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摘要：城市规模不断扩大，道路桥梁工程数量也在不断增多，在这样的背景下，城市立交桥交通组织设计方案设计也得到了更多关注，确保城市立交桥交通组织设计方案的合理性、科学性，是确保立交桥整体质量的关键。本文就以具体案例为例，对城市立交桥组织设计方案进行几点具体分析和研究。
关键词：城市立交桥；交通组织；设计方案
引言
城市立交桥作为城市交通道路组织的重要组成部分，在城市经济建设与交通运输事业发展中发挥着重要作用，尤其是城市化进程不断加快，城市交通压力越来越大，进一步强化立交桥工程建设是非常必要的。立交桥交通组织设计方案在立交桥工程建设中占据着不可取代的位置，因此确保立交桥组织设计方案的科学性与合理性是非常必要的。
1项目工程概述
茅山大道与香山大道连接线工程是新塘镇一条重要的规划的南北向主干路，北起广园快速路，南至新塘的临江大道，总共分为三期建设，本次初步设计为第三期工程。
本工程设计内容共包括两大部分。第一部分为新建路段，第二部分为道路改造。图1为项目平面图。
图1 项目起点平面图
2立交桥交通组织设计方案分析
针对以上项目案例，对具体组织设计方案进行分析：
2.1立交方案构思
由于这个路口是一个十字型的交叉口，是茅山大道和环城路东延线之间的相交点，并且其在环城路和地铁线路的一个地铁站正上方。这个交叉口具有以下几个方面的特征：
2.1.1环城路的东延线部分，是呈现东西方向，并且和13号地铁线平行，在这个交叉口，设置一个双向跨线桥，并在桥上设置双向六车道，同时在路面上设置辅道，辅导中设置双向四车道。所以茅山大道三期会与环城路东延线部分相交。
2.1.2目前，东西走向的环城路已经修建完毕，并且其与地铁13号的官湖站挨着，所以，在设计时，要充分结合已经存在的道路和将要修建道路之间的相交，要对环城路东延线、茅山大道的设计工作做好设计，将原本的环城路进行保留。
2.1.3在完成环城路东延线的修建之后，其将成为新塘镇的一条主干路，在13号地铁运行时，在进行工程的设计时，需要将道路和地铁的线路关系进行考虑，避免对其产生较大的影响。
2.1.4尽管这个路口是属于骨架性交通主干道间相交的点，不过只要城市的交通量规模保持不大的情况下，那么这个主线到的通行能力，不论选择那种形式的立交匝道，都可以对交通的服务量需求进行满足。所以，在进行立交桥设计时，只要在以上三点基础上开展设计建设即可。
2.2立交方案设计
在结合立交设计方案要求和方案构思基础上，在对交通流量进行分析之后，结合交叉口周围的影响建设的因素，在对广园路线路交通产生最小的影响下，提出如下设计，设置立交总1、立交平面布局与立交匝道。
2.2.1A主线
将立交桥对环城路东延线主线的影响降到最低，以及避免对13号地铁线的产生安全影响，在进行建设时，应该将其设置在环城路东延线上，使用分幅断面，将工程的桥梁桩基和地铁站之间保持安全的距离，然后确保地铁能够保证安全的运行。
2.2.2X、Y匝道
针对环城路东延线进行扩宽，在其地面辅道上面建立X、Y匝道，使其能够与立交桥的主线实现接通，然后可以将环城路东延线、香山大道的方向、茅山大道、环城路之间建立联系。
2.3Z匝道
从茅山大道的A主线上，建设Z匝道，将其和环城路东延线的快速进行相交，进而可以使得茅山大道和环城路东延线之间建立联系，车辆在进入环城路东延线时，需要采取安全距离进入到快速中。
交叉口立交总体鸟瞰图
2.3.1匝道技术标准
uX匝道：此项路是单向的单车道，其最高速度30km/h。其中圆的最小半径是611.675m，曲线的最小长度是60.581m，最大的纵坡是5.5%。
