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摘要：本文以深圳地铁9号线梅景站在施工过程中出现的渗漏现象为例，对地铁车站渗漏的影响因素进行分析，同时提出相对应的预防措施，以便在今后出现相似问题时能够参考相关经验，对渗漏问题进行有效控制，从而提高地铁车站的施工质量，减少今后的维修保养费用。
关键词：地铁车站；渗漏影响；因素；控制措施
前言
我国地铁近几年的发展较为快速，随着人口的增长以及建筑群体的增加，地下轨道交通已经成为首选的交通路线。随着地下车站的建设，施工深度以及施工难度都在逐渐增加，渗漏作为地铁车站建设过程中的重要问题已经严重影响其发展，渗漏问题的出现不但影响正常的使用，并且对其使用年限也会相对的减少，如对渗漏问题不重视，久而久之渗漏严重便会出现地表建筑沉降等一系列问题，对今后地铁车站的使用埋下隐患。因此必须要针对地铁车站渗漏影响的因素作出相应的控制措施。
一、工程概况
梅景站为深圳市地铁9号线自西向东第8个车站，车站沿南北向位于梅林路上。梅景站为地下两层岛式车站，局部三层，主体结构是内衬墙与围护结构（地下连续墙）共同作用的叠合式结构。车站总长度223m，总宽度20.6m，底板埋深约17~23m，顶板覆土约2.5~4.7m，车站采用明挖顺做法施工。
1地铁车站渗漏影响因素
针对深圳地铁9号线梅景站在建设过程中发现的问题，总结出造成地铁车站渗漏现象的几个主要原因：1接缝施工环节薄弱、2穿墙管、预埋件等部位处理不当、3出入口围护结构与主体围护结构交接部位的防水不当、4混凝土施工控制不当导致裂缝形成。出现渗漏现象大多都是因为施工过程中的不重视以及施工不规范等，以下是对造成地铁车站渗漏现象的原因分析。
1.1接缝施工环节薄弱
接缝施工环节薄弱主要体现在变形缝、施工缝以及诱导缝的施工薄弱3个方面。
首先针对变形缝而言，变形缝通常设计的地点都是通道，变形缝的作用是能够减少主体结构与其他结构之间的沉降过程中所产生的差异。在变形缝的设计过程中一般都是由多道防水措施组成的，在止水装置的使用中，多数会选择外贴式以及钢边止水带，在止水装置的选择中注浆型中埋式以及内装可卸式止水带也是常在止水装置中使用的[1]。其中可注浆型中埋式止水带的装置的过程中应当保证结构的稳定性，在确保结构稳定的情况下进行注浆施工。在采用内装可卸式的止水装置就要特别注意排水管的预留环节，变形缝环节最为薄弱的体现就是选用止水装置时对其使用不够规范。
施工缝一般分为横向和纵向两种，采用的防水处理一般都是预埋止水钢板的形式。在逆做法的施工中，侧墙的纵向施工通常除了预埋钢板的施工形式外同时还预埋注浆管，在混凝土浇筑的过程中出现密实度不够的情况便可以进行及时的注浆处理。在较长的地铁站施工中对止水钢板的焊接要求较高，要能够保证其环节过程中严密，混凝土浇筑面也同样有着较高的要求，其高度应当控制在止水钢板的一半处，在钢筋绑扎的施工前应当对施工缝周围的混凝土进行凿毛施工处理，在混凝土交接部分还要铺设较薄的水泥砂浆处理。
诱导缝的设置在一定情况下能够减少车站开裂的现象，除了此点外诱导缝在防水方面性能较弱，因此需要相应的防水措施。外贴式止水带以及中埋式止水带是首选的诱导缝止水施工措施。对浅沟槽的设计要在保证其深度以及宽度的情况下进行，嵌缝的施工要采用高性能的密封胶进行，对止水带胶圈的质量要进行严格的控制检查，能够保证与外贴式止水带形成防水系统。在顶板的诱导缝处要采取排水槽的形式将水引导排水沟内，预留孔的位置要进行严密的检查，对漏埋的现象也要进行高度的重视。
1.2穿墙管、预埋件等部位处理不当
在地铁车站的施工过程中，常常要将一些穿墙管件、预埋件等浇筑在侧墙或建筑结构的顶板或底板中，主要是分布在降水井点 、临时立柱 、接地和防杂散电流引出等处，一旦这些地方混凝土浇筑不够密实或者防水层处理不到位，便会引起渗漏情况的发生。
1.3出入口围护结构与主体围护结构交接部位的防水不当
主体围护结构(地下连续墙)与出入口围护结构交接部位是防水最薄弱的环节，一般可通过注浆处理和采用高压旋喷桩处理两种形式。当基坑深度较浅，若为砂性土时，可采取注浆处理 ；较深时应采用高压旋喷桩的方式处理，其止水效果较好。若出现渗漏水情况时，为防止渗漏水范围扩大，必须及时按施工预案进行堵漏处理。
1.4混凝土施工控制不当导致裂缝形成
混凝土施工控制不当导致裂缝形成的主要原因有：1混凝土原材料不合格2配合比控制不当3混凝土施工工艺不当 4混凝土养护不到位。
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二、地铁车站渗漏的控制策略
控制地铁车站渗漏现象的主要措施有:1、严格控制混凝土施工，减少裂缝的产生2、做好主体结构的自防水施工3、控制好接缝环节的施工处理4、内衬施工前做好地墙接缝处渗漏处理，通过从以上四点着手，严格把关，做好每一步施工，方能从根本上解决车站渗漏的问题。以下是对地铁车站渗漏控制策略的分析。
