中国汽车产业战略调整的问题及对策走向，本文主要内容关键词为：中国汽车论文,对策论文,走向论文,战略论文,产业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
1 前言
20年改革开放和社会主义市场经济新体制框架的逐步确立，使国民经济市场化、社会化程度不断提高。目前，国家计划管理的生产、生活资料已从6年前的1 000多种下降到30多种。截止1998年，国内经济总量的90%已经实现市场化；国有经济在国内工业产值所占比重下降到28.8%，集体经济上升为44.4%；800多家上市企业从市场融资1 500亿元；在目前年2万多亿元的社会总投资中，国家投资仅占5%；国有小企业中已有50%～70%完成改造、改组。与此同时，改革也推进到原有经济体制的核心部分——国有大中型企业。
1994年我国颁布第1部《公司法》， 同年又开始了现代企业制度的试点工作。这些步骤和举措，为国有大、中型企业确立面向市场的新型机制、推进企业结构调整铺平了道路。现代企业制度涉及的核心内容之一即为制度创新和企业的兼并破产。前者侧重的是企业内部改革，而后者涉及的因素较复杂。兼并行为是西方商品经济向现代市场经济转变过程中企业扩大经营规模的一种方式。随着市场体制的进步，兼并与破产已被视为一种机制，对企业经营者的行为起着监督约束作用，是鞭策高层管理人员努力搞好经营的关键。针对我国的企业改革而言，企业的制度创新和兼并就犹如两驾马车，它们对我国企业的适用性和必要性在理论上已基本达到共识，但在具体操作上，则必须结合我国总体改革目标和汽车行业实际，并在对西方企业制度的发展历程做必要考察的基础上，方可实施。
2 制度缺陷是汽车工业战略性调整的外部障碍与内在失调的根源
在国有大中型企业中，汽车工业作为国民经济发展的支柱产业，一方面要支撑国家经济的稳步发展，另一方面又肩负着自身功能和体制根本性转变的责任，同时也要面对在向市场经济转型过程中受旧体制因素制约过多的现实。在企业经营中，这些问题具体体现在以下几个方面。其一，目前的分税制挤占了一部分企业利润，利润与税金的比例从过去的1∶1变为1∶3.1。其二，企业利润与银行贷款利息的比例由1∶0.033变为1∶1.73，使企业利润转为融资成本，甚至出现“倒挂”。其三， 出口退税不到位，占用了企业的流动资金。其四，目前汽车行业职工总数195万人，加上直接相关工业就业人员， 就业人数约占国内城镇总就业人数的12%，而企业每支出1元钱的工资，就要负担0.50元的福利、 保险等社会保障费用。“八五”末期全国国有企业利润总额为1 100 亿元，而负担离、退休和富裕人员的费用，每年就要支出1 000亿元， 企业用于社会保障的负担在不断加重。 其五， 国有企业平均负债率仍有75%～80%，债务过重是企业的另一个主要负担。上述问题的根本性改观有赖于宏观层面上改革的综合配套和系统推进的速度。
从近年汽车工业发展的状况看，用于固定资产增量的资金，“六五”期间投入44.4亿元，“七五”期间投入167亿元， “八五”期间投入588亿元，“九五”期间投入约为1 462亿元，呈递增的势态。但是，我国汽车产业无论在对经济发展的贡献，还是在效益、制造水平和规模上，与国外同行业相比差距仍然很大。从近几年行业经济指标分析，汽车工业总利润连年下滑，年均降幅为13.86%，企业亏损面达40%， 汽车年产成品社会库存曾高达30万辆。此外，从目前在建项目投入产出分析，国家重点扶植的7个汽车集团公司的在建项目， 投入产出比最高的是上海汽车工业公司，为1∶2.51，而其它大部分则不足1。其次，产品成本增长过快，年均增长速度为32%，高于汽车产量年均增长速度9 个百分点。据分析，若在建项目销售收入降低10%，企业内部收益率将降低10%～15%，产品成本将增加10%。显然在建项目的销售收入、产品成本的高低和引进技术项目的国产化率的推进速度，对汽车工业整体效益至关重要。
