借鉴发达国家汽车税收制度优化我国汽车税费政策，本文主要内容关键词为：税费论文,发达国家论文,我国汽车论文,税收制度论文,政策论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
［中图分类号］F810.422
［文献标识码］A ［文章编号］1673－0461（2010）02－0085－09
随着我国经济的快速增长以及城市化进程的加快，汽车工业得到了迅猛发展，人们对于汽车的消费需求也越来越大，而且这种需求的增长已呈加速态势。当人们在尽情地享用现代工业文明的产物——汽车带来的便利与舒适时，殊不知汽车已成为环境过度污染和能源过度消耗的“罪魁祸首”。正是因为能源和污染问题已经成为制约我国经济发展的重要瓶颈，为了建设节约型社会，实现经济的可持续发展，我国政府提出了“节能减排”的目标。税收政策作为政府促进“节能减排”的重要手段，有能力也有义务发挥积极的调控作用，已是世界上众多国家尤其是发达国家不争的共识。因此，发达国家针对汽车使用的税收政策都无疑承担着利用其杠杆效应来进行“节能减排”的光荣使命。所以，通过对发达国家汽车税收制度的剖析，我们可以进一步明确我国汽车税费政策优化改革的方向和步骤。
一、发达国家汽车税收制度
1.美国汽车税收制度
美国的汽车相关税收体系错综复杂，主要包括以下几个层面：进口关税、汽车生产的税收优惠、消费者的购车优惠以及替代燃料及基础设施建设的税收优惠。美国联邦政府和50个州都有权对汽车和油品征税。为了加倍提高燃油的经济性，美国政府早在1978年就出台了强制性的汽车燃油效率标准（CAFE标准）法案，为汽车税收提供了政策背景。该法案规定，乘用车的油耗限值为27.5mpg（27.5英里／加仑，相当于8.55升／100公里）。2007年，美国的能源独立与安全法EISA（Energy Independence and Security Act）更是要求：到2020年，将乘用车和轻型货车的平均油耗水平提高到30mpg。而奥巴马国家法案（Obama National Program）于2009年5月宣布：不仅要将该油耗目标提前到2016年实现，而且各州必须服从和执行该法案，以避免出现各州各自为政、单独出台法规的混乱局面。① 很显然，美国政府已清楚地认识到，汽车燃油效率标准（CAFE）必须成为更加全面的能源及气候政策体系的一部分，该政策体系应全面考虑汽车、油品和消费者行为三大因素。从1975年至1984年间，CAFE的实施使美国汽车燃料经济性提高了将近一倍。仅2000年，由于CAFE标准的实施，美国就节约了1.9亿吨的原油和920亿美元的费用。目前具体来说，美国汽车进口环节的税费主要是指美国政府在汽车进口时征收的关税和其他费用，对于大多数进口商品，都是从价征收的。对于不能按照FTA（FREETRADE AGREEMENT）自由贸易协定免除关税的商品，征收的关税和费用如下，关税方面，乘用车为2.5％；货车为25％，其他费用方面，海关处理费为0.21％（海关处理费按照整批货物总价值来征收，最高可征收485美元）；港口使用费为0.125％。美国汽车生产的税收优惠主要是指由于投资先进能源所给予的生产税收优惠提高到30％，包括插电式汽车的生产。这项税收优惠已包含在复苏与振兴法案（ARRA）中。尽管美国联邦政府给予企业研发投资的税收优惠可以激发企业对新技术开发的投入，但令人遗憾的是，目前美国的汽车公司大都在亏损中经营，很难甚至是根本不可能从这些税收优惠中获益。而新技术则在研发与市场接受之间面临“死亡之谷”。第一个车型年及销量的增长对于降低新技术的成本至关重要。