1严格控制混凝土施工，减少裂缝的产生
对混凝土配合比要进行严格的控制，对用水量、活性掺合料的选择和级别、外加剂、水胶比例都要进行严格的配比控制。
2）加强对模板安装及加固的管控，模板和支架要有足够的刚度 ，防止施工荷载作用下，模板或支架变形过大造成混凝土开裂 。
3）混凝土浇筑要严格按照工艺流程进行，混凝土振捣应均匀适度，严防漏振或过振；对于大体积混凝土的浇筑，应采取措施降低混凝土的核心温度，减少混凝土内外部温差。
4）加强混凝土的早期养护，养护时间应当保持在14天以上。在气温高 、湿度低或风速大的条件下，更应及早进行喷水养护 ，当浇水养护有困难 ，或者不能保证其充分湿润时 ，应及时采用覆盖保温材料等有效方法。
2做好主体结构的自防水施工
对于围护结构（地下连续墙）与内衬墙叠合的主体结构而言，围护结构的质量直接影响内衬结构的自防水效果。而每幅地下连续墙的接缝是其薄弱环节，为保证接缝质量，必须认真检查邻幅槽壁的清刷工作，确认接头处无结块泥团后方可停止淸刷工作；混凝土浇筑时槽内泥浆比重应控制在设计和规范允许范围，同时必须保证混凝土具有较好的和易性，混凝土浇筑时要求连续紧凑，避免由于浇注间隔时间过长而产生夹泥现象。
内衬墙施工前，要对围护结构的渗漏点进行全面处理：凿除墙体带泥表面，特别应清除嵌入地下连续墙钢筋笼上的泥土；清除后较浅的部位涂刷防水砂浆，对嵌入较深部位的应使用防水细石混凝土填实凹面；同时做好预埋接驳器墙面防水涂料的涂刷，使其具有良好的防渗漏效果。
主体结构的模板安装直接影响混凝土的质量。固定墙身模板的拉结筋是易渗水的部位，在安装前应选择技术水平好的工人，专门进行螺杆中部止水片的焊接工作；止水片的宽度不小于3 倍螺杆直径；拉杆应尽量与墙面保持垂直，不与内衬结构钢筋网片接触；施工缝端头模板安装是防水的重点部位，施工前必须采取有针对性的防范措施，施工中检查侧模固定时是否损坏了止水带。总之，应做到安装模板严密，支撑牢固，严格按确定的施工方案及相关施工规程操作。对一些特殊部位，如施工期间顶板和中板留有的大开孔，为了防止大开孔处顶板混凝土的开裂，可使用钢纤维混凝土进行加强。
3控制好接缝环节的施工处理
在地铁车站施工中对施工缝、变形缝、诱导缝的防水施工过程要加强管控。施工缝渗漏水主要是施工缝清理不彻底、膨胀橡胶止水条提前遇水膨胀失效、止水条不连续、注浆管与混凝土面不密贴、背部加强防水层破损或不到位等原因造成；变形缝渗漏水主要是变形缝处 在施工过程中止水带放置不到位，止水带上没有清理干净或是混凝土浇筑过程中振捣不密实造成；诱导缝主要采用外贴式止水带和中埋式止水带防水，一旦外侧基面不平整，会极大地削弱外贴式止水带的防水作用。因此要严格按设计及施工规范要求，采用聚合物防水砂浆找平基面，并采取措施使止水带下的混凝土振捣密实。此外，对预埋件、穿墙管、格构柱等重要环节要高度重视，认真做好该部分的防水处理工作。
4内衬施工前做好地墙接缝处渗漏处理
在内衬施工前做好各项防护措施，尤其要重视地铁车站施工中地与墙的接缝处出现渗漏的情况处理。就目前施工来看，地墙接缝处的渗漏情况时常会出现，对工程安全无法保证的同时对整个地铁车站的施工也会造成严重的渗漏问题。结合实际的施工经验，施工单位多数会在施工中对质量较弱的外侧进行注浆或旋喷加固处理，以此保证安全。地墙接缝处进行加固后防渗效果会有大幅的提升，同时对后期渗漏现象也起到很好的预防作用。在今后地铁车站的施工中，应当将地墙接缝加固作为施工的重点，以此保证今后的使用安全，还能够起到防渗的作用。
总结
总而言之，渗漏问题已经成为地铁车站建设与使用过程中较为严重的问题，控制渗漏问题可以从严格控制混凝土施工，减少裂缝的产生、做好主体结构的自防水施工、控制好接缝环节的施工处理、内衬施工前做好地墙接缝处渗漏处理等四方面入手，只有做好这四点才能够有效防止地铁车站渗漏问题的发生，确保了今后地铁正常运行的同时还能减少大量的堵漏维修保养费用。
参考文献
[1] 黄志兵．地铁车站主体结构渗漏及堵漏[J]．上海地质，2004.
[2] GB50108 —2008，地下工程防水技术规范[s].
[3]吴祥祖,庄海洋,毛海和. 地铁车站渗漏影响因素及其控制措施[J].中国建筑防水,2016,(01):20-24.
[4] GB50299 —1999，地下铁道工程施工及验收规范[S] .
[5] 康文智.浅议地铁区间隧道堵漏注浆处理[J].山西建筑，2009，（19）：337-338.
论文作者:廖冬明
论文发表刊物:《基层建设》2017年第18期
论文发表时间:2017/10/16
标签：混凝土论文; 车站论文; 地铁论文; 结构论文; 过程中论文; 内衬论文; 主体论文; 《基层建设》2017年第18期论文;