导致上述经济效益不佳的原因，除去经济转型期宏观层面导致的问题外，企业体制对市场的不适应则是另一原因。例如，产品压库滞销，主要原因是缺乏国内市场适销的汽车品种、产品质量欠佳以及销售策略和售后服务在对瞬息万变的市场反应上显得被动、迟缓。资金运作和管理水平低下，也使企业无力化解由于部分外部因素导致的成本上升、利润下降的压力。而上述问题一直未能受到重视，改观不大的根源就是缺乏激励的约束机制。不难看出，制度上存在的缺陷，不但涉及宏观问题，也是汽车工业结构矛盾的主要根源。因此，在总体改革综合配套和系统推进的过程中，力争取得企业制度改革实质性的成效，不仅关系到国民经济发展和改革的大局，也是推动和促进汽车产业组织结构调整的关键环节。
3 西方汽车工业的成长与制度演进给予的启示
纵观西方汽车工业发展历史，无论是实行自由市场经济的美国，还是社会市场经济的德国，在由商品经济转向市场经济的过程中，汽车工业完成粗放型向集约型转变的根本性标志之一，是贯穿于经营系统中的成熟的企业组织体制和管理方式。它的成熟首先表现为持续自我优化的内在功能以及由此构筑起的对自身（市场研究能力、科技开发能力、资金运筹能力、资源保证能力和市场开拓能力）的重组或综合运用的总体功能。“它山之石，可以攻玉”，研究这一制度在西方汽车工业发展进程中最初赖以形成的各种因素和条件，对我国企业的战略性调整不无益处。
以股份公司为例，作为企业制度的一种典型代表，它的组织体制和管理方式，最早要追溯到1769 年成立的英国东印度公司， 该公司经历300多年的发展，已作为一种特定制度的产物， 意义远远超过名称本身。正如马克思所说：“在工业上运用股份公司的形式，标志着现代各国经济生活中的单位新时代。”
这一“新时代”赋予了美国企业后来居上的发展势头。以规模化、集中度为特征的美国汽车大企业的股份制度初步形成于上一世纪90年代，到本世纪30年代，美国汽车业基本完成了粗放型向集约型的转变，构筑起与本国经济体制相适应的企业框架。至此，在充分竞争与机会均等的美国市场经济制度下，股份公司在与美国经济不断的融合、改造和完善过程中，已发展成为一种制度——公司制度，扩展到美国现代经济的所有领域。
在论述这一制度产生、发展的同时，有必要提及作用于其中的几个重要因素，即充分竞争与机会平等的市场环境、应运而生的资本市场和贯穿始终的兼并活动。正是由于这些因素与企业制度组成了有机的“生态圈”，而使美国汽车业保持了生生不息的生命力。
美国市场经济特征概括地说，是建立在价格调节机制上，以商品供求是否平衡为社会生产的前提条件，在政府保护但不干预的调控方式下，实现资源的最优配置和提供就业的充分保障。在这种体制下，作为竞争的要素，企业、工人和消费者在追求自身利益时被赋予充分的自由选择实现利益方式的权力，例如企业充分享有选择经营项目和经营方式的权力。而健全的法制使得竞争得以公平实现。市场为企业减少和分散风险展示出广阔的途径，而企业在市场机制错综复杂的相互联系和制约关系中，从它产生的那一天起，就具有追求“企业合理化”的内在变革的动力，即寻求更合理、更有效率和更富竞争力的组织形式。
