马晶晶[1]2005年在《船级社的法律地位及其责任制度思考》文中进行了进一步梳理船级社为船舶及船用产品提供检验等服务,保障海上航行安全,是海运业中一个不可或缺的重要角色。近一个世纪以来,船级社的发展尤为迅速,其专业技术力量逐步加强,船舶检验经验得到丰富,服务范围不断扩大,偿付能力也相应提高。与此同时,船级社越来越容易成为被诉的对象而卷入诉讼纠纷,这将是船级社在本世纪生存和发展所面临的主要风险之一。在此背景下,如何正确认定船级社的法律地位及其责任已成为新时代一个亟待解决的问题。然而,世界航运业对船级社的法律地位如何评价,船级社是否应承担责任、承担何种责任以及是否享有责任限制等重大问题众说纷纭,尚无定论;有关船级社责任的理论研究也欠深入;国内外有关船级社责任的相关立法发展缓慢,仍然存在诸多空白。 本文从介绍船级社的产生、发展及其职能变化入手,以英国、美国、法国和我国的相关法律规定及案例为基础来分析船级社的法律地位及其参与的法律关系,研究船级社责任制度的现状,并对其发展趋势及我国相应对策作了探讨,以期对明确船级社的法律地位及建立船级社责任制度的法律体系起到一定的参考作用。本文分四个部分,共八章来进行论述。 第一部分是文章的第一章,简单介绍船级社的历史沿革和现阶段船级社职能的拓展过程,指明船级社目前的职能类别主要为法定服务、入级服务和工业服务三大类。 第二部分为文章的第二章,通过分析船级社的法律性质及其在提供服务时所参与的法律关系来认定船级社的法律地位,是本文的重点之一。 船级社的法律性质根据各国的相关规定略有区别,且传统上船级社作为民间社团组织的性质由于船级社营利性服务的开展而受到挑战。对此,笔者将通过比较现代船级社与传统船级社的运作及业务范围来阐述现阶段船级社的法律性质。另一方面,船级社实施的职能不同导致其参与的法律关系不同,笔者将从船级社提供法定服务、提供非法定服务及船级社与第三人的法律关系这三个方面来说明船级社在不同法律关系中的地位,特别是船级社在法定服务中所处的法律地位因意见不一而将作为难点进行探讨。 第三部分是关于船级社责任制度的研究,包括论文的第三、四、五、六四章,也是本文详细论述的重点,内容主要涉及船级社的责任类型、归责原则、以及船级社可能承担的违约责任、侵权责任和法定服务下的特定责任。这部分缺乏立法的统一规定,而且在司法实践中争议最多,笔者将援引大量的国内外典型案例来具体阐述船级社负有的不同责任,并就其各种责任承担的发展趋势进行分析。 其中,在违约责任部分,笔者把船级社是否负有提供合格技术的谨慎的检验人
马里[2]2000年在《国际船级社责任制度的发展趋势及我国对策之研究》文中研究表明近一个世纪以来，船级社的功能日趋完善，地位也日渐重要，成为海运业一个不可缺少的重要角色。随着业务范围的扩展，船级社同时也面临着越来越多的诉讼，受到了法律责任的巨大威胁。但是，船级社责任及相关问题并没有得到足够的重视，理论研究也欠深入。国内外有关船级社责任的相关立法发展缓慢，仍然存在诸多空白。 本文在研究了船级社的法律地位及其参与的法律关系之后，主要以英国、美国及法国的相关法律规定及案例为基础，介绍了国际上船级社责任制度的现状，对其发趋势及我国相应对策作了探讨，希望能够对我国的相关立法的补充和完善有所助益。
王明慧[3]2011年在《船舶油污损害赔偿中船级社第三方责任法律问题研究》文中提出一直以来,航运界和司法界都留传着船级社免责的惯例,然而近年来数起大型船舶油类泄漏造成灾难性生态污染事件的发生,却让国际各界对此免责传统及该传统依据的抗辩理由产生质疑。作为航运界不可或缺的组织,海洋环境和海上安全的重要保卫者,到底应该如何判定船级社在油污损害赔偿案件中的第三方责任?本文通过四部分进行论述,主要内容如下：第一部分主要介绍船舶油污损害赔偿中船级社第三方责任的含义以及船级社第三方责任由长期谨慎阶段到短暂松动阶段再至恢复保守阶段的历史沿革。第二部分详细剖析船舶油污损害赔偿中船级社的主要抗辩理由。