爱尔兰香农机场：如何满足航司对机场的预期
2018年10月，爱尔兰香农机场获得欧洲支线航空公司协会（ERA）颁发的“年度机场奖”。是什么让这座机场屡获成功？现在的航空公司对机场的终极期待又是什么？
据网站AirportTechnology报道，与伦敦希思罗机场进度缓慢的第三条跑道完全不同，爱尔兰海另一边的香农机场动作一直迅猛。
农村经济管理并非是一项独立的工作，需要和各个部门、各个专业进行密切合作，这其中的关系极为复杂。所以，要构建农村信息交流以及共享机制，促进农村经济管理中各部门的良好发展。在农村经济信息化管理中，农村经济管理部门要高度重视收集和整理基层信息，结合农村经济发展的特殊性，充分了解农村经济发展的真实所需。农村经济管理部门还应积极和相关企业保持良好的合作关系，学习企业如何高效利用网络的即时性优点，构建完善的农村信息化经济管理体系。
式中：Z为某垃圾填埋场适宜性总分；i为第i项制约因素，i=1,2,…n,；n为垃圾填埋场制约因素个数；Zi为第i项制约因素之总分。
借助自行筹得的资金和从爱尔兰战略投资基金会（ISIF）获得的1500万欧元商业贷款，香农机场对惟一的跑道进行了升级改造。项目在未超预算的情况下提前6周完成。更令人惊讶的是，跑道在午夜施工，期间机场一直开放运营。这一项目对时间和成本的高效利用，是香农机场获得“年度机场奖”的一个重要因素。
当然，香农机场和希思罗机场完全不同，仅规模就存在着天壤之别——希思罗机场每年服务的乘客数量比香农机场多约7700万人次。但作为爱尔兰第三大机场，香农机场仍有许多地方值得其他机场借鉴。
三次加冕：向香农机场学什么？
当前我国的城镇景观正发生着很大的变化。我国的许多城市已成为世界知名建筑大师、建筑事务所设计的试验场。各地比比皆是的“世界上最大的.....如昆明的新螺蛳湾是“世界上最大的小商品批发市场”等。但是我国城镇化带来的问题还不止这些，比如：城中村问题农村剩余劳动力的流动问题，过度城镇化带来的农村荒废问题等。
此前，香农机场在2014年和2015年连续获得“年度机场奖”。能三次加冕ERA的桂冠，香农机场肯定有“过人之处”。
曾鸣：我个人并不认为C2B是成熟的模式。C2B是一个商业范式的革命，它要求企业完全以客户为中心，重构自己的业务流程和内部组织体系。这是一个很大的创新和重构，不仅仅是跟客户做沟通。现在大部分互联网企业做到的还是和客户做沟通的层面，包括公关、广告。但是更多的环节，像物流、制造、供应链管理，都还没有在线化。只有在线化以后，才能进一步完成网络化协同和智能化运营。
果醋发酵主要是先酒精发酵后醋酸发酵，其中菌种是影响果醋产量和品质的关键因素。但目前还没有针对果醋生产的专用酵母菌和醋酸菌。另外，液体醋酿造大都为单一菌种发酵，醋味浓烈、风味不佳。据文献资料显示，国外在醋酸发酵过程中采用不同性质醋酸菌混合发酵，不仅发酵速度快，还能增加有机酸和脂类物质含量，从而改善果醋品质，这说明多菌共酿也是提高发酵效率的好方法。
航空分析师约翰·史崔克兰德（John Strickland）认为，航空公司对机场的期望有两个维度：运营高效和实际的成本。
航空公司想要的：成本最低、效率最高
如今，全球范围内运营的航班数量越来越多——2018年6月29日，追踪航班的网站FlightRadar24记录到全球共202157次航班飞行，创下单日航班量记录。香农机场的成功也向航空业提出了问题：要实现航班在跑道上到达和出发完美衔接，机场们需要做什么？
ERA的“年度机场奖”从根本上认可的，是机场在和航空公司保持紧密关系的同时对欧洲境内航空运输运营产生的积极影响。就香农机场服务的机场来说，感到满意的航空公司包括瑞安航空、爱尔兰航空以及汉莎航空、达美航空和美联航等。
他说：“航空公司想要的是成本最低，同时效率最高。它们需要航班准时，满足乘客们的要求，此外，如果不能准点把乘客载到目的地，航空公司还可能被罚款。竞争和市场动因也给价格造成压力，机场也因此更需要高效率。”
撇开机场的运营能力外，航空公司可以自由选择其他目的地：可以是同一国家的另一个城市，或者另一个国家。但这种选择也取决于其他因素，比如航班是远程还是短程，以及飞机的机型等。
史崔克兰德说：“我认为要看具体情况。如果航空公司的航线联接一个很大的市场或城市，有时可能只有一个机场可以选择。在这种情况下，机场只需要静坐等待就行了。但在大多数国际城市里，比如伦敦，都有几座机场可以选择。而这些机场的运营能力也各不相同。”
货比三家：航空公司占上风？
所以机场肩负着吸引航空公司的责任吗？或者是相反的情况？
出于运营考虑，香农机场的跑道更新施工在凌晨进行——处于晚上最后一班欧洲航班降落和早上第一班跨大西洋航班降落之间。这个时间安排很合理。能巧妙利用基金会的基金，说明香农机场在金融和资金管理方面也很有一套。
本质上说，航空公司希望机场能灵活应对它们的需求，同时认识到航空公司商业模式的变化。这样看来，有人可能会认为机场和航空公司的关系是向航空公司倾斜、对航空公司有利的。
史崔克兰德说：“航空公司的确会对几座机场进行比较。但大多数情况下，航空公司都倾向于留在同一座机场、同一个城市或市场。”
史崔克兰德说：“有些人认为航空公司占上风，因为它们可以转移自家的飞机。但实际上，在航线可行的情况下，航空公司非常需要在运营这条航线时飞往同一座机场。”
“转移飞机、停运航线以及改变运力都要耗费大量精力和物力。当然，航空公司经常会开通新航线，但如果已经在基础设施、机组人员或支持性服务（比如工程改造）方面投入很多，而且建立了稳定的乘客流，这时航空公司不会想换机场。”
互相理解：给枢纽机场和航空公司间的文化鸿沟搭桥
史崔克兰德认为，机场们最理解两者间的差异以及处理差异的方法，当然具体情况根据航空公司的情况各异。机场也最适于找到自己在民航业成本版图上的最佳位置。
虽然机场和航空公司必须完全依赖对方才能搭载旅客到全球各地，但有时机场和航空公司可能处于完全不同的世界，巨大的差异可能使两者间关系紧张。
入口导叶开度用来调节压缩机进出口压力和循环气流量,满足工艺生产的需要，同时保证压缩机工作在稳定的工作区内。为防止过载，该控制采用出口压力与主电机电流超弛控制，低选后控制入口导叶。
史崔克兰德说：“我认为，如果一些机场能挖到航空公司的人做自己的经理，那它们能运营得更好。航空公司的人更理解航空公司真正需要和想要的是什么。因为，有时两者对同一事物的理解存在巨大差异，甚至相互怀疑，这不利于合作。”
不过，让航空公司有条理想的跑道来执飞航班，这在任何情况下都是绝对的加分项。香农机场能给我们证明。（来源：民航资源网；原文作者：Ross Davies；编译：Lizzy；标题有修改）