以SF民机分包企业为核心的复杂产品创新生态系统演化研究_生态系统论文

以SF民机转包生产商为核心企业的复杂产品创新生态系统演化研究，本文主要内容关键词为：生态系统论文,生产商论文,为核心论文,产品论文,企业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。

      进入21世纪后，现代企业仅凭自身努力往往难以实现创新，需与之密切关联企业的创新[1]。因此，这些关联企业和核心企业就构成了一个相互依存的生态系统[2]。2004年由美国竞争力委员会在《挑战和变革的世界中实现繁荣》研究报告中明确提出创新不再是一种线性或机械的过程，而是经济和社会的许多方面具有多面性并不断相互作用的生态系统。根据系统中的不同栖息者，有的学者划分为研究、开发和应用三大群落[3]。创新一直是国内外学者研究的焦点课题，对企业创新生态系统的研究更是国际上刚刚兴起的前沿理论研究。有关创新生态系统的文献侧重研究其理论来源[4]、组成要素[3]和构建方法[5]以及相关静态地分析了创新需要一个良好生态环境等，而研究创新生态系统的动态演化尚未系统开展。航空复杂产品属于典型的知识密集、技术复杂型产品[6]，其创新所需的时间与空间跨度大、涉及更多的组织机构，以其为研究对象能深刻地揭示创新生态系统的动态演化过程。

      20世纪70年代初，国外出现了一批专门民机转包生产商①，它们不做整机专做民机部件和发动机等产品。中国航空工业转包生产始于20世纪80年代初，经过30余年的发展，规模逐年扩大，2010年出口交付额近8亿美元，2017年中国转包生产交付额将达到30亿美元。因此，中国航空企业的转包生产能力远没有达到饱和状态，具有巨大的发展空间。SF民机转包是中国典型的“国际合作型工业”，经过几十年发展基本实现了从“零件来料加工”、“大部件供应商承包”至“机身工作包风险合作伙伴”②的转变，并构建和逐步完善其创新生态系统。本研究以航空转包生产商为案例研究对象，探讨核心企业与复杂产品创新生态系统的演化过程，特征、关键因素。具体包括3个问题：①以民机转包生产商为核心企业的复杂产品创新生态系统演化阶段和特征；②复杂产品生态系统的创新挑战如何影响核心企业的创新轨迹；③推动复杂产品创新生态系统演化的关键因素。

      1 文献综述与分析框架

      1.1 创新生态系统

      自SCHUMPETER[7]提出创新理论以来，LUNDVALL[8]基于用户-生产者关系间的特定模式，率先使用创新系统，指企业不同类型的创新需如大学、科研所等部分重要公共机构参与，以此构成一个特定的创新体系。FREEMAN[9]基于日本经济奇迹，首次阐述了国家创新系统，即创新系统中技术赶超不只是个别技术的赶超，而是依赖于技术经济范式的转变、国家对技术创新的集成能力、集聚效率和适应性效率。随着20世纪90年代日本经济的低迷和美国经济危机后的重振，尤其是“世界创新中心”——硅谷的可持续发展，对以往创新系统理论产生很大冲击。因此，在知识经济时代，需要有一个强有力的知识创新体系，创新生态一词应运而生[10]。

      近10年来，依据不同的产品创新维度，理论界对创新生态系统的定义尚存差异。基于产品创新流程，ESTRIN[3]将创新生态系统分为前述三大群落，其中研究群落以长远的眼光发现新知识，开发群落推动产品和服务的生产与交付，应用群落把这些技术进一步传播；而ADNER等[11]则基于产品创新的不同主体，认为创新生态系统主体由核心企业、上游组件供应商、客户和下游互补方等组成，而核心企业则是在其生产或服务领域中发挥重要影响的组织机构。

      国外学术界有关实现创新生态系统的研究以打破传统开发流程、吸收外部创造、知识资源等创新能力方式实现创新生态系统[12]，或通过产学研合作创新重塑研发体系来建立一个开放式创新生态[13]。由于生态系统中面临创造、相互依赖和整合等创新风险，核心企业在实施创新战略时，针对不同的管理任务建立相应的组织职能，以不断地修正和完善该创新生态系统[2]。根据核心产品的上游组件和下游互补件的不同影响，核心企业建立垂直整合管理机制可提升其创新生态系统的作用[11]。依据三大群落观，也有学者进一步识别了创新生态系统中的产业集群开发、产学研合作以及创新文化等具体因素[14]，以及多项目与垂直组织结构的关系[15]、互补方的角色等[16]。国内学者认为创新生态系统源自于组织对创新系统和认识[4]、其生态系统主体要素包括文化、市场、政府等7个方面[17]，核心企业对技术创新生态系统具有显著地直接影响[18]等。