本章共包括非缔约国无管辖权、《1992年国际油污损害民事责任公约》(简称CLC)第Ⅲ(4)条的适用和国家豁免理论三个部分,通过对CLC相关条款以及国际法和国际私法理论的系统阐述,确定了船舶油污损害赔偿中船级社可以依据和不可受益的抗辩理由。第三部分重点论述中国法下船舶油污损害赔偿中船级社的第三方责任。本章在第二部分的基础上,系统的分析了中国法下涉外和非涉外船舶油污损害赔偿中船级社第三方责任的法律适用和责任承担问题。第四部分系统探究船舶油污损害赔偿中船级社第三方责任的发展趋势。本章详细的介绍了油污事故发生后国际社会对船级的强烈反应,并结合船级社的性质及立法现状大胆地对船级社的发展趋势做出预测,提出相应的对策和建议。希望本文对船舶油污损害赔偿中船级社第三方责任的深入研究,能为航运界和司法界确定船级社的侵权责任起到借鉴作用,并最终对全球海洋环境的保护和国际船舶油污损害赔偿制度的完善有所裨益。
杨静[4]2016年在《船级社对第三人责任的法律问题研究》文中提出航运对现代社会的发展具有重要意义,例如它密切了国际社会的联系交流、繁荣了国际贸易等。围绕着船舶,衍生出众多以服务船舶为目标的组织机构部门,船级社(Classification Society)就是其中重要的代表。船级社作为一个专业机构,是专门为船舶、船上及港口等岸上设备提供检验以及相关技术标准服务。以往,船东、承运人和船舶保险人是航运事故的直接被追偿对象,由于赔偿责任的限制,或船东、承运人、保险人的赔偿能力有限,受损失方得不到充分的赔偿,这使得受损失方需要寻找其他责任方来承担对自己的赔偿责任。于是,船级社出现在了公众的视线中。现代航运中,船级社面临越来越多的第三人的诉讼和索赔。本文研究的重点,即有关船级社对第三人侵权责任的法律问题。现代船级社竞争的日趋激烈,船级社进行船舶检验的独立性及公正性受到极大的挑战。并且船级社具有较强的经济能力,因而也进一步地提高了赔偿能力。只有让船级社对第三人承担应有的责任,才有利于船东、承运人、保险商、船级社和第三人等航运参与方之间的利益的平衡,不至于有失法理公正,损害航运业的健康。按照传统航运和司法实践,以及对船级社所从事的高风险业务、承担责任的特殊性的考虑,法院对于船级社承担赔偿责任的诉求一贯保持谨慎的态度。但一个多世纪的司法实践,绝对不让船级社对第三人承担责任的一贯作法,法院似乎不再一味坚持。尽管,国际社会已经在重视船级社对第三人承担责任,但是关于具体内容始终无法达成共识,更不提通过了相关的法律、公约加以规定。不仅立法存在缺失,在学术领域,对于船级社的第三人责任问题,与其他海商法相关法律问题相比较,大家的关注度也比较低。本文从船级社的业务范围和性质讨论船级社的法律地位,肯定了船级社公益性和非营利性的性质。然后对船级社承担的责任进行了重点分析,讨论了典型第三人,并对船级社可能承担的民事责任、刑事责任和行政责任进行了分析,排除了民事合同责任,确定了船级社对第三人的民事侵权责任和行政侵权责任,并对侵权责任的归责原则和构成要件中的过错和因果关系进行着重论述,并在这部分联系了英国、美国以及法国的相关案件,联系结合以上国家的司法实践对船级社向第三人承担侵权责任的情况进行了总结。在最后,让船级社承担责任的同时,也必须对其加以保护,笔者试从责任限制制度和保险制度等其他保护措施这两个方面入手对构建船级社责任保护制度加以批判分析,寻找合理的机制即保护了第三人的合法权益,也能够维护船级社的利益。