虽然消费者可以从日后节省的燃油成本中得到回报，但大多数消费者仍对产品的价格固执己见。税收优惠是鼓励早期购买者的重要手段，能够部分地抵消先进技术车辆的成本增加。目前，美国政府大力推行的投资达30亿美元的奖励“车辆报废（cash for clunker）”项目可以说是卓有成效。虽然这个方案严格来说算不上是税收优惠项目，但却体现了针对消费者的优惠对引导购车行为的作用。消费者的购车优惠主要包括，在2005年12月31日后购买或开始使用的混合动力车可抵扣最高3,400美元的联邦所得税；在2005年12月31日后购买或开始运营的清洁柴油车可抵扣最高3,400美元的联邦所得税，但该税收优惠将会在某一制造商生产了60,000台符合优惠条件汽车后逐步淡出；对于电池容量在4至16千瓦时的插电式混合动力汽车，给予最低2,500美元，最高7,500美元的优惠（电池容量每增加一千瓦，优惠则递增417美元）；在2005年1月1日至2010年12月31日购买压缩天然气汽车（CNG）——替代燃料汽车可抵扣最高4,000美元的联邦所得税。油品与基础设施的税收优惠主要包括：将对每加仑燃料征收18.4美分的联邦燃油税作为公路信托基金，用于维修道路；对替代燃料（掺烧乙醇）给予每加仑4美分的税收减免。② 美国的燃油税比世界其他国家的相对要低。但燃油税是刺激消费者购买燃油经济性好的汽车的最经济有效的方法。目前，美国的“油老虎”税只是影响到燃油经济性水平未达到22.5mpg的轿车（综合工况）——占全美汽车销量极少的份额，而占据了美国轻型车54％市场份额的SUV车尚处于豁免之列。美国政府现在正研究将“油老虎”税扩展到SUV车，进而使其从原来只影响少数车的税种转变为针对大多数燃油经济性水平低的新车的普遍税。毫无疑问，由此而引起的油价的变化必然会影响汽车消费者选择的方方面面：汽车的排放、保养、行驶里程和驾驶习惯等等。
美国政府在汽车税收政策的制定或修改方面，已形成了以下共识：促进交通能源的多样性能够帮助社会实现加强能源安全和减缓气候变化的国家目标；虽然有些税收优惠政策针对的是某些特定的技术，但从总体而言，美国整体的税收政策应本着技术中性的原则；税收政策是能够加速先进汽车、替代燃料及其基础设施引入的有力工具；消费者的理解和参与，对于将先进汽车引入市场是非常必要的，而合理的税收政策则将可以起到关键的作用。
2.德国汽车税收制度
德国汽车相关税收制度较为复杂，主要有：汽车税收（包括对汽车所有权和使用权征税；根据排放等级、燃料类型和二氧化碳排放量确定税率；车辆购置增值税）、燃料税收（包括对汽油、柴油和天然气适用不同的税率以及燃料增值税）以及基础设施占用等几个方面。汽车相关税费收入，在德国联邦预算中，是继增值税和工薪税之后的第三大收入来源，约占10％。德国汽车相关税费（不含车辆购置增值税）主要包括：燃料税、车辆所有权年度税、燃料增值税和商用卡车通行费。以2008年为例，德国汽车相关税费收入达526亿欧元，其中卡车通行费（不含系统成本）27.43亿欧元；燃料增值税65.59亿欧元；车辆所有权税88.50亿欧元；燃油税345.21亿欧元③。其构成变化大致如下图。
图1、德国汽车税费构成及其变化图
由上图，我们不难看出，燃料税是汽车相关税费收入的最主要来源，约占65.5％。燃料税收入得益于相对稳定的固定税率，其税率根据燃料类型确定，是固定的。我们可以通过了解德国燃料价格的构成，来分析研究燃料税收的特点。以德国2009年6月的燃料价格（单位：欧元）为例：