19世纪初，美国出现了以单一实体为特征的公司组织形式。19世纪40年代，联邦政府通过了《公司法》，允许任何一个集团创立公司与发行股票。《公司法》的问世，为股份制的发展和金融资本市场的崛起敞开了大门，从而为兼并活动创造了条件。19世纪70年代，激烈的自由竞争导致了美国3次经济大萧条，在前2次的萧条中，美国企业的倒闭率高达95%。为了寻求出路，企业由单一的联营实体转变为托拉斯，与此同时，生产及资本的集中度也获得了惊人的发展速度。1896年以前，美孚石油公司就占有了美国90%的石油生意。这类企业也建立起与这一规模相应的组织制度和管理制度。其后，随着控股公司的出现，1900年美国创立了第1家股票市场，金融业随即崛起并迅速发展起来。 控股公司“标志着公司化的最后胜利”。
毋需置疑，企业制度从产生之日起，在有效组织生产、促进生产的集中度、控制资源和建立市场秩序的过程中，发挥着巨大作用。由于汽车工业集中了工业化的技术与组织两大特征，因此，汽车工业的组织制度和管理制度的变迁，在促进汽车工业的发展上，表现的尤为显著。本世纪20年代，美国共有汽车公司1 500家，在这期间， 通用公司在组织制度和管理制度上对传统的、具有专制特征的公司体制进行了改革，确立起资本所有权与生产经营领导权分离的领导体制，顺应了汽车工业生产社会化和美国经济体制具体形式变化的要求，同时还创立了财务控制体系。高效、精干的营运结构和注重成本、效率的体制改革，使该公司超越福特公司，占据了美国汽车市场的主导地位。1936年，它的市场销售额位居同行业的榜首，达到43.12%。
股份公司的出现也使得兼并在形式和内容上达到新的高度，即只要兼并企业能买下被兼并企业51%的股票或者获得被兼并企业股东的投票委任书，就可达到兼并对方的目的。这种兼并方式，使得兼并成交次数、资本数额及生产集中度都达到前所未有的程度。例如，1897～1903年的兼并浪潮过后，3 000家企业在兼并中消失，有61 家大公司是通过兼并（合并）组成的，这些公司只占兼并公司的19.5%，而市场销售额却占到42.5%以上，其中16家达到82.5%。随后在1925～1931年兼并期间，工业企业共发生兼并4 029次。合并公司数量达5 846家，比上次兼并浪潮约多1倍。 在经历2 次兼并浪潮后， 美国汽车公司数量剧减， 到1928年，通用、福特和克莱斯勒公司在美国市场初步确立起垄断地位。1936年，三大公司市场销售额占到美国市场的95.5%，并将这一地位保持至今。列宁曾指出：“自由竞争产生了生产集中。”因此，可以这样说，如果是市场机制催生出兼并这一形式，那么新型企业制度的引入，便为这一形式注入了强大的活力，使它的作用在更广阔的层面被得到提升和运用。
与此同时，金融业也步入发展的新时期，促成了当时的金融资本指导下的市场新秩序。一方面，银行将居民和企业闲置的货币集中起来，然后贷给企业；另一方面金融业在安排兼并（合并）、发行股票和巩固企业联合体等方面发挥着中介作用。
综上所述，可以得到这样的启示，即制度是企业赖以生存的基础。美国汽车业的振兴，在很大程度上取决于企业体制的创新和推广。资本增值的内在动力和充分竞争、机会平等的市场机制的外在压力，以及主要由此生成的开拓进取、崇尚效率的企业特性是它创新的必要条件。兼并行为是市场经济内在动力和外在压力的一种表现形式，这一行为发挥效力的充分条件是确立起比较完善的竞争机制、金融体系以及逐步发展的企业制度。无论是企业制度创新还是兼并活动，都有赖于一个比较完善的市场经济体系，例如法律、法规体系和社会保障体系等。
4 我国汽车工业实施兼并的难点
按照汽车工业2010年规划目标，汽车行业期望通过兼并方式，以低成本扩张的途径，尽快实现集中化生产和企业规模化经营。然而，兼并活动根本目的是追求企业利润的最大化，从这一点出发，目前汽车行业实施兼并尚存在一定的难度。在宏观与微观层面上具体表现如下。