王卓[5]2011年在《IMO框架下我国船舶检验法律制度研究》文中研究说明近年来国际海事组织推出一系列船舶建造与检验新标准,并强制要求各成员国实施,我国船舶生产和检验行业正面临着巨大的挑战。由于我国船舶检验法律制度尚不完善,因此在IMO国际新规的冲击下,必然会导致船舶的检验工作受到巨大影响。正值当前我国船舶工业全力向世界第一造船强国发起冲击之时,现有的船舶检验法律制度已不能满足国际海事组织新规则的要求,急需进行调整。本文在对船舶检验的基本情况和我国船舶检验现状进行简单的介绍之后,共分三个部分对我国船舶检验法律制度如何在IMO框架下采取应对进行了研究：论文首先对IMO出台的船舶检验新规则做了简要介绍与分析,并在此基础上通过从国际造船业、我国船舶企业和我国船舶检验法律制度三个角度的分析,研究IMO船检新规对我国造成的具体影响。论文同时对世界各主要造船国家或地区的船舶检验现状进行了研究,通过总结各国在应对船检新规时采取的措施和取得的经验,提出对我国的借鉴意义。论文最后研究了我国应对IMO船检新规的对策和建议。在本部分中首先提出了完善相关立法的方案,然后提出了对相关企业制度的完善,最后对我国船舶检验的重要组成部分——内河船舶检验法律制度的改革提出建议。
刘华[6]2013年在《论船级社对第三人的法律责任》文中研究表明船级社是制定船舶的质量规范，并对船舶进行检验，向其检验的船舶发放船级登记证书或者确认已发放证书的一种民间社团组织，船级社传统性质的特点表现为“非营利性”“第三方”。随着市场经济的发展，国际航运业和各国造船量的不断攀升，面对日益激烈的竞争，船级社的职能从最初的入级服务扩展到工业领域，船级社行为所影响的主体也从船东扩展到第三人，主要包括基于对船级社信赖的船舶保险人、船舶买方、船舶托运方。第三人往往是基于对船级社中立第三方地位及所颁发的入级证书、船舶检验等证书的信赖，才与船舶使用者或者船舶所有人签订合同，他们与船级社之间无直接的合同关系，不能基于合同追究船级社的责任。因此，当船级社的行为侵害到第三人利益时，第三人可以基于侵权损害赔偿追究船级社的责任。海运业涉及的主体众多，一旦发生海难事故，会产生巨额的损失，若第三人起诉船级社承担侵权责任胜诉，船级社将面临巨额的赔偿，远远超过其承受能力。因此为了使第三人的损害得到及时赔偿的同时，也能够保证船级社的正常运行，应该建立船级社对第三人侵权责任限制制度。通过建立船级社责任保险、责任基金、确立验船师专家责任等途径达到船级社、船东、第三人之间利益的平衡，促进海运业的健康稳步发展。
梁锋[7]2011年在《论中国船级社法律责任风险》文中研究指明中国船级社是根据中华人民共和国政府的有关法令注册登记的独立的专业技术团体。服务范围包括船舶与海上设施入级、法定检验及其他工业服务。近十年来,随着国家经济的发展,尤其是航运造船业的跨越式发展,中国船级社船舶吨位保有量从长期的1500万总吨,达到2010年船舶保有量突破6000万总吨。但在中国船级社迅猛发展的同时,同样存在着制约发展的问题,比较突出的是中国船级社在其提供的服务中涉及的法律责任风险越来越大。本文结合作者自身的工作体会来论述中国船级社的总体情况及相应的权利和义务；从中国船级社传统的入级服务和政府授权的法定服务,分析在我国船舶检验相关法律体系内作为类行政组织的法律地位：从中国船级社入级检验服务的特点,分析入级服务和法定服务的差异和联系,从法律层面上探讨强制入级制度的法律属性以及在我国推行强制入级制度的必然性,从而明确中国船级社在其提供入级检验服务时可能存在的民事合同责任；从中国船级社国内法定检验服务,从我国行政法理论层面分析中国船级社法定检验服务的行为属性,明确中国船级社提供法定服务时可能存在的行政责任。通过分析,笔者认为中国船级社和其他船级社一样,其受保护的力度在逐渐削弱,其要承担责任的可能性在逐渐加大。只有建立船级社责任制度,才能针对中国船级社的不同服务提出我们的相应对策。在我国海运业迅猛发展的今天,建立具有中国特色的中国船级社责任保护性制度尤为重要。