很显然，在德国，除了燃料净价外，消费者还需支付增值税以及燃料税。而燃料税几乎占据燃料价格的1／2。同汽油相比，柴油的税率相对较低，天然气的税率则更低。柴油的低税率得益于政府支持商用车辆发展的一般原则。但在现实状况中，柴油的优势已部分为较高的所有权税率所抵消。燃油税的差异对现有乘用车的类型产生了影响。这可以从2009年1月德国已登记的乘用车保有量的构成反映出来，乘用车的总数约为4,100万辆，其中柴油乘用车为10,290,288辆，约占25％；汽车乘用车为30,639,015辆，约占74％；使用天然气和其他燃料的乘用车各为306，402辆和85,466辆，其所占比重几乎可以忽略不计④。可以看出，柴油乘用车占有较高的比重与其较低的燃油税率是密切相关的。
至于车辆所有权税，则出现了一些变化。原有的乘用车所有权税（2013年以前有效）是根据发动机排量和排放等级征收，每100ccm及其以下部分的发动机排量税率，如下图表所示。
表2. 德国2013年以前乘用车所有权税表
相对于柴油车，目前欧Ⅲ及以上排量汽油车的税率约低56％，这样较高的柴油车税率在一定程度上就抵消了柴油燃料税的低税率优势。而现有的乘用车所有权税（2009年7月1日起新登记车辆实施）则是根据发动机排量和二氧化碳排放量征收。其具体规定如下：基础税方面，每100ccm及其以下部分的发动机排量税率为，汽油：2.0欧元；柴油：9.5欧元，二氧化碳税方面，免税界线的规定如下，自2009年开始为120g
／km；自2012年开始为110g ／km；自2014年开始为95g ／km。超出免税界线，则采用线性累进税率，即2欧元／g ／km。很明显，现有的乘用车所有权税规定于2009、2012和2014年分三个步骤，强化了以二氧化碳排放量为计税基础的制度，并从2009年开始采用导入系统，到2013年使全部现有车辆均纳入制度管辖范围。我们可以通过根据排放等级确定的年度所有权税与以二氧化碳排放量为基础的制度的对比，探寻出德国汽车税收制度发展变化的特点。
通过对比，我们可以发现，修订后的税收制度对发动机排量较小的汽油乘用车更为有利，大排量的汽油乘用车则要缴纳更多的税款；而柴油乘用车因针对其发动机排量的低税率而收益。
在德国，商用车辆（包括卡车、公共汽车、长途客车和厢式货车）所有权税是按照重量、排放等级以及噪声类别计税的。其每200kg及其以下部分的税率如表5所示：
可以看出，在商用车辆的税费中，其年度所有权税非常微小，几乎可以忽略不计。这表明德国政府已经把商用车辆看作是国民经济的生产要素。但商用车通行费在其税费中则占有较大的比重。德国商用车通行费是按照汽车轴数、排放等级和行驶里程数计算的（自2000年开始生效），如表6、表7所示。
德国商用车每年商用车通行费总金额可达33亿欧元（不含系统成本），其系统成本相当高，2008年为6亿欧元，而且实施动态收费制度，最近的通行费金额已经提高。按照规定，来自商用车通行费的净收入全部用于基础设施建设投资，其中公路约占51％；铁路和水路约占49％。从德国商用车通行费的计征规定可以看出，根据现有（新）标准征收的通行费要比原有标准高出许多，低排放等级的商用车辆的通行费增幅最大，排放标准低于欧Ⅲ的车辆每年需要缴纳的通行费要高出很多。按照商用车排放标准征收商用车通行费的制度巩固了商用车向环境友好车辆发展的趋势。这可以从商用车保有量的变化反映出来⑤（如表8所示）。
通过以上分析，我们可以看出德国车辆税收制度的主要通用准则包括以下几个方面：
（1）制度标准化和有效性。即要在联邦级别上来建立制度，规范制度，并且要易于管理，易于实施，清晰透明。
（2）一致性和稳定性。即征税要平等，要建立长期导向的制度基础。
（3）车辆保有量整合。即逐步淘汰原有税收制度，新车立刻实施与二氧化碳排放量相关的制度。
（4）技术中立。即无市场扭曲，具有明确期限的鼓励措施。