      1.2 航空复杂产品

      复杂产品由多个子系统组成，也称其为复杂产品系统。HOBDAY[19，20]最先提出复杂产品的概念，指工程密集、系统、网络和基础建设项目小批量形式制造的高成本、高技术型产品，也以数个组件间的相互作用，且每个组件都有相对独立的技能和经济性特点的产品[21]。复杂产品开发包括结构和不确定性两个层面[22]，前者表现为组成要素数量的差异性和相互作用紧密度[23]，后者则指目标清晰度和完成目标方法的一致性程度[24]。复杂产品具有层级性及制造过程的项目性特征[25]，与零部件可标准化制造、大规模化生产的普通产品相比，复杂产品在生产特性、创新过程与协作、市场等方面呈现显著不同的特征[19]。

      航空复杂产品具有知识密集、技术复杂与多样化、高投入高产出、长周期和高风险的特点，其系统集成有零件、元器件和标准件多达数百万项，且制造和总装过程需要日益增多和精准的专业化分工与协作[26]。复杂体系包括9个步骤，见图1。其中方案设计、打样设计和工作设计这前3个步骤是完成用于产品制造和使用的全部图纸和技术文件的过程；产品试制、地面试验和飞行试验3个步骤主要由制造商根据产品设计的图纸、地面试验和飞行试验任务；航空复杂产品后3个步骤是定型改进，以确保产品的快速制造和不断升级。

      

      图1 航空复杂产品研制体系的九大步骤

      资料来源：基于文献[26]整理。

      1.3 分析框架

      现有文献为本研究提供了重要的基础，现有研究侧重于构建、提高和评估创新生态系统，对创新生态系统演化研究侧重以文献分析或定量方法为主。而对复杂产品系统创新及其管理研究，主要基于供应链视角探讨复杂产品系统创新，从生态学视角探讨复杂产品系统创新尚未深入且系统地开展。ADNER等[11]重点研究了创新生态系统中核心企业通过垂直管理来获得与上游组件供应商创新的紧密合作，但并没有分析创新生态系统演化的过程、核心企业与生态系统其他要素的相互关系。航空复杂产品的核心竞争力在于创新能力，但创新能力的重要标志是掌握研发设计技术，及有效构建一个能迅速应对外部创新挑战的生态系统。

      本研究以民机部件转包生产商为核心企业，聚焦SF民机转包发展历程中的一系列关键事件，尤其是核心企业与上下游供应商的创新挑战关系，诠释创新生态系统动态演化深层次的原因。本研究理论分析框架见图2。

      

      图2 理论分析框架

      资料来源：基于文献[11]和SF案例推导。

      2 研究设计

      2.1 研究方法

      本研究采用探索性单案例研究方法[27]，旨在回答中国航空企业“如何”构建创新生态系统的过程，展现核心企业和生态系统其他企业由互动而创新的历程。同时，本研究将细化创新生态系统演化的不同阶段、特征及原因，以及解答航空复杂产品生态系统创新挑战如何影响核心企业创新的轨迹。对此，已有文献尚未深入系统探讨且缺乏中国情境，所以探索性案例研究方法有助于实现上述研究目标[28]。如果在一个研究领域的知识是有限时，探索性案例研究方法常被推荐使用，原因是丰富的信息收集将有助于识别新的问题和现象[29]。因此，以单案例研究在探索一种情境下的新现象将会有更好的效果[30]。

      2.2 研究样本

      本案例样本选择一方面遵循典型性[31]与适配性原则。虽然中国民机的整机制造现正处于成长阶段，但已有30多年转包历史的民机部件也需要复杂的研制体系，原因是其具有多项目同时生产、内嵌订制模块多以及多组织共同参与等特点。SF民机转包业务成立于1985年，经历了从零部件生产、大部件制造到机身工作包的风险合作式研制，实现了部件的简单加工向研发设计的创新能力提升。因此，本案例选择与研究问题有高度的适配性。另一方面，遵循数据收集的可行性。结合航空复杂产品的特征和研究问题，本研究样本选择兼顾了代表性和可操作性。SF民机依托于波音、空客和庞巴迪等世界民机制造巨头的合作，体现了国防军工企业的国际化与市场化特征。此外，SF公司同本研究团队具有多年技术和管理创新的合作关系，能全面支持与提供本研究中所需的数据。