于波[8]2016年在《中国船级社发展战略研究》文中认为近年来,由于全球经济持续走低,国际航运市场持续低迷,船舶制造业及相关配套产业也处于不景气的状态,全球运力和产能严重过剩。亚洲是世界上造船业的主要区域,中国船级社目前市场份额更是位居世界第七,如何制定与调整相应的战略发展方向,在新的历史阶段如何发挥自身优势,不断缩小和世界一流船级社的差距,同时在航运经济持续低迷的情况下,如何借助中国的政治、经济发展趋势,在国内市场不断做大做强的同时不断扩大我们的影响力,扩大我们的海外市场份额,显得尤为重要。首先,以企业战略发展理论作为基础,从企业发展战略的角度出发,以中国船级社内外部环境分析为切入点,介绍了中国船级社和国际船级社协会发展历程。其次,用宏观分析工具PEST从政治环境、经济环境、社会环境和技术环境方面对中国船级社所处的宏观环境进行了分析,并运用波特五力模型分析企业所面临的行业竞争形势。再次,结合中国船级社自身拥有的本土化、国际化、人力资源、研发优势等内部核心能力,定量分析了中国船级社发展的优势、劣势、机会、威胁,通过SWOT分析方法,确立了中国船级社未来的战略发展方向。最后,根据中国船级社未来的战略发展方向,并给出了战略发展建议,为中国船级社持续快速发展提供了战略支持。
李正莲[9]2008年在《港口国监督选船系统研究》文中研究表明八十年代伊始,船舶海上交通事故连续不断,给人命安全和海上环境造成了极大的危害,引起了国际海事组织和各港口国当局的高度重视。作为船旗国履约的有效补充,海上安全的最后一道防线,PSC的受关注程度日益提高。但由于各海运国家国情各异、经济文化发展速度不等、文明发展程度不同,造成的全球区域发展不平衡、PSC检查官水平的参差不齐,这些在一定程度上制约了港口国监督的健康发展。要解决这些问题,需要IMO的支持和各地区、国家的有效合作和互相支援。本文首先对港口国监督的概况进行系统阐述,包括其产生背景及过程、检查的法律依据、主要区域性港口国监督组织的发展情况和检查流程等。着重论述了当前港口国监督的选船现状及存在的主要问题。选船工作对于高效科学地开展PSC检查具有重要意义,同时选船工作又是港口国监督检查中的第一个难点。为了解决港口国监督中的难点,以便更加科学、规范、高效地开展港口国监督,本文做了以下研究:(1)在把巴黎备忘录的目标系数法、美国海岸警备队的船舶点数法及东京备忘录的目标因素法等选船方法进行对比分析的基础上,综合考虑船舶的特征及其PSC检查历史,采用定性分析和定量分析相结合的方法,把影响选船的因素进行归类,分为优先检查因素和选择检查因素。(2)通过对多位专家的问卷调查,利用层次分析法和多级模糊综合评价方法将选择检查的各因素确定了权重指标和评判等级隶属度,建立了综合选船模型,并通过实例对选船模型的可靠性进行了验证。检验的结果表明本文借助于模糊推理的数学工具建立的PSC选船模型是可靠的、实用的,具有一定的使用和推广价值。(3)利用SQL Server 2000数据库和Visual Basic 6.0程序设计语言对PSC自动化选船系统进行了设计和实现。
佚名[10]1997年在《水路运输经济》文中进行了进一步梳理F550.3 9708010浅谈水运市场(一)〔刊〕/李希川//珠江水运.一1996,(10).一15~17 阐述了水运市场的构成;建立市场并不是市场经济的全部内涵;“计划”和“计划经济”是两个不同的概念;“开放”不是“放任”,不能把自由市场与市场经济划
参考文献：
[1]. 船级社的法律地位及其责任制度思考[D]. 马晶晶. 上海海事大学. 2005
[2]. 国际船级社责任制度的发展趋势及我国对策之研究[D]. 马里. 大连海事大学. 2000
[3]. 船舶油污损害赔偿中船级社第三方责任法律问题研究[D]. 王明慧. 大连海事大学. 2011
[4]. 船级社对第三人责任的法律问题研究[D]. 杨静. 华东政法大学. 2016
[5]. IMO框架下我国船舶检验法律制度研究[D]. 王卓. 哈尔滨工程大学. 2011
[6]. 论船级社对第三人的法律责任[D]. 刘华. 哈尔滨工程大学. 2013
[7]. 论中国船级社法律责任风险[D]. 梁锋. 大连海事大学. 2011
[8]. 中国船级社发展战略研究[D]. 于波. 燕山大学. 2016
[9]. 港口国监督选船系统研究[D]. 李正莲. 大连海事大学. 2008
[10]. 水路运输经济[J]. 佚名. 水路运输文摘. 1997