uY匝道：此项路是单向的单车道，其最高速度30km/h。其中圆的最小半径是588.325m，曲线的最小长度是59.413m，最大的纵坡是5.27%。
uZ匝道：此项路是单向的单车道，其最高速度30km/h。其中圆的最小半径是50m，曲线的最小长度是37.204m，最大的纵坡是4.62%。
2.3.2立交竖向层次布设
此项工程设置的立交层次为三层，第一层是在环城路东延线的辅道，其设置在地面上，是一个交叉口；第二层是环城路东延线主线上，第三层是茅山大道三期，其在环城路东延线主线上方，设置高架桥。其中设置两个匝道X、Y，在一层和三层之间。其中Z匝道属于向左转的匝道，其在二层和三层之间。
2.3.3立交范围内其他因素
这个立交桥的交节点在线路的南部，也是13号地铁站的线路，在进行本项工程的设计时，需要对地铁线路进行避让，避免影响地铁的运行。
3改造路段
针对需要改造的路段，即新塘大道和茅山大道南改造路段，在进行改造时，具体的改造内容是：
3.1针对原有的车道路面的破损情况，有针对性的进行修补，完成修补之后，在上面铺设沥青材料。
3.2将原来的人行道拆除再建。将原本的人行道断面进行改造，使用花岗岩修建人行道及非机动车道。
3.3针对绿化景观差的中央绿化带进行改造，同时新修建绿化带。
4公交站台设计
为方便居民的出行，提高公交服务水平，本次设计系统考虑了公交车站的设置。考虑到本工程居民居住区成点状分布，公交车站设置的原则为：靠近现状村落进出口及规划主干路平交口处设置公交车站，设置时与人行过街设施靠近布置，尽量方便居民出行。
T线共设置5个港湾式公交停靠站，M线共设置4个。其中公交站台长30m，根据公交流量同时满足2~3辆公交车停靠，平均站台间距在500~900米之间。公交线路主要沿路村落密集区进行布置，为周边的居民出行提供了良好的公共交通服务和保障。
5地面层施工阶段
在这一施工阶段，立交桥主体下穿通道与上跨桥已完成施工，主要对地面层路面、绿化、路灯、标线、护栏、信号灯等交通设施进行施工安装。
5.1施工期间道路条件
东西向地下通道、南北向上跨桥可通行机动车；地面非机动车和行人可通行，地面机动车根据施工情况，分幅放行。
5.2交通组织方案
地面层施工阶段，直行、右转机动车及慢行交通不受影响，左转车辆分流路线与立交桥主体施工阶段相同。本阶段交通组织重点为保障行人及非机动车安全与交通秩序，地面机动车根据施工情况，灵活放行。
6 区域影响区
在城市立交桥的施工过程中，除了影响正在进行立交桥建设的道路交通外，还会对周边的分流道路交通造成一定影响。针对这种情况，在充分考虑施工区域交通组织设计的同时，还要充分了解当地居民日常出行的习惯，兼顾到立交桥建设所能影响到的整个道路交通网络。从直接影响区域和间接影响区域着手，遵循“尽早分流，层层分流”的组织原则，并借助信息提示板的逐层设置，尽可能及时提醒驾驶员在区域外围尽早分流。
结束语
城市立交桥隶属公路工程的范畴，即具有快速路的相应功能，又具有一定的独特性，是基于已建成道路的施工操作，务必正确看待交通组织设计的问题。交通组织设计具有复杂性、多样性的特点，在施工过程中应综合考虑各种因素，合理设置临时交通组织方案、临时交安设施，科学编制应急预案，从而让施工活动能够顺利开展。
参考文献
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论文作者:叶桂东
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2019年2期
论文发表时间:2019/6/13
标签：立交桥论文; 匝道论文; 茅山论文; 交通论文; 环城路论文; 组织论文; 大道论文; 《建筑学研究前沿》2019年2期论文;