      2.3 数据收集和分析策略

      本研究严格遵循案例研究的流程，即提炼研究问题→相关理论回顾→案例研究草案设计→数据收集→数据分析→理论发现，数据收集和分析阶段需循环进行[29，32]。

      (1)基于关键数据提炼研究问题 在正式访谈之前，本研究团队基于大学的资源优势，感受到中国民机转包正处于突破性的发展阶段，而国内外学术界对航空复杂产品创新管理的案例研究较少，更多的聚焦于文献分析法[33]。相比于军机而言，民机及其部件的研制流程大体相似，但市场化程度很高，便于研究团队观察和收集资料。从关键数据资料中找出现有理论的空白点，提炼的研究问题。

      (2)重点回顾创新生态系统和复杂产品理论 研究团队调研SF民机过程中，发现其从起初的零部件生产到目前的风险合作式研制，体现了其创新能力的提升。所以，假设该企业的创新能力提升与其所处的生态环境改变有密切的关联。深入研读创新生态系统国际期刊，推导出理论分析框架。

      (3)案例数据收集和整理 本案例数据收集开始于2013年1月，正是调研访谈与非正式调研相结合，收集数据。①在正式访谈中，主要围绕SF民机发展历程和关键事件先后访谈了零件生产部、民机管理部、信息技术部等5个部门(正式访谈对象和时间见表1)。每次正式访谈均有录音。由于调研单位为国有军工企业，为避免录音给受访者带来不安，在每次访谈中访谈人都会声明匿名和保密条款。②研究团队中有航空飞机设计专业的资深教授，他们深厚的航空专业功底，提升了本研究团队对航空技术创新的理解与判断能力。③为从不同角度获取数据资料，研究团队在正式访谈的基础上，还利用北京航空航天大学的资源优势，对该系统的MBA学生与工程硕士研究生进行了非正式沟通，以提高研究团队对航空复杂产品的专业理解力。在此基础上对约10万字的访谈稿进行分类整理，从中探索和分析航空复杂产品的创新生态系统演化过程和机理。

      

      3 案例描述

      SF创建于1951年6月29日。1994年6月29日，经国家经贸委批准，以该企业为核心组建了SF工业集团。SF是以航空产品制造为核心主业，集科研、生产、试验、试飞为一体的大型现代化飞机制造企业，现有人员15000余人。SF民机转包业务始于1985年，从开创之初的简单零部件项目办负责制，现已发展成一家从设计、制造和售后服务为大部件转包一体化的公司。SF与世界多家著名的航空企业开展民机业务的广泛深入合作，其民机转包业务大致经历了探索、发展和开创3个阶段(见图3)。

      

      图3 SF民机转包业务发展历程中的关键事件

      资料来源：基于SF访谈资料整理。

      3.1 零部件生产的探索阶段(1985-1995年)

      20世纪80年代初，国家大裁军战略导致战机需求大大减少，军工企业纷纷实行“军转民”战略。该时期SF就将民品和民机零部件生产作为企业民用产品主要业务领域。1985年4月，SF成立了民机项目办公室，1985年11月与英国宇航企业签订了A320翼肋的零件项目。随后，还分别与德国欧直、加拿大德哈维兰、美国波音和麦道4家民机国际型企业签署了A320应急门、冲8～300、B757货舱和MD-90电缆等零部件项目，并逐渐进入小批生产，逐步形成了泛欧(以空客为主)、泛美(以波音为主)两大主要零部件加工项目。1995年年末，SF民机零部件转包业务实现出口交付额累计0.365亿美元。

      当时，民机零部件转包业务实施“三来一补”的方式，即空客、波音等转包生产商提供零部件的图纸、工装和原材料。民机项目办翻译图纸、加工生产时，依托于原有的军机零部件生产技术。为适应民机转包生产发展的需要，SF企业于1994年成立了民机转包生产办公室，加大了人才的培养，建立了民机装备厂，原军机生产厂也相应成立了民机生产的工段及班组，初步形成了民机零部件转包生产的能力。这一阶段的创新生态系统由SF民机转包生产办、作为客户的空客和波音飞机制造商、组件和互补件供应商4部分组成(见图4)。