（5）使用付费的原则。即按行驶里程支付税费。
（6）成本回收原则。即确保联邦预算水平，不会因经济和社会原因导致流动性负担过重。
因此，德国政府在汽车税收制度的改革和完善方面得出了这样的结论，即遵循汽车税收制度设计的主要准则；汽车税收制度绝对不可以阻碍经济的发展；将汽车税收的重点放在汽车的使用上而不是购置上；燃料税似乎与车辆的实际使用关系最为密切；汽车税收制度必须融合到一个综合的税收战略之内；必须根据各种运输方式的显著效能特征支持其发展。在整个汽车运输业内采取系统方法是确保效率的根本。
3.日本汽车税收制度
日本的汽车税收约占日本总体税收的10％。以2008年为例，日本汽车用户的税金负担高达约8万亿日元（如表9所示⑥）。
日本的汽车税收有多达9个税种构成，涵盖了汽车的购置（购买）阶段、保有阶段和行驶阶段。具体来说，在购置阶段，主要有汽车购置税和消费税两种。其中，汽车购置税规定，乘用车按照购买价格的5％征收；而商用车和微型汽车（排气量在660cc以下）则按照购买价格的3％征收。消费税规定，按照汽车购买价格的5％征收。在保有阶段，主要包括汽车税和微型汽车税两种。其中，汽车税规定，乘用车根据排气量课税；商用车则根据装载量课税，具体分别如表10、表11所示。
微型汽车税规定，微型乘用车每年计征7,200日元；微型商用车每年计征3,000日元。汽车重量税是根据车辆的重量课税的，具体规定如表12。
在汽车行驶阶段，政府还征收挥发油税、地方挥发油税、轻油交易税和石油天然气税。其中，挥发油税为每公升汽油征收48.6日元；地方挥发油税为每公升汽油征收5.2日元；轻油交易税为每公升轻油征收32.1日元；石油天然气税为每公斤液化石油气（LPG）征收17.5日元⑦。
很显然，日本的汽车税收不仅复杂而且繁重，纳税人只要保有车辆，即使不行驶，亦需缴纳高额税金。2008年，日本汽车税收各税种收入大致如表13所示。
在日本汽车税收中，有6项税目是为确保满足道路修缮财源而设的，分别是汽车购置税（商用车及微型汽车除外，税率为3％）、汽车重量税（税率为2,500日元／0.5吨）、挥发油税（税率为24.3日元／公升）、地方挥发油税（税率为4.4日元／公升）、轻油交易税（税率为15.0日元／公升）和石油天然气税（税率为17.5日元／公斤）。但是，日本政府可以根据须紧急修缮道路的资金需要，在上述基本税率上外加暂时税率的“暂定税率”进行征收，并且该情形已持续了30年以上，所以上述六项税目的现行税率分别为，汽车购置税5％、汽车重量税6,300日元／0.5吨、挥发油税48.6日元／公升、地方挥发油税5.2日元／公升、轻油交易税为32.1日元／公升、石油天然气税17.5日元／公斤。
为了贯彻保护环境的政策，日本政府针对环保型汽车的汽车重量税及汽车购置税采取了一定的减免措施（实施期限分别是：2009年4月1日－2012年4月30日和2009年4月1日～2012年3月31日），⑧ 如表14所示。
此外，日本政府还大力推行购买环保对应车的补贴制度（实施期限为2009年4月10日～2010年3月31日），详见表15所示。
目前，日本政府对汽车税收制度改革的基本设想是，简化及减轻复杂且繁重的汽车相关税收，即根据“简化、减免、环保”的宗旨，将现行的9种税目的税收体系简化为购置、保有和行驶阶段各为一种税目的税收体系。
二、我国汽车税收制度
我国的汽车税收制度主要包括两个方面：对汽车产品计征的税收；对原油、燃气、成品油计征的税收，涉及到的税种如表16所示。
在对汽车产品征税方面，目前，我国汽车税收收入（不含增值税）约占税收总收入的比重为2.8％，以2008年为例，税收总收入为54,203亿元；而汽车税收收入为1,502亿元，其中，消费税（汽车）368亿元；车辆购置税990亿元；车船税144亿元。⑨