4.1 大型企业制度重建工作进展缓慢
从西方企业制度变迁可看出，站在企业动态经营角度，兼并行为的发生正是企业内部动力机制（企业制度）与外部市场竞争机制联合作用的结果。目前由于汽车行业引进外资，企业的机制有所更新，但在大型老企业中，制度重建工作进展缓慢，尚看不到实质性突破。在这种状态下，无论是生产经营性兼并，还是资本经营性兼并，其效果都将大打折扣。
4.2 现阶段资本市场尚处于培育和改造期
金融市场是市场体系的核心，而资本市场又在金融市场中处于重要地位。在西方企业兼并活动中，资本充当着中介与纽带作用。但是我国现阶段，资本市场尚处在培育和改造期。一是缺少兼并中介组织，例如购并经纪机构、资产评估部门等。二是存在机构功能错位或职能冲突现象。例如，证监会既对上市公司掌有审批权，又负有上市公司违法后的裁决职责，这种既当“球员”，又作“裁判”双重角色，直接扰乱了资本市场的健康运作。三是机构内部缺乏必要约束监管机制，易滋生腐败和内部交易等问题。上述状况如得不到改善，就不可能保障兼并活动的正常进行。
4.3 兼并交易具体运作环节问题较多，可操作性差
目前，我国涉及兼并交易的具体运作环节问题较多，可操作性差。例如，作为确定转让价格基础的资产评估标准不准确、不统一；对兼并发生的资产转让收益在税费征收方面不明确；存在兼并中的土地使用权如何处置等方面的问题。此外，条块分割产权占有方式也不利于统一产权交易市场的形成。
4.4 缺少必要的法规保证
市场经济通过法律提供的秩序来维系正常运作，以法来约束政府滥用权力，保障市场主体的经济利益。因此，市场经济的实质是法制经济。然而从以往兼并活动反映的问题看，由于未确立起严谨、统一的法律体系，诸如《兼并法》、《国有资产管理法》、《国有企业产权托管法》等法规，致使兼并中出现欺诈、非法转移财产等违法行为。
4.5 具备兼并实力的优势企业太少
近年汽车市场一直处在低速运行状态，需求有限。来自市场方面压力，使有些企业面临生存的危机，因此，汽车行业中真正具备兼并实力的优势企业太少。这种状态如无基本转变，不能不令人产生质疑，即兼并后的企业在多大程度上能达成“低成本扩张”。
4.6 大型老企业“包袱”过重
在岗人员过剩、社会负担过重，对大型老企业犹如沉重的“包袱”，在目前社会保障体系尚不健全的情况下，兼并后人员分流难的问题不可避免，这对实施兼并的大企业来说，将处于旧包袱未卸又添新负担的更难境地。
综上所述，如果在实施兼并时，无视国情、“行情”，盲目追风逐潮，由此产生的后果将是，低成本扩张，高成本经营，虽然解决了“点多”的问题，却不能从根本上扭转低效的状况，最终仍然无法形成规模化经营的优势。
5 制度创新是企业势在必行的选择
在经济界，经济体制的转轨被认为是当今经济学中最前沿的理论研究课题。如何将转轨期间宏观调控能力的失控以及由此波及微观层面（企业）的振荡等改革代价降至最低，如何重新体现和建设国有大、中型企业面向市场的功能和机制，在我国，需要通过相当时间的艰辛探索、研究去解决。
面对宏观与微观反映出的问题，有学者提出“改革无突破口”的论断。这一论断简洁精练地道出了中国经济转型中所面临的事实，即涉及改革的方方面面相互间交错掣肘状态是如此的密闭紧固，“牵一发而动全身”，任何一点上的单兵突进，都将引发全局的振动，如此引致的后果，不仅会将这“一点”上的改革半路搁浅，而且会危及全局。对此，我国在采用渐进式改革方式的基础上，提出了综合配套，系统推进的改革策略。20年来，企业改革历经了扩权试点、利改税试点、承包制试点、税利分流试点直至1984年的股份制试点和1991年的企业集团试点。
