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市场经济的发展带来的是社会资源的加速流动，铁路作为国民经济的基础设施和配置资源的重要手段，不仅不应游离于市场之外，而且在走向市场的进程中，还必须着力提高运输效率，加大运输密度，挖掘运输潜力，生产适销对路、品质较高的运输产品，以最大限度地满足社会需求，促进社会资源的合理配置。由于这一切与列车运行速度密切相关，因此，目前关键是要解决列车低速问题，这是提高既有线能力的一个突破口。
一、铁路运输生产力的发展既要追求量的扩张，更要注重挖潜扩能
，走内涵发展的道路
由于铁路在国民经济中所处的特殊重要地位，在市场流通中起着运输主渠道的作用，因此，加快铁路运输生产力的发展，对于支撑国民经济的不断增长，加速市场流通，优化配置社会资源，具有至关重要的战略意义。现在铁路运输能力十分紧张，特别是华东通道、南北通道、晋煤外运通道、进出关通道和区际主要通道能力紧张状况更为突出。全路日均请求车数达12万辆，实际满足率只有60%左右。在发展社会主义市场经济的新形势下，我们不仅要有加快发展的紧迫感和责任感，而且还必须立足现实，着眼未来，对如何促进生产力发展这一重要问题进行深入调查思考，努力探索出一条切实可行的道路。
毋庸置疑，生产力的发展是以一定量的增长为基础的，没有量的积累，就难以形成一定的规模，更谈不上质的飞跃。我认为在现阶段，我国铁路仍然需要加快新线建设，扩大路网规模，增加新的运输能力。这是由于我国铁路发展先天不足，数量太少，规模不大的现状所决定的。发达国家在其工业化前期，都曾经历过一个国家密集投资、先行发展的持续筑路高潮，而我国由于多种原因，铁路并没有先于国家工业化超前发展，基本建设投资长期偏低，十分滞后。据1992年的统计，从国土面积拥有铁路的比例看，我国每万平方公里只有56.0公里，这个指标排在世界70位之后，如果按每万人拥有铁路营业里程计算，我国仅为0.5公里，人均仅5厘米，相当于一根火柴棍长，在世界上排在100位以后。“八五”后三年，我国铁路进入了建设蓬勃发展时期，营业里程已达到6万公里左右。但从总体上看，限制型的运输状况并没有改变，大通道能力仍然不足，主要限制口运输十分紧张。因此，要摆脱限制，走出“瓶颈”，国家仍需加大对铁路的投入，运用多种形式筹集资金，使铁路在数量上有一个快的增长，弥补欠账，力争大幅度地增加新的运输能力。
但是，强调铁路要从数量和规模上加快发展，这只是问题的一个方面。因为任何事物都是质和量的辩证统一，生产力的发展既需要量的扩张，更需要质的提高。从铁路运输生产力的现状看，除了发展缓慢、数量不足外，运输品质低下、水平不高也是很重要的问题。技术装备差、劳动生产率低、经营方式粗放、管理手段落后等因素，限制了铁路现有生产力的有效发挥，不能适应国民经济发展和人民群众对运输的日益增长的多种需求。如果不注意从质上着手，从内涵上提高铁路运输生产力的水平，铁路发展仍将难以走出低谷。之所以把提速作为内涵发展的一个切入点，是因为以下四点考虑：
第一，速度是交通运输现代化最重要的表征，是衡量铁路运输生产力水平的一把尺子、一面镜子。列车正常运行所必需的线路、机车车辆、通信信号和生产指挥管理系统等是否先进完善，最终都要反映到列车运行速度上。速度快，表明铁路运输生产自动化程度高，反之则说明比较落后，中间阻梗多，生产力水平低下，集约化程度差。因此，抓住列车运行速度过低这个问题，就抓住了从内涵上提高运输生产力的一个重要内容，由此入手，重点突破，可以带动线路设备、机车车辆、通信信号和运营管理等方面跃上一个新台阶，牵动整个沈阳局在既有线上依靠强化管理、深化改革、提高技术含量来实现挖潜扩能，加快发展。
第二，在既有线提速，是一条投入少、见效快的捷径，有助于弥补铁路基建投资的不足。铁路建设投资大、周期长，新增运输能力的形成与需求之间存在时差规律，新线建成以后投资回报慢，与经济热点的形成容易发生偏移和错位等，这些特点决定了我们不能把眼睛只盯在新线建设上，而应该向内部挖潜要生产力。事情往往是这样，当生产力内部系统的结构、层次、功能等发生了质的变化，得到完善、趋于合理以后，势必会迸发出难以想像的能量。坚持眼睛向内，采取有效措施，加大运输密度，提高行车速度，把潜在的生产力充分挖掘发挥出来，对于提高我国铁路的总体素质具有至关重要的作用。
