用“交通性主干路—生活性主干路—次干路—支路”的分级方式，规划几乎很少考虑城市快速交通系统，一般总体规划中道路只作到次干路一级，支路在居住区、工业区等的详细规划中考虑，没有规范化的道路网络组合模式。直到1992年10月的《城市道路交通规划设计规范》报批稿中才正式确定为“快速路—主干路—次干路—支路”四级道路，并明确了各级道路的概念。
道路分级制度中较有争议的一点是居住区内部的道路系统与城市路网的关系。在日本，居住区级道路相当于次干路，而支路则作为街坊的外围轮廓线。我国的支路和次干路概念较之更高一级。《居住区规划设计规范》第2.0.8条规定，“居住区（级）道路， 一般用以划分小区的道路。在大城市中通常与城市支路同级。”按照3～5万人，16～21平方米/人的多层居住区计算，居住区用地约0.5～1 平方公里， 相当于（600～1000m）×（800～1050m）的规模。如果按一个居住区有3～4个居住小区计，居住区级道路的间距可以达到300m～500m，相当于日本城市次干路（间距400m）一级。《城市道路交通规划设计规范》7.1.6 条规定“大城市次干路网密度为1.2～1.4km/平方公里”， 也较日本为高。由于我国道路的规划建设中一向存在着“重干路、轻支路”的意识和作法，把居住区的道路作为支路来考虑具有一定的弊端。事实上，许多地方的居住区规划是以开发居住为主的综合区规划，其用地规模远大于 1平方公里，而规划人员又常为标新立异而采用各种变形道路网的“大手笔”，忽视城市总体的道路网络布局需要，使居住区道路系统孤立于城市道路系统之外，不便在较大范围内进行合理的交通组织，很大程度上影响了城市道路系统的整体效能。因此，道路等级制度有待在实践中进一步完善。
交通秩序的实现，除了道路网络本身空间结构的合理性外，还应在停车、用地、交通号志等方面予以综合控制，这需要规划建设和交通管理部门合作完成。
五、结语
我国城市在工业化进程中又迎来信息时代的召唤。城市的社会经济活动方式在改变，城市的功能结构也在改变，新的交通形态正在孕育。我们不仅仅是为现在建造城市，也是为未来建造城市，城市交通系统的规划、建设必须能预见这些变化，适应这些变化，更好地服务于城市社会与经济的发展。
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