汽车工业的主要骨干企业几乎都加入了所有试点行列，然而时至今日，在制度创新方面成效甚微。究其原因，一是综合配套项目改革的严重滞后，最突出的例子是政府职能转换的迟滞，始终不能将宏观调控与直接管理企业区分开来，使企业的经营自主权无法落实，而成为企业转制的一大障碍。二是从近年企业改革反映出的问题看，企业缺乏开拓变革的原动力。在旧体制向新体制转变时，企业暴露出的涣散、惰性和僵化还未根除，又滋生出腐败。这种趋势，如不能得到扭转，势必阻滞整体改革的进程。
企业机制要通过确立科学的领导体制和组织管理制度体现出来。汽车企业改革之所以如此迫切，是由于目前国内汽车产业格局上散、乱、差状况的存在。全国整车生产厂遍布28个省市，隶属机械、交通、建设、航空和兵器等九大系统；各类客车生产厂98家，轿车8家，中、 轻和微型货车73家，重型货车17家。而汽车的营销流通领域也处于同样的格局。这种布局，正是由于条块分割的产权占有方式和财产约束机制的软化，使得地方和企业都能从扩张中得到好处，进而形成重复建设，多头引进的结果所致。
从目前汽车企业的内部建制看，尽管作为国有企业的改革已历经20个寒暑，然而并未从根本上动摇汽车企业在计划经济下形成的体制，企业运作基本还是沿袭着旧体制下的组织制度、管理制度和运行规则。历史地看，应该说这一体制较好地顺应了计划经济的模式。然而在社会转入市场经济时，经济模式是一种以市场为导向，以效益为目标，以竞争为特征的模式，它以企业为主体，资源通过竞争的方式配置到需要的地方，人们受制于利益的驱动，而企业的机制则从属于这一“利益”。在这种变化了的环境下，企业对自身的体制与管理方式，仍然不思变革，或只做些“换汤不换药”的表面文章则是不行的，目前，市场优胜劣汰机制已开始发挥作用。随着加入世界贸易组织的临近和国内市场国际化程度的提高，企业若还维持这种状态，最终将以自身淘汰出局作收场。
企业在推进制度创新时，也会遭遇与企业兼并类似的阻力。例如由于机构调整，岗位变更造成的裁员下岗等。但是，由于裁减人员主要是旧体制造成的人员膨胀，涉及的多为管理层和生产线后勤辅助人员，因此相对于企业兼并所涉及的裁员工作要单纯些，另外机构调整所涉及的裁减人员数量有限，分流的压力较小。近年来，一汽集团公司已裁员分流7 700人， 虽然象一汽这样的大型老企业需要裁减的人员远不止这个数字，但毕竟已迈出了第1步。
此外，企业兼并更多涉及的是行业总量的调整，故而受宏观因素牵制较大。相比之下，制度创新的着力点是企业内部，它的推行更多的取决于企业内部的利益驱动或者紧迫感。在现代经济中，这种利益驱动即指资本增值的内动力。虽然“资本”对大部分国有企业而言还是一个颇感陌生的概念，然而实际上，至改革开放以来，随着市场经济体制改革的推进，各种禁锢和障碍正在逐步被排除，企业改革的外在条件在好转。目前，一股造就企业内动力的“能量”正通过“市场”向企业缓慢聚集，这就是当前国内市场国际化的趋势。对中国汽车工业而言，最直接最强烈的压力莫过于当前的汽车市场。在这一市场上的汽车生产企业，过去愁“无米下锅”，现在则是市场需求不足。仅就轿车生产而言，本世纪末，150万辆的生产能力要面对几十万辆的市场容量。 这种主要由于政策而形成的市场需求不足，从国家经济可持续发展角度看，无可厚非。令人感慨的是，这一局面的造成又与国家对汽车产业的扶持政策有关，政策与政策之间的脱节反映出宏观调控能力的弱化，然而由此引发的激烈竞争的形势，从另一侧面又形成了企业内部必须改革的压力。此外随着进入世界贸易组织和进入后市场压力的不断增大，这股压力最终会凝聚成冲击力，将企业送入改革的快车道。
