关键词：地铁轨道交通；运输能力；影响因素；策略
1前言
地铁具有环保、安全、运行速度快、运行时间稳定等方面的优势，能够有效缓解城市交通压力，方便人们的日常出行，对城市经济发展具有重要的促进作用。现阶段，很多城市陆续修建地铁，在实际运营过程中受到多种因素的影响，地铁并未发挥出应有的运输能力。为此，相关部门应当加强分析和研究，针对影响地铁运输能力的各类因素，制定合理的应对措施，通过完善的管理体制，促进地铁安全稳定运行，实现地铁运输能力的不断提高，以此来促进城市地区的经济发展。
2地铁轨道交通运输能力的影响因素
2.1换乘站和换乘位置
现阶段，部分城市将地铁将网络设置为星型结构，在网络系统中的路线均只设计了一个换乘点，在该换乘点能够实现地铁所有线路的换乘。同时，这种模式也导致大量乘客聚集在相同的换乘点之内，引发换乘点客流量过大的问题。在换乘点设计施工过程中存在比较大的难度，部分地铁换乘站采用分层换乘的模式，对车站整体的埋设有极为严格的要求，乘客换乘时间长、换乘路线距离远，地铁站在通风、排水等设施方面费用显著提高，地铁的运输能力受到不利影响。部分城市地铁交通网络采用树形结构的模式，地铁线路的联通性比较差，许多地铁线路往往需要经过多次换乘才能够实现互通，这种设计方式会导致线路客流分布不均衡，换乘站过于拥挤，地铁行车组织安排面临比较大的困难。
2.2市郊线路以及径向斜线缺乏
采用栅格网状结构的地铁线路形成了类似平行四边形的交叉模式，乘客换乘拥有了更多的选择，地铁的运输能力得到了一定程度的提高，但这种设计模式会导致地铁线路缺少市郊线路的径向斜线，郊区的居民无法利用地铁达到市中心区域，交通运输效率偏低。
2.3停站作业时间
停站作业时间不合理是应用地铁运输能力的重要因素，地铁的停站作业时间与运行操作、乘客秩序、运行流程、时间设计等因素有关。地铁运行的高峰时间段会出现停站时间过长的问题，大量乘客涌入地铁车厢导致屏蔽门无法正常关闭，地铁的运行效率和运输能力显著降低，严重影响地铁实际作用的发挥。
2.4换乘车站少
国内大部分的地铁网络都是“星型”结构，即路线网的全部路线都只有一个换乘点。这样的结构能够保障所有线路都可以在同一个换乘点换乘。不过这样的结构也为地铁运输制造了很大的交通压力问题。具体表现为由于换乘站唯一，所以所有线路的乘客都会在同一个换乘点换乘，这必然会为换乘点带来巨大的换乘压力。庞大的客流量不仅影响了换乘的效率，甚至有可能会导致安全问题的产生。此外星型结构的换乘点同时也会导致施工难度加大。
2.5换乘位置不便
国内部分城市地铁网络结构为树状结构，这种结构的地铁线路特征为有 n 条交通线路，但换乘点却只有 n-1个。这种地接网络结构连通性差，一些线路往往需要多次换乘才能够互通。这种换乘方式不仅会导致单个换乘点客流量巨大，影响了行车组织效率。同时也会造成换乘位置不便，影响乘客的出行体验。
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2.6没有径向斜线
国内部分城市地铁网络结构为栅格网状结构，这种结构如同棋盘结构一样，行车路线为平行四边形做相互交叉。栅格网状结构可以有效提高地铁系统的连通性，为乘客提供了更多的换乘选择。简单的换乘路线，以及便捷的换乘方式大大提高了地铁的运输能力。不过这种结构存在经向斜线少的问题。因此郊区进入市区非常困难，不利于郊区居民进入市区，在一定程度限制了地铁运输能力。
2.7服务水平较低
地铁是城市交通现代化的标志，是城市文化、经济对外展示的窗口。试想如果人们前往一所城市，在选择交通工具时，乘务员的服务态度和服务水平影响了乘客的乘坐体验，甚至没有满足乘客对地铁乘坐的基本需求。那么在一传十十传百的过程中，社会效应必然会影响地铁运输质量。从当前国内地铁的服务现状来看，当前有许多乘务员的个人素质与业务水平都无法达到基本要求。甚至一些乘务员的服务态度能够用恶劣形容。上车下车管理做的不到位，服务水平较低都会影响城市交通发展能力，不利于人们的正常出行。
3地铁轨道交通运输能力的提升策略
3.1加强线路设计研究
设计不合理是影响地铁轨道交通运输能力的核心要素，为此地铁在线路设计过程中需要充分考虑乘客的乘坐需求以及舒适度，分析市郊与市中心的距离，提高运输质量。同时，在设计环节需要充分考虑人流量、换乘位置、换乘条件等方面的因素，可以将地铁交通网络设计为放射状的环形结构，实现市中心与市郊、市郊与市郊之间的便捷换乘与直达，实现地铁线路的高度联通，促进城市不同交通方式的转换能力提高，确保地铁线路在城市地区的全面覆盖，实现地铁运输能力的全面提升。另外，在地铁设计过程中应当合理的运用信号技术等高科技模式，实现地铁车辆实际位置的快速确定，降低地铁追踪的时间，缩短行车间隔，提高地铁行驶速度，以此来实现地铁运输能力的全面提高。
3.2调整地铁折返方式和运行方式
地铁折返方式与运输能力密切相关，在地铁建设过程中需要合理的设计配线，满足地铁折返的基本需求。研究表明地铁站后的折返能力显著高于站前的折返能力，为此在建设过程中应当采用两年战后折返的方式，也可以建设专门的地铁折返站以及折返的渡线，以此来满足折返的基本需求。为实现地铁折返能力的提高，可以采取减少地铁停站时间、提高过岔速度、缩短系统转换时间等措施。为解决地铁客流分布不均匀的问题，需要合理选择交路运行的方式，在市中心等人流量比较大的区域，可以采用小交路的方式，在郊区等人流量相对较小的区域主要采用大交路的方式，避免运力资源的浪费，实现运输能力的全面提高。
3.3合理进行行车安排，提高服务质量
地铁客流分布不均会导致行车压力增加，运输效率和运输能力降低，为此相关部门需要合理安排行车，充分考虑列车配置、客流量、折返和通过等因素，结合实际运行需求，合理进行行车安排。地铁属于重要的公共服务设施，为此相关工作人员应当切实提高地铁的服务质量，提高乘客换乘以及上下车的整体效率，通过明确的服务标准，规范地铁工作人员的服务行为，保证乘车秩序，避免出现乘客紧急冲入地铁等安全事故，最大程度上降低地铁可能出现的各类安全隐患，通过完善的措施，实现地铁运输能力的逐步提高。
4结束语
地铁是缓解城市交通压力的有效措施，为保证地铁运输能力，相关部门应当加强设计研究，制定合理的管理制度，提高服务质量，利用各种高科技方法改善地铁运行效率，以此来促进地铁运输能力的提高，使其在城市发展中发挥出应有的作用。
参考文献
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论文作者:董珊珊
论文发表刊物:《工程管理前沿》2019年5卷20期
论文发表时间:2019/12/2
标签：地铁论文; 能力论文; 线路论文; 城市论文; 乘客论文; 结构论文; 因素论文; 《工程管理前沿》2019年5卷20期论文;