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移动源污染控制政策设计
政策工具的范围
由于一定的理由，设计和执行机动车污染控制政策特别困难。首先，从根本上说，控制移动源污染不同于控制固定源污染，因为高度移动的污染源数量奇多，每个体污染排放又相对较少。第二，用于控制移动源污染的各种政策措施还没有得到与固定源替代政策相同的注意力。使人意外的是，大多数国家的法规仍然主要依靠针对生产厂商的新车排放标准。第三，在使用刺激手段以采用环保型交通产品时，人们对针对机动车生产厂商的法规是否比指向使用者的措施是否更有效尚不确定。最后，机动车在现代生活方式中的统治地位使得控制移动源污染在政治上很困难。
表2列出了能用于控制移动源污染的政策措施，可能的法律手段包括从完全禁止一项活动（或产品），到要求污染者约束一项有害活动的自愿协议。该表还举例介绍了一些已经用于美国的特别措施。如新车必须装备车载测氧仪（手段3）和达到一项排放绩效标准（手段4）。绩效标准可涉及输入（如限制车辆燃油的含硫量）或排出（如制定尾气排放标准）。同样，收费或可交易的许可证会用在输入（如关于环境的燃油税或可转让的汽油含铅量信用）或直接用在污染排放上。
采用市场（经济）手段和金融措施鼓励减少污染源排放的例子有：可转让配额、排污收费、污控活动补贴和保证金退款制度。经济手段鼓励每个污染源做出减污努力，满足自己和公众的双重目标。其他可能的措施包括法律责任的变化，对使用者信息的提供，以及自愿协议。例如，提供有关燃油效率和排放特征的信息，能帮助消费者做出更明智的购车决策。在美国，由政府当局（美国能源部、交通部和环保局）、非政府组织和消费者组织提供这类信息，消费者在因特网上即可获得有关信息，例如EPA的“绿色车辆指南”(USEPA 2002C)，美国节能经济学理事会对轿车和卡车的环境指南(ACEEE 2002)，以及美国能源部和EPA有关燃油经济性、GHG排放、大气污染评级等信息的网址。
自愿协议敦促，而不是要求，各经济单位（个人或企业）改变自己的行为，减少对环境的伤害。
控制移动源污染的经济措施应该鼓励车主购买“清洁”车辆，购买清洁燃油，安装污染装置，旅行较少里程，购买燃油效率更高的车，或改变驾驶习惯，减少环境污染。在市场经济中，每个车主都被期待在这些削减方法中根据自己的相对成本，加以选择，以满足污控要求。如果，(1)要求车主交纳相当于其排污边际损害的费用；(2)如排污收费之类的某种经济措施能直接用在每辆车的实际排污上，有效的减排就会发生。理想上，这是单位收费随排污的时间、地点、和内容而变，以反映其环境影响。如果排污不能被实际度量，则要通过检查制度，同时衡量排污表现和行驶里程，定期估计。这里关键点是排污量和里程均被计入。如果检查制度行不通，或根据车辆，行驶里程和注册地，预估排污特点，从而得到收费的近似值。收费应基于给定时期、给定地点下，一个特定车辆的全部排放量（实际值或估计值）。
如果排污不能直接扣税，可采用间接的燃油税和车辆税，但它们应根据污染特点有所不同。这些政策不像直接征收排污税那么有效，但比固定收费更可取。燃油税在减少汽车尾气污染上的有效性取决于用油数量和油价上涨的平衡。虽然对于车用油的需求一般无弹性，但对某一特殊类型燃油的需求更能回应价格的变化，因为补贴更易获得。所以，征税可用来鼓励车主使用更多清洁燃油。例如，实际上所有欧洲国家，柴油一般比汽油征税少，征税的不同一直是造成道路交通中柴油使用量从1970年占全部用油的15%增加到1999年的32%的一个因素(OECD 2001b,34)。
对机动车收费可结合燃油税一起进行。例如，车辆税和注册费应随燃油经济性、发动机类型和排污特征而不同。收费可以税的形式在买车时和（或）定期（如季度或年）按车的里程数和排放量征收。比较接近直接的排污税组合可能有：(1)基于排污表现的对新车的收费；(2)按照车的地点（如在未达标区就高些）定期征收的注册费：(3)一项基于排污表现再另加的定期收费。有关环境的车辆税体系将刺激车主选择“清洁”车辆，刺激生产厂商将其研发集中在开发减排新技术上。而且，车辆税的一个重要优点是对在用车和新车都有影响。
