市场经济下中国铁路与区域经济发展，本文主要内容关键词为：市场经济论文,中国铁路论文,区域经济发展论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
提要 作为市场经济的纽带，铁路对区域发展有着重要的影响。作者首先提出了要有一个超前发展的战略思想，大力建设铁路；其次，建立多元化的投资体制，确保铁路建设资金；第三，大力兴建合资，独资铁路，加快地方铁路建设；第四，大力加强科技教育，提高经营管理水平。这样，中国区域经济发展将随着铁路网络的完善不断欣欣向荣，并最终走向区域经济一体化。
关键词 市场经济 铁路 区域经济 区域经济一体化
中图分类号 F127
1 中国铁路发展的概况
中国铁路始建于1876年，直到解放前夕，帝国主义国家先后在我国修筑了一定数量的铁路。这些铁路的修建，对中国资本主义发展起了一定的作用，但在帝国主义和官僚资本控制下的中国铁路，其发展长期处于迟缓状态。解放前的73年中，仅修建了21810km铁路，其中东北拥有46%，京广线以西占22%，以东占32%，形成数量少、布局偏、质量差等特点，这充分反映了旧中国铁路发展和布局的半封建、半殖民地的性质。
新中国成立后，国家加强了对旧线改造，并积极建设新线，提高运输能力，改善畸形分布，初步适应了社会主义建设事业需要。
首先，通车里程成倍增加，由旧中国的2.1万多km，增长到1992年的53565km。现在除西藏外，各省、市、自治区都有铁路相通，形成了全国统一的铁路网骨架。其次，路网布局有所改善。解放后，我国铁路网布局发生了显著变化。具有以下两个特点：一是西南、西北地区铁路密度大大提高，京广线以西的铁路，从解放初期的3750km增加到2.2万多km，占全国铁路里程总长的比重由17%增加到45%；二是全国从东到西，由北而南，已分别形成了四纵三横的主要干线，组成了东北铁路网，西南铁路干线网等全国铁路网络，改善了我国铁路布局不合理的局面，对全国经济发展起着先行官的作用。第三，铁路技术装备得到加强。旧中国铁路技术装备十分落后，型号杂，性能差，运输效率极低。新中国成立以来，大力加强了铁路运输的技术改造。到1992年，复线率由解放初的3.93%上升到25.5%，电气化铁路从无到有，发展到1992年8434km，电气化率已达15.7%，牵引动力由蒸汽机车逐步迈向内燃、电力机车发展，当前由内燃和电力牵引所完成的客货换算周转量已达到70.9%。铁路通信网络逐步完善，使用了多路载波机、无线通讯、微波通讯等先进设备，自动闭塞线路达11287km，全国主要编组站实现了机械化、半自动化，个别编组站进行自动化作业，增加了编组站编解能力，加快了机车车辆周转速度和提高了客货运输效益。第四，客货运量大幅度提高。随着工农业生产的发展，铁路客货运量不断增长，客运量从1952的1.63亿人次，增加到1992年98.78亿人次；旅客周转量1952年为201亿人·km，1992年达31483亿人·km；货运量从1952年的1.32亿t增加到1992年的15.23亿t；货物周转量1952年为602亿t·km，1992年达115485亿t·km。在全国运输业中，铁路客货运量比重一直占绝对优势，为社会主义经济建设作出了巨大的贡献。
2 中国铁路建设的问题与原因
2.1 问题
2.1.1 铁路运输与国民经济发展需求相比，严重滞后。建国以来的前30年，铁路营业里程平均每年增加900多km，到“六五”时期下降为300多km，“七五”时期下降为200多km，其中1989年新线铺轨仅28km。1990年与1980年相比，铁路运量增加了86%，但铁路营业里程仅增加6.9%。据有关部门测算，当我国工业产值和铁路运量二者之间的弹性系数维持在1∶0.5时，铁路运输能力符合国民经济发展的要求，但由于铁路运输能力增长过于缓慢，从1978年开始，弹性系数不断下降，到1988年下降到1∶0.147，使铁路运输呈现全面紧张状态。在全国铁路主要干线上，列车平均间隔时间不到10分钟，按1990年货运机车速度44km／小时计算，10分钟运行距离仅7.3km，这么高的行车密度，使铁路运输能力几乎达饱和程度，严重危及行车安全。
而且由于铁路运能不足，对国民收入产生了一定程度影响，有人曾按铁路运能30%缺口和国民经济发展速度7%计算，因运能不足，1991～2000年工业总产值将减少共计60363亿元。目前铁路对国民经济的适应程度已从80年代初的90%左右下降到60%左右。
