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一、应对危机，彰显物流业影响力，而影响力就是最大的商机
为应对国际金融危机给我国造成的暂时困难，物流业被国务院列入了十大产业调整与振兴规划，其缘由可以列举很多，但根本原因在于物流业所具有的不可替代的强大影响力。
物流业影响力是指物流业支撑或改变国民经济、社会生产、就业需求和居民生活原有状态的能力，或国民经济、社会生产、就业需求和居民生活对物流业的依赖程度。这种影响能力或依赖程度的大小、强弱取决于相关管理体制、运行机制、产业政策和行业整体技术水平、管理水平、企业状况等。
物流业影响力包括物流业直接影响力和间接影响力(又称“溢出效应”或“外部性”)。直接影响力表现在对GDP的贡献额和贡献率、自身就业量和就业比重等方面；间接影响力表现在优化空间产业结构和时间经济流程、增进居民消费等方面。
多年以来，从文献综述和实际生活中看到，因物流业影响力的直接贡献比较直观，也有统计数据支撑，因而对物流业影响力的研究主要集中在其直接贡献上，而对于识别其间接贡献，即物流业对整个社会经济带来的外部效应或溢出效应方面则研究甚少。
实际上，作为关联性、基础性极强的复合型产业，物流业对经济增长的直接影响力远低于其对经济增长的间接影响力。以前的研究注重测算物流业对经济增长的直接贡献，对其外溢效应却没有实实在在地体现在统计数字之中，大大低估了物流业对经济增长的间接贡献。这也许是所有不太直观的服务业所具有的共同特征，也是包括物流业在内的服务业在各个国家后来居上、蓬勃发展的深刻缘由。最新动向显示，不太直观的服务业正在改变世界，也在改变原来“很表面、很直观、很物质”的农业和工业。所以，在合理的制度空间下，大力发展包括物流业在内的服务业，可更好、更有效率地促进农业和工业发展，获得更好的生活质量和更多的社会总福利。[1]
现代经济社会对物流业的依赖程度不断增强，其主要原因，一是从空间布局来看，物流业中竞争性的订单外包机制推动了优胜劣汰、升级换代，直接或间接地优化了产业结构，使资源配置优化的成本不断降低；二是从时间顺序来看，物流业中高质量的快捷服务，储备信息支配储备商品，快节奏、精确化、高效率的物流和系统化的物流供应链等，直接优化了订单客户的时间流程，间接优化了相关产业的时间流程，使国民经济流程更加顺畅；三是物流业通过产业关联，直接间接地增加就业、提高收入、增进消费，直接增加物流业自身的就业和订单企业的就业，同时关联机制拉动相关产业的间接就业，从而增进收入和消费；四是物流业不仅属于生产性服务业，而且属于典型的民生产业，它通过城乡便利快捷、服务周到的消费品网络，使保障和改善民生的措施最终得以落到实处，使全社会、各阶层消费者的每一分钱转化为实实在在的即期消费，并以最方便、最低廉的寻找选择成本实现和完成这一消费过程。
活跃的经济应当是充满动感的经济。物流业强大、多向性的影响力归纳起来，就在于最大限度地减少各种“财富的沉淀和静止、资源的闲置和浪费”，提高所有时空节点中实际发挥作用的社会产品所占比重。从“物流智慧”所表述的这种新财富观及其政策含义观察，我国应着手做的事情很多，由政出多门、条条块块体制和政策造成的流程粗放、迟滞耽搁、跑冒滴漏、成本高昂状况随处可见，立竿见影的中近期效果和巨大潜力也蕴藏其中。所以，影响力就是最大的商机，解决这些问题恰好是物流业的重要使命。
有鉴于此，充分发挥物流业影响力，可最大限度消除经济存量中的闲置、损失和浪费，而一切存量的优化与盘活最终都是稀缺资源的节省和生态压力的减轻。这是新时期低成本应对危机的战略选择，有望突破存量困扰，切实解决国民经济存量中结构扭曲、流程紊乱、高耗低效、就业压力、消费瓶颈、信用缺失等问题，促进国民经济结构和流程发生积极变化，并可产生数万亿元的社会经济效益。