6 有效推进汽车产业制度创新及重组的建议
目前，从具体操作看，无论是着力于企业内改革的制度创新，还是旨在尽快提高企业规模经营水平的兼并，成效与预期的结果相去甚远。从长远看，除了正在进行的政府机构的调整改革外，应着重在以下二方面有所突破。首先，应重点培育改造资本市场。一方面通过股市为主的资金渠道，充实企业的资本金；另一方面为企业兼并、转变国有企业股本结构提供市场化的企业改造和重组技术。通过资本的运作，使“企业”、“股权”和“债务”成为资本市场上的商品，这样从根本上拆除了设置于企业与市场间的一道屏障，从而形成市场对企业的资金动员和利用的制约机制。
其次，从企业功能角度看，由于国有企业具有调控、引导等功能，因此与其它企业不同之处在于它所追求的目标。国有企业要实现的不仅仅是利润和经济效益最大化，而对国家来说有其特定功能。有专家提出，国家投资应当集中在能够而且必须发挥其功能优势的产业领域，例如关系国家安全的行业（航天、造币等），大型基础设施（重点公益事业、大江河的治理等），大型不可再生资源和国家具有战略意义的高新技术产业。汽车产业是需要充分竞争才能发展繁荣的行业，它应逐步从特定功能产业领域退出，通过体制性重组，逐步确立起汽车产业的新型企业功能，使企业由国家投资转入自负盈亏、自我发展的良性循环轨道，由目前的国家资产逐步向股份制或民营企业过渡。
大型老企业由于历史遗留问题较多，加之前期项目摊子铺得过大以及目前面临的不景气的市场状况，在实施重组战略时，应择机而行，理性地运筹取舍。现实的看，这类企业当前应是“收缩”而不宜大幅“扩张”，以求给企业运作一个修整喘息的机会。这类企业当前应着力于内部组织创新和制度创新，只有体制完善了，内部结构矛盾才能从根本上解决，并以此为契机，对内部资金积累固本培新，实施稳步推进的经营策略，以期走出经营的低谷期阴影，增强综合实力，最终成为中国民族汽车工业的中坚力量。
另有一部分企业，例如轻型车和客车生产厂。这类企业在宏观政策导向下，在外部条件基本具备时，可通过生产经营性兼并（重组），在提高产品生产和市场集中度基础上，强化产品质量，降低生产成本，扭转不合理的市场布局，使这一类企业可以在公平、公正和规范的市场环境中开创企业经营的新局面。
对于中、小型企业，在现阶段可实行体制性重组。这一部分企业主要是零部件生产厂，首先经过严格的资产评估，将企业产权出售给全体职工，以企业内部股权证的形式集资，使国有产权变为职工“共有”产权，组成企业股东共有的股份有限公司。重组后，按股份制的规范要求，建立新的领导体制和组织形式。企业领导和机构由全体股东投票选举产生。权力归企业职工共有。实践证明，实行这类制度的企业在目前体制改革中，正在显示出巨大的活力。对先天不足，后天又不思进取的企业，在市场“吐故纳新”的运行中，最终将被淘汰消亡。
7 结 语
俗话说：欲速则不达。我国体制转型采取的是渐进式改革方式。目前政府机构的改革已至上而下全面铺开。按照国家体改委的总体改革目标，2000年初步建成市场经济体制。初步建成的基本标志是，“双重体制并存的过渡状况基本结束，国有企业、国有银行、社会保障和要素市场等方面的改革取得实质性突破，旧体制长期积累的历史遗留问题初步得到解决”。到2010年建立起比较完善的市场体系。“比较完善”的含义是，国家宏观调控下的运行机制已经形成，各方面的体制趋于规范和定型，经济管理的法制化程度达到较高水平。为此，汽车工业的调整策略应与国家总体改革目标保持一致，二者的关系，就象水与渠的关系，即“水到渠成”，只有注重协同效应，才可取得显著成效。
收稿日期：1998年9月10日