消费税（汽车）的征税范围覆盖了乘用车和中轻型商用客车。因为近10几年来，我国的汽车保有量一直在高速增长，汽车对环境的影响越来越大。所以，对汽车征收消费税是按照“大排量多负税、小排量少负税”的原则，分别设置高低不同的税率，以体现其促进环境保护的征收目的。这可以从我国汽车产品消费税税率的变迁反映出来。
我国的车辆购置税是由车辆购置附加费“费改税”转变而来的，是对单位和个人购置并自用应税车辆征收的一种特定行为目的税。其收入主要用于国道、省道干线公路建设。其征收范围要比消费税大，包括各类汽车、摩托车、电车、挂车、农用运输车，税基就是应税车辆的销售额。其基本税率为10％（其中1.6升以下乘用车于2009年1月20日～12月31日期间减按5％征收）。应纳税额=计税价格×税率。
我国车船税是按年度征收的一种财产税，于2007年由以前的车船使用牌照税和车船使用税合并而来，并在税额幅度上进行了调整，即大型、中型和小型客车的加权平均税额提高一倍，每年税额幅度都以660元为最高限，如表18所示。
在对原油、燃油、成品油征税方面，政府于2009年1月1日取消了养路费等收费，提高了成品油消费税税额（详见下表）。其征税范围涉及到汽油、柴油、石脑油、溶剂油、润滑油、燃料油、航空煤油。新增成品油消费税连同由此增加的增值税、城建税和教育费附加具有专项用途作为筹集交通基础设施养护、建设资金。
至于资源税，我国政府规定，对原油的征税幅度为8元～30元／吨；对天然气的征税幅度为2元～15元／千立方米。而有关增值税方面，政府规定，原油、人造原油和成品油的税率为17％；石油液化气、天然气和棕榈油的税率则为13％。
三、我国现行汽车税费制度的评议及优化建议
1.我国现行汽车税费制度的评议
（1）汽车税制结构的合理性和科学性缺失
发达国家将汽车税收分为3个阶段，即购置阶段、保有阶段、使用阶段。汽车购置阶段的税费是车主为获得新车合法拥有权所必须支付的费用。汽车购置阶段税费对汽车需求影响最大，因此发达国家都通过调整汽车购置阶段的税费标准来达到鼓励汽车工业发展的目的。其在汽车购买阶段设置税费的一个共同特点是普遍把汽车与其它商品同等看待，征收相同的税种，采用相同税率。汽车保有阶段的税费是车主只要还拥有汽车，无论使用与否都必须按月或年缴纳的费用。对汽车保有阶段税费的征收，最初更多是出于对车辆日常管理业务费用的需要，目前发达国家利用这一杠杆来达到鼓励省油、清洁汽车的保有。汽车使用阶段的税费是车主在使用汽车时要付出的费用，如燃油税等。国外汽车税收的重头在燃油税，我国的情况正好是倒过来的，在车辆购置阶段所交的税款所占比例很大，由于这样的税收政策，虽然油价在不断上涨，仍然有很多购车者通常只考虑购买的一次成本，所以很难起到靠税收来调节消费和使用的效果，汽车税收的合理性和科学性也就无从谈起。
（2）尚未建立以油耗／排放为基础的汽车税费体系
目前欧洲国家的乘用车税收均逐步把排放或者油耗作为全部或者部分的汽车税收征收基础，而我国乘用车的消费税主要以排量分档征收。虽然消费税通过对乘用车按排量大小分别适用不同税率，拉大了不同排量乘用车的税率差距，加大了大排量和能耗高乘用车的税收负担，相对减少了小排量车的负担，但尚未直接与油耗挂钩，因此促进节能减排的力度有限。而车辆购置税统一按车价的10％征收（1.6排量及其以下的乘用车暂停征收），也未能有效发挥引导节能减排的作用。
（3）汽车使用收费项目繁多不利于汽车消费