第三，在既有线提速，是改善运输产品质量，提高铁路的市场竞争能力的一个有效手段。铁路运输产品作为一种商品，要进入市场参与交换，没有较高的质量不行。随着市场经济的发展和人民生活水平的提高，伴之而来的，一是客货运量的剧增，二是对运输品质提出更高要求，旅客货主对缩短出行、运货时间和提高运输品质的欲望日趋强烈。近年来，高速公路加快发展、民航迅速崛起，铁路在运输市场中的份额不断下降，客运已经由65%降至45%，货运由75%降至55%。这种结果就是由各种运输方式在速度、品种等方面的激烈竞争所必然导致的。从整个运输市场来看，客运渠道立体化的发展对舒缓已超负荷的铁路运输是一件好事，但对铁路的自身发展却产生了潜在的威胁。联系国外铁路在兴起、衰落到复兴的过程中，依靠发展调整铁路取得同高速公路、航空等运输方式竞争的主动权的事实，不难看出，运输质量已经成为铁路生存发展的基本条件，提高速度意味着能够吸引更多的客流货流，获得更多的市场份额，增强市场竞争能力。如果不重视解决列车低速的问题，铁路客运及至货运最终有一天会成为“夕阳工业”，这绝不是危言耸听。现在回过头看，我们在既有线进行提速，可以说也是市场竞争逼出来的。
第四，在既有线提速，对于推动我们进一步转变思想观念，更新发展思路，具有重要意义。解决列车速度过低的问题，只是铁路企业内涵发展的一个方面而不是全部内容。但是通过抓提速工程，可以大大增强各级干部职工的发展意识、质量意识、效率意识、效益意识和科技意识，激发大家在思想观念上来一个大解放、大转变。特别是在发展思路上，将促使我们从过去只顾外延扩张转向注重内涵发展，从一手抓转向两手抓，把外延扩张和内涵发展有机结合起来，坚持以提高品质赢得市场，靠提高自身效益为铁路发展积累后劲。这个效应对于加快铁路改革与发展，将是非常重大的。沈大线提速取得成功，表明在既有线上大有潜力可挖，向高速度深挖潜、向科技要效益，走内涵式发展之路大有可为。
二、提速已经破题，改革尚需向深层次掘进
我国铁路提速试验首先开始于沈大线，从1994年元月起，经过13次客货列车的试验，提速获得全面成功，并于1994年7月1日正式定图运行。沈大线提速取得成功，为既有线提速作了有益的尝试，积累了一定的经验。1995年6月28日，铁道部部长办公会议决定，将主要繁忙干线上的旅客列车时速提高到140—160公里。今年4月1日，沪宁线第一列快速列车“先行号”正式运营。列车时速达到了140公里。这标志着铁路现代化开始进入一个新的发展阶段。当前需要我们认真思考研究两个问题：
1、如何从点的突破向面的扩张拓展。在既有线上提速，具体操作上要把握三个辩证关系：一是总体规划与分线实施的关系。提速主要在繁忙干线上进行，这是因为有助于改善干线的技术设备状况，缓解限制口的紧张局面，具有投资省、增加运能快的效果。但是，由于客货流量很大，对安全运输生产存在一定的影响，因此，树立全局观念和整体意识极为重要。应坚持在铁道部的统筹规划下，由各铁路局分段操作，由段成线，由线联网。二是统一技术标准与因线段制宜的关系。部定旅客列车时速提到140—160公里，这是一般要求，落实到各线各区段，必须坚持从实际出发，根据线路设备状况和投入产出比，确定不同的速度值，而不能搞一刀切。三是客车提速与货运提速的关系。任何事物都作为系统而存在，其中各个要素都有着很强的相关性、联动性。由于我国铁路既有线是客货混用，这一特点决定我们不能孤立地来解决客车提速问题。实践证明，如果忽视货车提速，造成客货列车速度相差悬殊，不仅有可能由于运行图客车的扣除系数增大，导致综合运输能力降低，而且还会因线路曲线的超高难以设置，对行车安全等产生不利影响。因此，在客车提速的基础上，还应以低就高，牵动货车提速。在繁忙干线上，将旅客列车的技术速度提高到140—160公里／小时，货物列车的技术速度提高到80—100公里／小时，这个比值有利于缩小客货列车速度差，减少旅客列车的扣除系数。
现在不少人担心既有线能力已经够紧张了，是否还有潜力可挖？这种担心虽然不无道理，但是从国内外一些最繁忙的铁路干线的实际情况看，在先进的技术设备和合理的运输组织条件下，一条双线铁路的运输密度完全可以大大高于1亿吨／公里。客货混用的京沈线在现有条件下，1990年的货运密度已达到1.037亿吨／公里，客运密度达到2440万人／公里，换算密度高达1.281亿换算吨／公里。沈大线1994年提速后的货运密度也已达到1.099亿吨／公里，客运密度达到2473万人／公里，换算密度达1.346亿换算吨／公里。当然，有些干线存在着比较严重的制约因素，但是只要通过技术改造，行车速度完全可以提高，限制口是能够相应减少和得到缓解的。
2、如何从对既有线的技术改造和硬件投入，向变革传统的生产方式、管理模式深入。按照马克思主义的观点，当生产力发展到一定阶段时，现有的生产关系、管理方式、经营模式都应发生一系列重大变化，否则将制约生产力的发展。在既有线提速，其意义不仅在于强化了线路、更换了道岔、改善了通信信号和机车车辆等硬件设备，更重要的还在于它突破了现有的运输生产格局，对整个运输组织、客运服务、规章制度乃至管理体制的变革，都将产生强烈的牵动效应。