      

      图4 SF企业零部件转包生产阶段的创新生态系统

      资料来源：作者基于访谈资料绘制。

      3.2 大部件制造的发展阶段(1996-2006年)

      20世纪90年代末，SF立足于航空制造业的优势和世界民机制造逐步呈现由一级(波音)转化为两极(波音和空客)的变化，制定了民机发展战略。1996年，SF首次承接有史以来的最大、最复杂的干线民机，即波音737尾段③(48段)项目，这标志着企业从零部件生产向大部件制造转化。为满足客户要求，SF民机部组建了波音737研制中心和项目联合研制组，引进了全数字化设计和制造的CATIA④工作站，并于2001年成立了民机管理部，开展了与北京航空航天大学、大连理工大学等高校在民机大部件关键技术研究方面的合作。此后，SF进一步与英国宇航、加拿大庞巴迪、美国波音等多家国际性企业分别签署了空客A320滑轨肋/机翼前缘和A330/340前后货舱门、Q400机身段/舱门、波音787垂尾前缘等大部件合同，逐步完成研制进入批次生产。到2006年年末，SF民机转包业务实现出口交付额累计2.0815亿美元。

      SF民机发展阶段，客户如波音、空客和庞巴迪等提供转包的大部件图纸，民机部通过企业联络工程翻译图纸后，设计部件工装，及采购原材料进行生产制造。在这阶段，SF的民机制造技术和质量管理能力有了显著提升，如数字化大部件制造技术已经通过波音737飞机尾段交付得以完成；1997年正式运行新的民机质量体系和顺利通过多家国际性企业的航空航天特种工艺NADCAP(美国国家航空航天和国防合同方授信项目)三方认证。该阶段的创新生态系统由SF民机管理部、客户主要为空客和波音等飞机制造商、及其组件和互补件供应商4个部分组成(见图5)。

      

      图5 SF企业大部件制造阶段的创新生态系统

      资料来源：作者基于访谈资料绘制。

      3.3 风险合作式研制的开创阶段(2007至今)

      在中航工业集团“两融、三新、五化、万亿”战略目标的引领下，2008年SF同庞巴迪企业签署了C系列⑤整机合作项目，这标志着SF企业由传统民机转包生产向风险合作伙伴转型升级。C系列合作项目的意义，一位主管民机转包业务的SF副总说：“从大部件到C系列风险性合作，从传统的转包生产向前走了一大步，即从设计阶段开始参与国际民机转包领域的合作模式，是中航工业历史上的首次。”

      SF为提高在民机市场的竞争力，2011年，SF在其技术中心部成立了主管研发设计的民机工程研究所。C系列的复合材料结构占46%，601所负责机身复材的产品设计。SF承担的机身工作包，主要外购件包括机身蒙皮(美国DAS公司)和长桁(韩国ASTK公司)。另外，C系列采用的PW1000G齿轮转动涡扇发动机，它是惠普花费20年时间和10亿美元，于2012年才完成适航取证；而C系列是庞巴迪首架采用全电传操纵系统的飞机，该系统由派克·汉尼汾公司重新设计研制。2012年年末，SF民机转包业务实现出口交付额累计7.865 9亿美元。

      此阶段的创新生态系统由SF商用公司、客户为庞巴迪飞机制造商、及蒙皮等组件和PW1000G发动机等互补件供应商四大要素组成见图6。

      

      图6 SF企业风险合作式研制阶段的创新生态系统

      资料来源：基于SF案例整理。

      4 案例分析

      本研究通过对SF零部件生产、大部件制造和风险合作式研制等3个阶段，航空复杂产品创新生态系统演化和基本特征的分析，主要讨论如下：

      4.1 航空复杂产品创新生态系统的动态演化面临不同的创新挑战

      航空复杂产品的创新生态系统由核心企业、上游组件供应商、客户和下游互补件供应商等组成[11]，呈现出由简单到复杂的演化特性[34]。基于SF民机转包的案例分析和推导得出，以民机转包生产商为核心企业的航空复杂产品创新生态系统演化经历3个阶段(见表2)。