2.1.2 铁路经济效益不显著。铁路交通超常增长，但经济效益并不显著，从铁路运输收入看，1978年为100.08亿元，1992年达到478.7亿元，增长3.78倍，同期铁路运输支出1978年为50.06亿元，1992年达358.1亿元，增长6.15倍。1978年利润为33.82亿元，1992年为59.2亿元。而1992年铁路固定资产投资227.98亿元，运输总收入除去运输总支出只剩下120.6亿元，再减去运输营业外支出35.9亿元只有84.7亿元，经济效益十分低下，远远不能满足铁路本身自我发展的资金需求。
2.1.3 铁路建设布局不平衡。我国铁路布局至今尚未形成合理的网络，在广阔的领土上，平均每百平方公里只有铁路0.56km，全国有1个省级行政区（西藏自治区），1/3地区级行政区，2/3县级行政区不通铁路。目前，我国铁路网分布表现为东密西稀的特点，在铁路建设中，有些线路不按照经济、自然条件选择道路走向，而是按领导者意志选线，不注重经济效益；有的一味追求“靠山、隐蔽、分散”，如焦枝枝、枝柳线；有时在资源不清，运量不落实就盲目建设新线，如醴陵—茶陵铁路。
2.1.4 在铁路建设中重干线，轻支线、分流、联络线、地方线。我国通常对长大干线建设较重视，列为重点工程，对密度较大的地区修建补网性质的地方线或密度较小地区修建分流线、联络线、支线往往不重视，甚至排不上号。如京广线、浙赣线和鹰厦线之间24万km[2]内，仅有4条短距离的支线。而且有时在线路建设中干、支线不分，不顾国情和经济实力，盲目追求高标准，将支线升级，在建设中缺乏长期规划，投资方向不准，造价过高，都影响铁路建设资金的有效利用。
2.2 原因
2.2.1 铁路投资总量比重呈下降趋势。长期以来，由于我国对交通运输在国民经济中的地位和作用认识不足，重生产，轻流通。一方面，铁路建设投资在国民经济建设中投资比重偏低，在“五五”、“六五”期间基本呈下降的趋势，“七五”期间实行铁路大包干，提出“投入产出，以路建路”的目标模式，由于各项措施不配套，出现了资金短缺和运能短缺的两难境地。另一方面，投资决策权集中，不重视地方建路，既不利于铁路发展，又使中央财政负担过重。
2.2.2 国家长期以来对铁路实行高税率、高积累、高上缴的政策，致使铁路长期缺乏自我改造、发展的能力。铁路是国民经济的基础设施，其主要功能是创造社会效益。从建国初期的1950年到铁路实行大包干的1985年，35年中铁道部共向国家上缴利税1156亿元，比国家在此期间向铁路投资总和还多330亿元。就在铁路实行“大包干”后，由于包干政策没全部兑现而遇到诸多困难的三年，除了自身提供203亿元的建设资金外，还向国家上缴税金57.55亿元。
世界发达国家一般对铁路实行低税率，我国却一直对铁路实行高税率政策，仅营业税一项就占5%，而美国只占3%，日本只占1.5%，英国只0.01%。我国铁路固定资产基本折旧实行综合折旧办法，1930年以前一直为1%，1980～1984年改为3～3.5%，1985年才改为4%，仍低于全国各行业5.1%的水平，这对路网庞大的铁路来说，其更新改造谈何容易！
2.2.3 各种运输工具之间比价不合理，低运价对高物价。铁路运价长期扭曲，低运价、死运价对高物价、活物价。1956年货物运价为1.65分／（t·km），1990年提高到2.65分／（t·km），1990年同1956年比仅提高61%，而全国零售物价提高了230%。与其它运输方式比较，我国目前铁路与公路运输价之比为1∶12（美国为1∶2），与水运比价为1∶0.7，由于河流航运有限，问题主要反映在铁路与公路比价不合理上，导致许多应由水运和公路的运量集中到铁路，加剧了铁路运输的紧张程度。高物价低运价造成铁路运输成本的上升，经济效益下降。
2.2.4 在思想上长期重视有形物质生产，轻视运输等特殊形态物质生产，对铁路估计过高，在改革搞活过程中，受姓“资”姓“社”的困扰比其它领域严重，不利于铁路迅速适应社会主义市场经济。如多渠道集资措施中发行股票、债券、利用外资都比其它生产领域滞后。
3 铁路与区域经济发展的地区差异
铁路建设是区域经济发展的先行官，它的发展对区域经济开发具有巨大的推动作用，特别是随着市场经济发育，交通通讯是一个区域参与全国大市场的前提，对中西部内陆省区的开发也有一定的意义。目前我国铁路网络与经济网络骨架已基本形成，基本上能满足需要，但各地区铁路与经济发展不平衡，总的趋势是东强西弱，东密西疏。如东北铁路区铁路密度高达1.19，通县率达58.6%，东北区经济发展水平在全国各大区中仅次于华南区；过去广东省的粤东和粤西地区由于没有铁路，经济发展远远落后于省内珠江三角洲地区。三茂铁路的修建，开辟了广东与我国西南地区联系的一条捷径，为开发粤西地区的矿产资源和旅游资源创造了良好的条件。广梅汕铁路的建设则对加强粤东地区与内地和海外的物资与文化交流、发展外向型经济有着重要的作用。