例如依托市场化、高效率、低成本的物流业支撑，通过结构优化调整，可缓解产能过剩、库存积压、优化结构，减少2万亿～3万亿元的产业结构性损失(目前仅钢铁产业一项，陈旧落后的过剩产能就超过1亿吨、数千亿元，加上产成品积压和上下游关联产业，结构性损失还要加倍)；依托物流业支撑，可加快经济节奏，额外节省至少1.5万亿～2万亿元的流动资本占用；提高物流效率，可额外降低至少1万亿～2万亿元的物流成本；依托物流业支撑，降低消费品物流成本，可让利于民、增进城乡居民即期消费，额外化解至少1.8万亿～2.5万亿元的购买力存量(目前仅农村购买力结余就达2.7万亿元)；强化物流业安全诚信快捷服务，可消灭逃废债务、商业欺诈、制假售假、商业贿赂、撕毁合同等造成的经济损失1万亿元。
为应对国际金融危机造成的暂时困难，中央及时作出了“保增长，保民生，扩内需，调结构”，“搞活流通，促进消费”和振兴物流产业等重大决策。可以说，对物流业寄予的厚望前所未有。因此，物流业尤其要在以下紧迫问题上发挥影响力。
第一，发展物流业，努力扩内需、促消费。特别是基于居民生活的商贸物流业，要能够直接快节奏地实现即期消费，创造未来消费，开发潜在消费。实际上，消费者每时每刻都离不开并强烈依赖商贸物流业。虽然个别商店及其商贸物流可能会因大环境恶化、经营不善而垮台，但商贸物流业和居民消费从来不会垮掉。那些在经济困难时期因洗牌加剧而垮掉的商贸、物流企业，特别是大型连锁零售企业及其物流配送体系，将为更多有效率的企业腾出发展机会和空间，从而实现商贸物流业和消费水平的整体提升与更大跨越(如业态创新)。可以说，壮大商贸物流业是今后促进消费、确保社会消费品零售总额增幅始终领先于GDP增幅的重要举措。
第二，努力为扩大就业发挥影响力。由于物流业的发展会拉动相关产业的中间需求，从而对整体就业产生巨大的乘数效应。因此，在国民经济遭遇暂时困难的时刻，着力保护事关民生且直接就业和间接就业容量十分巨大的现代物流业，将极大地缓解我国前所未有的就业压力。
第三，努力为渠道建设发挥影响力。开展事关民生的城市社区商业工程、“万村千乡”市场工程、农产品基地与连锁超市对接、家电下乡、汽车摩托车下乡等都需要安全诚信可靠的商贸物流服务企业，使渠道服务网络和物流配送先行，确保消费安全和食品安全，加强采购分销渠道和冷链建设。
二、应对危机，落实规划，彰显物流业影响力，从剔除物流体制性成本入手是最现实的选择之一
由物流业的关联复合型产业特点所决定，物流业影响力具有全局性，而降低物流的社会总成本则是物流产业展示业绩的最高体现。应对危机，落实规划，彰显物流业影响力，最大的外溢效应就是千方百计降低物流成本，让经济社会的方方面面从中受益。
降低物流成本是一项大战略，即使没有这场危机，彰显物流业影响力、降低物流成本也是事关全局的重大问题。目前，我国经济总量持续、快速增长，不仅带来了资源、能源和环境方面的巨大压力，而且越来越无法容忍陈旧、低效、粗放、高耗的商品流程，降低物流成本在经济规模急剧增大的情况下尤为迫切。我国社会物流总额绝大部分来自采掘加工制造业，相关的货运、仓储和管理等导致的社会物流总成本占当年GDP的比重始终偏高。这种状况表明，我国物流成本高昂，但降低成本的潜力巨大，只要在新时期、在应对危机中给予更多关注，并纳入国民经济节能降耗总体考虑中，寻求综合治理，就有望明显改观，并取得立竿见影的实效。
其中，尤其要将优化流程、大幅度降低采掘加工制造业的物流成本作为重中之重。因为，在社会总产品中，工业生产资料产品占75％，工业品物流总值占社会物流总值的85％以上，工业企业自采自销比重高达70％。这些产品的市场流通绝大部分是在工业企业之间直接进行的。而目前对工业企业为此而自行设置的采购、库存、储运、销售机构所引发的巨额投入以及成本和效率状况几乎胸中无数。这个深不见底的巨大黑洞正是我国物流效率低下、粗放扩张、流程恶化的要害所在，也是潜力所在。
我国物流成本节约的潜力巨大。根据国内有经验的物流服务商提供的资料，运用信息技术优化整合工业采购、库存、储运、销售、废旧物流程，可降低现有物流成本的50％～60％。据匡算，现阶段物流成本占GDP的比重每降低1％，则可在货物运输、仓储方面节能降耗3000亿～4000亿元。