      航空复杂产品创新生态系统的演化过程中，核心企业创新面临不同的创新挑战[35]。创新挑战即指创新者或组织需要多大程度的改变来解决已存的问题，以低、中、高表示创新挑战难度的大小。创新挑战根源于产品研制和生态系统之中[36]，深刻影响创新生态系统演化过程。以SF民机转包业务为例，创新生态系统演化的创新挑战特征归纳见表3。

      

      核心企业SF的创新挑战程度呈现低→中→高的趋势，SF由简单加工生产转为大部件制造时，承担着工艺、工装设计和质量的全程监控，在C系列中的机身工作包增加了图纸设计研发工作，这需要很高的创新能力。客户和组件供应商的创新挑战程度分别呈现低→中→中与低→中→高的不同趋势，SF从零件到大部件制造的关键技术开发和应用难度逐渐增加，也得到民机制造商巨头如波音和空客的技术溢出，而在C系列研制中客户庞巴迪仅为机身设计提供技术协助，蒙皮和长桁等组件供应商的开发也需投入较长时间进行创新。互补件供应商的创新挑战程度一直处于高水平状态，原因是每个型号飞机的发动机或机载设备⑥都要针对其特定需求实现个性化的开发，并历经多次试验才有可能取得成功。因此，航空复杂产品创新生态系统的各组成要素具有不同创新挑战水平，这也正体现了航空复杂产品知识密集、技术复杂与多样化等特征[26]。

      4.2 生态系统创新挑战影响核心企业的创新轨迹

      

      企业创新的成功常依赖于其外部环境中其他企业创新的成功[12]。在企业发展的各个阶段，除了航空核心企业的九大研制体系导致其内部创新非常复杂外，其生态系统上下游挑战也深刻影响核心企业创新。在生态系统上下游对核心企业创新的影响可归纳为图7中的4个象限[11]：在第Ⅰ象限，组件和互补件的挑战均低，核心企业的创新约束是如何管理好组织内部的挑战；第Ⅱ象限，上游组件挑战高，核心企业除了面对内部挑战，其供应商也需克服自身创新挑战；第Ⅲ象限，下游互补件挑战高，核心企业的客户获得来自企业创新的利益受互补件挑战约束高；第Ⅳ象限，组件和互补件挑战均高，核心企业的创新被内外部双重约束。

      

      图7 外部组件和互补件挑战对核心企业创新的影响轨迹

      资料来源：基于文献[11]和案例资料整理。

      核心企业创新的上下游挑战程度影响航空复杂产品创新生态系统形成。在民机转包发展的初期，零部件转包生产组件的图纸和工装都由客户供应，而这些组件是客户的成熟技术，因此，第一阶段SF的组件创新挑战难度低。伴随着SF民机转包生产商的成长，大部件转包生产关键组件的图纸仍是由客户提供，由于该阶段主要客户中波音和空客的竞争，其外包的大部件包括如B737复杂尾段、A340的货窗门等，图纸设计对客户的挑战也在日益增加，所以其组件的创新挑战难度为中等；民机转包从传统加工式向风险合作式转型后，SF组件不再由客户提供，而是美国DAS公司提供的机身蒙皮和韩国ASTK公司的长桁，蒙皮和长桁对C系列机身研制至关重要，全球只有几家国际公司能制造，因此其创新挑战难度高。在民机转包生产中，被客户捆绑的发动机和机载设备等两大类下游产品是核心企业的互补件，其互补件的创新挑战一直是处于高难度，其原因是民机的追求目标——“安全、快速和经济”，但这些追求目标与其互补件创新息息相关，如同波音和空客的B737、A320民机相似的庞巴迪的C系列发动机PW1000G和电传飞控技术也花费了巨资和时间进行研制。

      因此，核心企业的创新受到组件和互补件的挑战程度分别为：低→中→高，高→高→高。SF创新随着组件和互补件挑战程度的变化，其创新生态系统的轨迹由第工象限直接向第Ⅳ象限过渡(图7中的箭头)。因为组件挑战程度的逐渐提高，有助于提高核心企业创新的学习机会，获得竞争优势[37]，但互补件的高挑战却阻碍客户充分运用核心企业价值，导致核心企业创新的活动减少或价值获取降低[21]。