在经济不发达地区，铁路网建设将大大地加快落后地区的经济发展，使区域资源迅速得到开发，从而加速资本积界。如山西省经济在全国处于后发达地区，境内煤炭资源丰富，为了实现其能源重化工基地建设，山西省较发达的铁路网络为它提供了便利，在118个县中通火车达50%，境内9条铁路干线，13条支线，15条专用线以及6条地方铁路为山西省煤炭开发并迅速运往各地提供了基础。随着7条出省干线改造完毕、大秦线建成以及在“八五”期间开辟的候月、朔石两线在本世纪末运行，对山西省产业结构布局、山西省区域经济内联外引将发挥巨大的作用。又如内蒙和新疆，虽然铁路密度较小，网距较大，但随着集通线发展、南疆铁路开通，两省经济发展将出现新的面貌。
4 区域经济一体化条件下对中国铁路建设的思考
区域经济一体化是市场经济发展的必然结果，它要求区域内生产资料、物质技术、资本、人才等在统一的大市场中自由流动，从而发挥其应有的作用。为此需要建立起与统一市场相适应的运输网络。作为综合运输网骨干——铁路，它的发展与完善，将有力地推动区域经济的健康发展，并最终使区域经济一体化，所以铁路发展刻不容缓。
4.1 确立铁路运输超前发展战略
从发达国家的历史经验来看，经济的飞速发展需要铁路等交通部门超前发展，如美国在19世纪末到20世纪初是铁路发展的鼎盛时期，1916年铁路达41万km，有力地支持了美国经济的发展。在我国区域经济发展过程中，只有铁路等运输业的超前发展，才能满足国民经济和社会发展的需要，适应市场经济的需要。
我国目前铁路发展严重滞后，针对我国实际情况，铁路发展应分几步走，在90年代先弥补欠帐，缓解紧张状况，进入21世纪后，用10年或20年时间，使铁路摆脱限制型，变为适应型，到2050年实现铁路超前发展。
针对我国铁路布局与区域经济发展的基本情况，东部发达地区，路网骨架已基本形成，除了适当建立一些二级干线，联络线等属于补网性质的线路外，应着重提高路网质量，向尽快修建中国第一条高速铁路方向迈进，在繁忙干线上适当发展三线或四线，开行重载列车；中部发展地区，路网尚处于形成之中，担负承东启西的任务，中初级产品过境运输多，应大力建设斜干线、分流线等，并对现有线路进行技术改造，使其朝网络化方向发展。
4.2 建立多元化的投资体制
在区域交通投资问题上，应顾及到区域投资倾斜与产业结构倾斜的有机结合。对沿海发达地区的投资，就主要通过强化市场机制和金融杠杆，使其获得经济稳定增长的潜能，尽量多采取一些政策性软投入，减少物资和资金的硬投入，以免造成对沿海地区倾斜的差异度过大，从而导致区域投资行为的紊乱。对于内地，由于资金匮乏，主张以物资或资金的实际投入，如将交通的“拨改贷”进一步改为“贷改投”，这样将固有资金不再作为贷款，而作为投资，只收取固有资金占用费，减少资金负债压力。
在实行倾斜政策同时，要确保铁路建设所需的资金需要，建立多元化投资机制，它不仅包括中央投资，还应鼓励中央与地方合资、中外合资、独资修建铁路。
4.3 加快地方铁路发展
区域经济发展需建立在统一的市场基础上，需要打破行政壁垒的限制，将国家利益、集体和个人利益结合起来考虑，推动中国铁路建设事业的发展。总结我国40年铁路建设的教训，根据铁路先行性和公益性的特点，在中央向铁路建设投资倾斜的同时，应充分发挥地方铁路与合资铁路在中国铁路建设中的作用。到1992年，我国共有地方铁路正线里程4511km，它们具有投资省、建设周期短、因陋就简、经营灵活的特点，对完善铁路网，活跃地方经济起了很好的作用。合资铁路实现了中央与地方利益的结合，体现了地方优势同行业主管部门优势的有机结合，充分地发挥了中央和地方积极性，拓宽了铁路资金渠道，加快铁路建设速度，降低了造价，节省投资。
4.4 引进人才，提高经营管理水平
在市场经济中，区域之间的竞争日趋激烈，最终归结到人才、技术的竞争。为此需大力发展教育，培养各种人才，以满足铁路和区域经济发展的需要，这就需要加大科技教育的投入，以期造就一批规模宏大、知识结构合理、有能力有远见的专业队伍，提高管理水平，促进铁路与区域经济的腾飞。
此文得到张务栋教授的热情指导，谨表谢意。
收稿日期：1995-12-24