变革传统的生产方式、管理手段，这是生产力发展提出的必然要求，要深入做好这篇大文章，必须紧扣党的十四届五中全会提出的“两个根本性转变”的重要思路。这里需要强调的是，既有线提速已经涉及到内涵式发展的问题，但我们的眼光不能仅限于此，还需进一步拓宽思维空间，从“两个根本性转变”的高度来深入研究运输企业的改革和发展问题。我认为这在当前是一项非常有意义的事情。从铁路运输企业的现状看，列车速度低、运输产品质量不高，只是铁路粗放型经营的一个具体表现，重数量轻效益，重投入轻产出，重物化劳动和活劳动的增长、轻减人挖潜提效的问题还相当普遍。因此“九五”期间，我们要在大力推进铁路运输“两个根本性转变”上下功夫。这不仅可以为提速创造更为有利的条件，而且对整个铁路运输生产力的解放和发展，都极为重要。
最近，铁道部提出了“九五”期间推进铁路运输两个根本性转变的总体目标：实现政企分开，企业重构，市场经营，初步建立起与社会主义市场经济相适应的铁路运输管理新体制；运输企业成为“四自”的市场主体，走上以经济效益为中心、集约化经营的轨道。为了完成这一艰巨任务，当前需要抓住这样几个重要问题作为突破口：
一是要合理调整生产布局，努力实现结构优化。现在铁路运输生产的布局基本上是几十年一贯制，机车、车辆、线路、通信、信号等技术设备有了较大改善以后，但是站段设置、机车交路和管理跨度没有发生较大的变化。目前，全路有客运营业站5515个，其中四等站3718个，五等站318个，二者合计占总客运营业站的78.3%。而货运站的设置，站间距离很短，只有12.2公里，发到量很小的车站占的比例很大，日均装卸车小于1车的占12.7%，小于3车的占36.3%，小于5车的占43.5%，小于8车的占50.8%。车站过多，站间距离小，吃掉了铁路的运输能力，也影响着列车运行速度的提高。因此，要按照有利于提高运输效率，有利于列车提速的原则，从实际出发，有重点地调整跨度、层次和布局，关闭运量不大的小站，改善作业程序、减少区段分割，减少中间环节，使铁路运输更好地发挥远距离、大装载、高密集的优势。
二是要加强劳动力的管理，努力实现减人提效。随着科技的大量投入，列车运行速度和技术标准的提高，今后铁路必然要从劳动密集型转向资金技术密集型。现在铁路摊子大、用人多、效率低的状况十分突出，新技术、新设备采用后，行车速度并没有得到提高、人员并没有减少、成本反而增加。全路现有正式职工339.6万，其中运输202.9万。据1991年统计，我国铁路每营业公里达32.18人，比美国、加拿大、原苏联、日本等发达国家高出2.5倍以上；而运输劳动生产率为69.0万换算吨公里／人年，比上述四国分别低7.25倍、6.6倍、2.9倍、2.0倍。这表明我国铁路减人提效大有潜力可挖。
三是要改进生产组织，努力实现科学管理。既有线行车速度的提高，对运输生产组织管理提出了新的更高要求，需要我们注入新的管理思维，扩展和更新企业管理的内涵。现在铁路运输存在一个不良的怪圈：一方面列车存在虚糜，另一方面旅客又苦于买票难，票贩子倒票现象还屡禁不止；一方面既有列车开行客源不足，另一方面还要不断地争开列车和加挂卧车；一方面货源不足，另一方面货主又感到运货难，倒卖车皮的现象难以杜绝。这种怪圈的产生，与铁路的规章制度 固定不变，与过去长期在计划经济条件下形成的日常生产组织指挥和客货管理的思维定势和习惯做法不无关系。速度低、停站多、站停时间长、交路不合理、运行图的编制技术标准保守，一定长时间不变等，这类组织管理上的问题最多，潜力也最大，只要我们拓展思维空间，是大有文章可做的。
四是要积极研究客货运输产品的开发问题，努力提高服务档次。在既有线提速，为提高铁路运输产品的质量提供了条件。抓住这一有利时机，大力开发运输产品，提高运输产品的附加值，可以为企业创造更大效益。为此，要以改革运输计划为龙头，变过去市场围着计划转为计划围着市场转，切实解决生产与经营相脱节的问题。要积极优化列车开行方案、售票方式、客车设备和客运服务，改变列车编组结构，改进客货营销方式，做到“增快、减慢、开优、上档”，多层次、多领域、多品种地开发铁路的运输产品，从而以舒适、快速、安全、便捷的崭新面貌，开发和占有市场。
总之，发展没有终点，实践不会终结，因此，解放思想也不会一劳永逸。不难想像，全国铁路既有干线实施提速、铁路运输企业实现“两个根本性转变”以后，我国铁路将会展现出更为广阔美好的前景。