      4.3 客户-组件供应商间相互关系是航空复杂产品创新生态系统的关键因素

      创新生态系统中客户和组件供应商是价值创造和获取的重要关联方[38]，也是重要的外部创新源[39]，所以客户-组件供应商为核心企业打破创新中面临的内外部边界具有重要作用。复杂产品创新生态系统，由于下游互补件如发动机供应商的创新挑战一直处于高难度，客户-组件供应商间关系不断改变，促使了核心企业的创新生态系统演化。

      (1)零部件转包生产的创新生态系统 SF民机项目办对客户提供零部件图纸和工装的组件进行了翻译和吸收，积累了民机零件制造技术和树立市场化经营意识。该阶段，客户“三来”包含所有零部件组件供应的传统外包方式大大降低了核心企业SF的创新生态系统挑战。

      (2)大部件制造的创新生态系统阶段 随着客户仅提供大部件图纸，大部件的工装等部分组件由SF生产。由于客户不再提供所有组件和大部件技术难度较高，SF民机管理部同客户合作更加紧密，如建立了波音研制中心和项目联合研制组，引进数字化CATIA制造技术。CATIA技术提升了大部件组件的设计或制造能力，有助于SF更有效面对其创新生态系统挑战，该结论得到SF技术中心主任的证实：“通过波音737的48段合同，学习和引进了CATIA技术，慢慢实现了无图纸化的工作，使民机转包制造的UG⑦系统向CATIA方向性的跨越，为我们大部件及其组件的生产真正数字化和快速反应客户和一些供应商需求奠定了基础……”。

      (3)风险合作式研制的创新生态系统阶段 在庞巴迪的C系列机身工作包项目中，SF商用公司承担了其机身设计、制造、试验和售后服务等全过程工作。该阶段，客户与SF采取风险合作研制方式，即客户仅对SF机身设计提供技术支持，且机身的外购组件蒙皮和长桁供应商分别是美国DAS公司和韩国ASTK公司提供。2011年SF民机工程研究所成立，为整合客户和组件供应商的技术具有重要影响。风险合作式研制中客户和组件供应商非一体化，使SF进一步完善其民机转包创新生态系统提供了难得的机遇。此次合作的意义如SF李副总所说：“SF为什么能与庞巴迪进行C系列整机研制合作？庞巴迪在中国的业务是其全球业务的一半，由于中国的制造成本和民机市场优势，且SF在民机制造转包领域具有20多年的历史，满足了庞巴迪合作的基本条件，这也给SF带来了一次宝贵的经验和机会，从民机大部件的设计、制造和售后服务的全过程参与，并完善自己的转包生态体系……”。

      上述对核心企业的客户和组件供应商间相互关系分析得出，在航空复杂产品创新生态系统演化的前两个阶段中，客户和关键组件供应商的一体化决定了两者的创新挑战程度一致性，第3个风险合作式研制阶段中客户仅对核心企业的设计扮演着重要作用、却与组件供应商的关系已分离。所以，互补件创新挑战越高，创新生态系统也日臻完善[14]。核心企业与客户、外部组件供应商间合作创新的强度上由弱到强[40]，其实质是由客户和组件供应商间相互关系的变化所推动。

      5 结论及启示

      5.1 理论贡献和实践意义

      SF通过客户和组件供应商间相互关系变化，实现民机从传统转包业务上升至风险合作式世界级航空部件供应商，从部件加工制造到设计等创新能力的全方位提高。本研究核心企业的创新生态系统的动态演化过程和特征，其理论贡献有：

      (1)揭示了航空复杂产品创新生态系统演化过程和关键因素 通过SF民机转包典型案例，探讨了核心企业的复杂产品创新生态系统经历了零部件转包生产→大部件制造→风险合作式研制3个演化阶段，且每个阶段中各组成要素的创新挑战特征呈现一定的规律，如核心企业和上游组件供应商都呈现从低→中→高、客户是低→中→中、而下游互补方一直处于高水平状态。这3个演化阶段及其创新挑战是基于产品创新主体的分析得出的结论，深化和拓展了ADNER等[2，11]在创新生态系统领域采用定量实证方法取得世界公认的学术成果，并弥补了已有的基于产品创新流程如创意产生→研究→开发→商业化的创新生态系统演化研究[12]。本研究分析航空复杂产品创新生态系统演化过程中，核心企业、客户和组件供应商三者间的不同合作。研究结论表明其演化的关键因素是客户和组件供应商间从一体化到逐渐分离的相互关系变化。此研究结论丰富了以往文献只强调创新生态系统中上游组件供应商[11]或下游互补件生产商[16]作用的研究。