我国的养路费原来是地方政府征收的，用于公路养护，改为燃油税之后，就成为国税，地方所需要的养路费用需要中央拨给。现在所有的汽车税收（增值税、消费税、车船税、购置税）都是国税，税是中央收了，事还要地方来干，所以，地方政府不得不在公路收费上打算盘，对汽车使用征收诸多收费，部分地方甚至存在对汽车乱收费的现象。如成品油税费改革虽已取消养路费，但具有养路费性质的每月固定缴纳的通行费仍未被取消，而且收费站点多，收费标准高。地方诸多收费影响汽车消费环境，与当前国家扩大内需的国策相悖。
2.我国汽车税费政策的优化建议
促进汽车税费政策优化应把握以下两个原则，第一，调整汽车产业结构和消费结构原则。汽车税费政策应使汽车产业结构向节约能源的方向调整，并引导节能型汽车的消费，形成合理的消费结构。第二，促进汽车产业可持续发展原则。促进节能的税收政策，不能以抑制汽车产业的发展为代价，必须使汽车产业走上可持续发展的道路。尤其是要对汽车节能产品的研发、生产等予以税收和财政上的支持。遵循这两项原则，我国汽车税费政策的优化应采取以下步骤：
（1）改革汽车税收结构，降低汽车购置环节税负，适当提高汽车使用环节税负。降低汽车购置环节税负，可以有效地促进汽车市场的长期稳定发展，发挥汽车消费在带动国民经济增长中的作用。而提高汽车使用环节的税负，则有利于推动车主理性消费。目前我国的汽车税收体制存在购买和保有阶段税率比重过高、使用阶段税赋过轻的问题。为达到“鼓励消费，限制使用”的政策目标，可考虑适当调整汽车税费结构，降低生产阶段的税收比重，提高保有阶段的税收比重，使汽车税收体系形成一个前松后紧的体系。
（2）尽快出台与油耗挂钩的奖罚税政策，逐步引入以油耗／排放为基础的汽车税费政策体系。借鉴国外经验，与我国国情相结合，积极研究并逐步引入汽车主要税种与油耗／排放直接挂钩的征收方式。在汽车的购置环节，鉴于消费者对于税率比较敏感，所以建议参照美国“油老虎税”的做法，对购买达到燃油经济性限值标准汽车的消费者，直接减免车购税；对购买未达到经济性限值标准的消费者，则加征车购置税，以期在销售环节中抑制非节能性汽车的消费，鼓励节能汽车的消费与使用。同时，在汽车的保有环节，调整现行消费税的税率水平，提高大排气量轿车的消费税税率，适当降低小排气量汽车税率，对节能减排效益明显的新能源汽车实施零税率的消费税政策。
（3）出台促进新能源汽车发展的税费政策，重视汽车使用环节的税收消费替代效用。所谓的税收的消费替代是指税收对消费者选择商品的影响，当政府对新能源汽车免税后，会引起新能源汽车的相对价格下降，从而导致消费者在消费时尽量减少对价格高的非新能源汽车的购买量，相应地增加价格相对较低的新能源汽车的购买量。从社会的供给、需求角度看，消费者的需求直接影响着生产者的生产决策，生产者为了满足消费者的需求会相应改变商品种类的生产。可见政府的汽车税收政策的变化影响着汽车消费者需求的变化，也从另一个方面影响着汽车的生产结构。
综上所述，我们要促进汽车产业的持续发展，实现节能减排的目标，就必须要运用政府这一“有形之手”去牵动市场这一“无形之手”，使市场主体——企业既有节能动力，又有减排能力。不容置疑，我国的汽车税费政策，不仅是政府的“有形之手”，也会成为政府的“有力之手”，在实现我国经济可持续发展的进程中，能对我国汽车产业的飞跃和发展施以有力的“一掌”。
［收稿日期］2009－11－29
注释：
① 美国汽车制造商协会（AAM）。
② 美国汽车制造商协会（AAM）。
③ 德国联邦统计局。
④ 德国联邦统计局。
⑤ 德国联邦统计局。
⑥ 日本财务省。
⑦ 日本汽车工业协会（JAMA）。
⑧ 日本汽车工业协会（JAMA）。
⑨ 中国汽车技术研究中心。
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