表2 控制移动污染源的手段
经济激励经验
通过税收控制污染的基本原理自20世纪初以来就已为人知，但相比于直接立法，经济手段一直很少采用，尤其是在控制移动源排放上。征收机动车燃油税和车辆税采用得很多，但仅仅从最近开始才有国家为了减少环境损害而开始使用这些税收手段。1995，OECD国家内大部分与环境有关的税收是来自汽油税、柴油税和车辆税。美国的联邦税中柴油高于汽油，低于清洁燃料如乙醇、甲醇和液态天然气。也有几个欧洲国家征收不同的、基于污染征的燃油税，尽管大多数国家对道路柴油车燃料征税低于汽油。丹麦的汽油税在有油气回收装置的加油站就低些，而芬兰对重整汽油比普通汽油课税要低。挪威对柴油有一项特殊的硫税，而瑞典和英国对汽车燃料按其含硫量采用不同的税率。芬兰、挪威和瑞典已经针对汽车燃料的含硫量执行了一项附加的CO[,2]税。
车辆的销售税和注册费有时根据车辆排放特点而不同。美国对“耗油大户”提出了一项附加的销售税，每辆车从1000美元到7700美元不等。在奥地利，对轿车的征税（以销售价格的百分比表示）取决于燃油效率，同样也是柴油车高于汽油车。丹麦对轿车根据其燃油效率提出了一项年税。在奥地利、德国和挪威，根据欧盟分类标准，注册年费取决于车辆的排放特点。德国的年度车辆税取决于汽缸容量、发动机马力和排放系数。有证据表明，税率差别已经取得了环境效果：从1997年7月到2000年1月，德国排污量大的汽车存量从690万减少到300万辆；同时，达到更严格的欧洲2号、3号和4号排放标准的车辆数从620万增加到了将近1600万。
经济手段也已用来鼓励废弃老车和购买更清洁的车。在美国，EPA和一些州已采用经济手段，加速排污量大的老车的退役，特别是在那些难达标的地区。在这个项目中，不能达到排放标准的车辆经修理达标后可继续使用，否则则卖掉和废弃。如果废车被卖了，将根据该车的剩余寿命或其可使用的预测里程数，给购车者（通常是一个固定源）一定的排污削减信用。此外，也有付给老车主一定钱数让老车退役，或为其购买排污少的新车提供削减信用。联邦政府目前正在考虑一项提议，对购买总里程长、污染少的新电动汽油混合车给予补贴。这种补贴可能是需要的，因为这些车辆的生产还未达到足够规模，以使其价格可与汽油车竞争。在丹麦，对燃油密集型车辆提出了一项更高的税，该税收收入用于为购买燃油经济型车的人提供回扣。
中国控制机动车污染需注意的问题
中国可以向有30年控制机动车污染经验的美国学习，但不可能直接照搬。中国与美国的经济发展阶段不同，比美国的污控经验少得多，而且在法律体系及企业与政府关系上有很大不同。不过，中国机动车污控的现行政策是以海外经验为蓝本的，特别是美国，所以，中国很可能会经历相似的困难。
中国机动车污控战略的要点包括所有各类新车的排放标准、淘汰含铅汽油、推广清洁燃油和为在用车建立检查保养制度。自1985年以来，也一直有政策规定报废老车，具体到每年要报废多少辆车。就在中国提高新车排放标准时，海外经验已显示，即使标准能被严格执行，光有对新车的严格要求还不够。极差的车辆保养是中国移动源污染问题的首要原因。与其他国家一样，其原因不外乎如污控设备保养不够，排污测试修理制度无效，以及对车主缺乏刺激其减排的手段。但中国的情况比外国严重，因为中国目前在用车的排放水平还相当于欧洲和美国的六七十年代的水平。
虽然有上述政策战略等的保证，但最终是每个车主对其车的排放负责。所以，重要的是适当刺激他们减排。理论上，车主应接受与其车实际排污量匹配的排污收费，实际上，从对车和燃油的有关环境税或低能耗环保型购车补贴之和上也可算出。