      (2)系统归纳了生态系统创新挑战影响核心企业的创新轨迹 核心企业内部创新挑战程度经历了低→中→高，而该生态系统挑战对核心企业创新的影响较为复杂，即在外部组件挑战和互补件挑战两个维度构成的四象限图中，其创新轨迹是由Ⅰ象限直接过渡至Ⅳ象限(见图3)。该发现拓展了ADNER等[11]的创新生态系统研究，使核心企业和生态系统上下游要素具体交易关系的历史和实质得到深入分析，并得出生态系统上下游要素对核心企业创新的影响规律。这比一般产品生态系统中主要强调核心企业内部创新[41]和复杂产品生态系统整体挑战对核心企业创新的影响研究[14，33]的分析更加全面。复杂产品生态系统中外部组成要素挑战的大小及其在核心产品的相对位置都将对核心企业创新具有显著影响[11]，即创新生态系统中上游组件的挑战通过约束核心企业生产产品的能力来限制其价值创造，下游互补件的挑战则以约束客户充分受益于消费产品的能力而导致核心企业价值获取减小。

      (3)补充了复杂产品和创新生态系统的相关理论与实证研究 复杂产品的国内外研究大多侧重于运用定量实证方法进行项目研究、创新流程的优化与绩效评估等模型方面[42]和以案例方法对生物技术、技术装备领域创新系统结构、运行模式等[43，44]，本研究从生态学视角探讨研究航空复杂产品创新，既能填补航空复杂产品创新的研究空白，也丰富发展复杂产品创新理论。由于生态系统可能需要几年甚至几十年的时间进行演化适应[45]，本研究主要剖析了航空复杂产品创新生态系统演化的特征、影响和原因，将拓宽原有的创新生态系统的研究范围，促进创新生态系统理论发展。

      本研究的实践意义在于，可以指导航空企业通过复杂产品的生态系统来提升创新能力，以获得可持续的竞争优势。近年来，中国生态资源持续恶化、劳动力红利逐渐消失迫使中国企业必须产业升级、提高创新能力。

      5.2 研究局限和展望

      尽管本研究揭示了以民机转包生产商为核心企业的复杂产品创新生态系统演化过程、关键因素和影响，得出了一些有价值的结论，但仍有不足之处。仅以民机转包生产商为案例来探讨航空复杂产品的创新生态系统演化，对以其他类型制造商为核心企业的航空复杂产品创新生态系统又是如何演化和影响核心企业创新则未涉及，因此，在未来的研究中，将重点聚焦以民机制造商为核心企业的创新生态系统案例，则可完整地剖析航空复杂产品九大研制步骤的生态系统如何形成和演化，并进一步从核心企业内部挑战探讨其自身的创新轨迹，以补充和完善本研究结论。

      ①转包生产商是指承担主制造商零(大)部件加工与制造的厂商，其中包括对零(大)部件简单加工与制造的传统转包和从研发设计、制造集成、售后服务等全过程的现代转包合作等2种形式[6]。

      ②民机的零件是组成机械和机器的不可分拆的单个制件；大部件是指由多个相邻组件或部件连接形成的飞机大型结构件；机身工作包指机身的研发设计、制造、集成及相关的试验和售后服务，并支持取证工作。

      ③尾段由后机身和垂尾、尾锥等组成，连接中后机身、水平尾翼和方向舵，是飞机结构最复杂的部件之一。

      ④CATIA为Computer Aided Three-Dimensional Interface Application的缩写，是法国Dassault System公司开发的集CAD/CAE/CAM等功能一体化的设计软件，CATIA源于航空航天工业，以其精确安全，满足商业、防御和航空航天领域各种应用的需要。

      ⑤庞巴迪宇航集团已经成为世界第一大支线飞机制造商、第三大民用飞机生产商，C系列是一架全新客机，具有较强的经济性和环保性，民机座级数在100～149座之间，以区别于A320和B737的座级。

      ⑥AOYAGE I,GOLDSTEIN G,et al..Boeing and Airbus:Competitive Strategy in the Very-Large-Aircraft Market[J].Harvard Business School，2007(8):3(哈佛商学院内部资料)

      ⑦UG，即Uni-graphics，是一个交互式CAD/CAM系统，但难以在航空领域非常的复杂产品中运用。

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