节能降耗的近期重点在于运输成本，长期努力在于库存成本。从各国的经验看，如果没有重大技术突破，运输成本经过大幅度降低后会趋于稳定，而加快周转、降低库存则潜力无限。因此，要统筹兼顾、科学规划、率先改善大宗货物的流量、流向，运用信息技术，减少盲目性，讲求合理化，特别要注重铁路、公路、水路、海上、航空和管道等运输方式在各时空转换节点上的有效衔接。一位智者说过：“落后通常是配套的。”作为讲求系统协同的物流更是如此。如果只有某一个环节的改进，如铁路提速或公路高速，而其他方面的配套措施跟不上，迟滞耽搁就会处处存在，最终结局注定还是整体的低效率。
在运输成本明显降低并趋于稳定的基础上，要将节能降耗的重点转向库存控制。为此，要对工业企业加快资本周转、降低物流成本、提高物流效率、消除库存积压、优化产品流程等提出指导性意见和具体要求，促进工业企业采购、销售、储运业务和流程的外包，推动社会化第三方物流服务商的发展，改变工业企业“家家有仓库、户户有车队”的落后低效局面，提高企业物流的社会化、专业化、集约化水平。
如果说落实规划的许多举措需长期努力才能见效的话，那么应对危机，降低、剔除物流的体制性成本则是最有针对性、见效最快的现实选择。
最新数据显示，2008年底全国社会物流总额已经从1991年的3万亿元上升到89.9万亿元，年均增长23％；当年物流费用支出占GDP的比重已经从1991年的24％，下降到2008年的18.3％，绝对值达到5万多亿元。而美国物流费用一般占国内生产总值10％左右，假如我国物流技术管理水平达到美国的水平，则2008年物流费用支出就可低于3万亿元，可减少支出2万多亿元。而在这2万多亿元成本中，固然包含不同于美国等发达国家的“重化工业缘由”，但也隐藏着巨额的体制性成本。
所谓体制性成本是指因体制不合理、人为因素导致的原本可以避免的额外负担，因而是“最冤枉的成本”，是贯彻落实物流规划、发挥复合功能的最大障碍。
从管理机构纵向化、立体化和物流横向化、扁平化的矛盾角度讲，我国从计划经济体制演化而来的政出多门、自乱其制的管理体制，职能权限交叉、重复、遗漏已成痼疾顽症。从经济学观察，由此引起的物流成本属于物流的体制性成本，它有别于一般的物流管理成本。因为体制性成本带有纯粹人为的性质和既得利益背景，是一种额外负担。在原有统计框架下，尽管这种体制性成本带有隐蔽性特征，不容易独立识别出来，但是仍然可以断定它确实存在，并且可以断定，只要相关体制和政策得到改变，与之相对应的体制性成本就会即刻消失。如诸多过时的不合理审批制度、政策规定、收费庞杂、税制缺陷、行政垄断、地区封锁、标准混乱及其他人为障碍造成的物流开支都属此列。最典型的新案例是，由于既得利益集团抵制和乱收费屡禁不止，使“费改税”新政蜕变为“费加税”，使许多农产品绿色通道名不副实。[2]为应对危机，减轻社会各界负担，剔除体制性成本是当务之急，理应率先纳入我国节能降耗的总体考虑中，并在执行各项产业振兴规划中予以特别的重视。
目前，人们积极从事物流的技术和企业管理创新值得赞赏和鼓励，但率先改变政出多门，从而改变物流标(准)出多门、规(划)出多门、互相掣肘的体制性状况更加迫切，而解决与物流相关的铁道、公路、航空、水运、海运、仓储、包装、统计、监管等几十个主管部门的体制性协调衔接，更是降低物流体制性成本的要害。体制性问题不解决，许多先进的物流技术和管理创新恐怕也会被迫搁置，就像不合理的体制性障碍使许多先进的环保技术设备被束之高阁，甚至闲置废弃一样。
总之，应对危机，落实规划，要率先落实规划中关于“改革物流管理体制”的各项措施，与此同时，要将工业企业流程优化和降低体制性成本作为应对危机、节能降耗、降低社会总成本的主攻方向，将降低商贸企业物流成本作为应对危机、关注民生、让利于民、扩大内需、促进消费的政策重点。