不管是在购买时还是在定期交纳注册费时，根据排放特点的车税均能既影响在用车又影响新车。而且，还能鼓励汽车生产厂商进行技术革新，生产清洁车辆。但关键是车辆税要反映车的排放情况——发动机大小、燃油类型、燃油效率和车重，并随注册地而变。这项政策与根据环境特点而变化的燃油税并用，将在实施、管理和执法上比直接针对车辆排放的制度成本更低。排污收费为促进购车人购买和生产厂商开发新的低成本减排技术，创造了刺激手段。
为购车人提供有关信息。如排污率和燃油经济性，应该是中国环境当局的一个重要职能。这在任何经济体制中都是政府的一个重要作用，因为信息是公共商品，可能不会通过市场渠道提供。这在中国尤显重要，因其汽车工业发展还未成熟。随着汽车市场的成熟，也许会出现这类信息的私人提供源。美国政府提供的信息有车的燃油经济性、大气污染程度和安全性等，机动车生产厂商也被要求在新车窗上张贴这些信息的公告。而且，私营机构也根据不同指标对各类车进行排序。在中国，这类信息比在较发达的市场经济中更难获得，所以，政府能发挥特别重要的作用，帮助购车人做出更理性的购买决定。
中国与美国一样，都有某些地区若不采取比国家标准更严的措施，就无法达标。然而，主要城市如北京、上海完全可以在生产厂商和车主两方面采取污控措施，以取得显著效果。在这方面，北京已做出了成功典范。
上世纪90年代期间，中国开始越来越强调采用经济手段，以达到环境目标，包括在两个中等城市的SO[,2]排放交易试点项目。随着中国经济逐渐走向市场化，应用价格和市场原理的环境服务将逐渐发展。即使在美国，用经济手段控制污染也是逐渐发展起来的。最初（上世纪70年代中期），给污染源颁发排污削减信用，让其减少强制性标准之外的大气污染排放。排污削减信用制度的益处是允许不同工厂通过交易平均其排放量（补偿），或同一工厂中多个污染源之间进行平均（泡泡），以降低达标成本，并允许新污染源落户在未达标地区。
任何环境法规必须符合主要的立法要求以求生效，特别是诸如排污交易一类的经济手段。排放许可证是无形的财产权，这就要求法律体系确保排放交易制度的完整。对所有各方而言，权利和责任应明朗化，并由司法机关严格执行。
中国或许可以结合现有的法规，实施有限种类的排污交易。例如，排污削减信用可促进汽车生产厂商和燃料供应商更为经济有效地达到强制性的绩效标准。排污信用则可给予那些超出强制性排放标准的污染源。即使不存在对排放量的整体上限，为超标排污积攒排污信用的机会，也为寻找更廉价的减排办法提供了一个刺激手段。这一制度可首先限制在一个经济实体内部交易，然后，允许更多污染源之间进行交易。经济手段也能用来帮助特殊地区满足更严格标准。例如，可给予超出清洁汽车或清洁燃油要求的汽车制造商和燃油提炼商以排污削减信用，以使其以较低成本达到较严格标准，为寻找新的低成本生产方法和符合法规要求的技术，提供持续的动力。
类似这些手段可结合传统立法措施并用，分阶段引入。例如，可给某些高于排放标准的新车生产厂商以排污削减信用。如果汽车制造商（或进口商）之间的排污交易也被允许的话，甚至能取得更大的节约成本。那些被交易的商品在车的可用生命周期是被预计为削减排污的，生产厂商可因为将其发动机排污降低至低于绩效标准而积攒排污削减信用。这些信用能被污染源用来补偿目前年份的超出排污部分，或转让给其它污染源，或存起来备将来不时之需。但这个制度并不代表对于传统做法的背离，它将扩展中国目前用排污费和排污交易等经济手段管理工业污染的途径。通过允许更低成本地达到排放标准，标准就会比其它情况下更严格。
结论
作为经济发展战略的一部分，中国政府一直鼓励私人轿车的使用。为使这一战略可持续，重要的是必须考虑到增加机动车使用的环境成本，为汽车生产厂商和车主减排提供激励手段的政策必须到位。中国政府应该集中关注使车主对全部用车成本更为负责。可逐渐引入经济措施，以切实实施现有法规。政府也能在为车主提供燃油经济性、排放量和车辆其它环境特征等信息上发挥重要作用。借鉴美国经验，中国当局应特别强调：①澄清保持在用车排污表现的法律责任安排；②扩大排污控制至所有移动源，包括非道路污染源；③引进有弹性的规定，使得达标的成本高效；④鼓励地方环保局采用经济手段，达到地方环境目标。