天堑化通途——渤海海峡跨海通道研究，本文主要内容关键词为：渤海海峡论文,通途论文,天堑论文,通道论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、开辟渤海海峡跨海通道的基本设想
渤海是我国最大的内海。长期以来，由于宽约57海里的海峡阻隔，使东北与华东、华南沿海各地的大量客货交流，或绕渤海湾“C”型运转，或短途倒装海运。这种运输格局不但在时间、运力和运输费用上造成巨大浪费，而且导致并加剧了交通和能源的双重紧张局面，极大地限制了环渤海及沿海地区的经济发展，压抑了这些地区资源能量、市场能量、开放能量、科技能量的充分释放。
开辟渤海海峡跨海通道的基本设想是：利用海峡间的有利地形，分别于近期和中长期兴建两条跨海捷径通道，一条是烟台至大连（89海里）的火车轮渡航线；一条是蓬莱—长岛—旅顺之间的“南桥北隧”公、铁两用线（途经20个岛礁，约57海里）。利用这两条跨海捷径通道，全面沟通环渤海高速公路圈、铁路圈和纵贯南北的中国沿海铁路、公路交通大动脉，进而形成北上与横贯俄罗斯的欧亚大陆桥相接，南下与横贯中国的新欧亚大陆桥陇海线相交，并直达长江三角洲、闽台海峡区、珠江三角洲的现代化综合交通运输体系，为中国沿海、东北亚及环太平洋地区的经济发展和大市场的形成创造重要条件。
烟大火车轮渡示意图
二、开辟渤海海峡跨海通道的战略意义
（一）“着一子而活全局”的交通效应
新通道建成后，可使环渤海“C”型运输变为“I”型直达运输，大连市与烟台市的运距可缩短1815公里，大连市与上海市、杭州市的运距可缩短1210～1300公里，东北地区与华东、华南沿海各大中城市的运距可缩短500～800公里。按现有铁路、公路客货运量计算，每年可节省运费100多亿元，节约汽、柴油100多万吨，并可使上千亿元资金加速周转。
(2)渤海海峡跨海通道及沿海交通大动脉的兴建，可使东北与华东之间的运输由“单通道”变为“双通道”，使京沈、京沪两大铁路干线的运输紧张局面发生历史性缓解，并可进一步分流京广线压力，在更大范围内缓解全国铁路运输紧张局面。
(3)渤海海峡跨海通道及沿海交通大动脉将对我国沿海地区交通运输总格局产生“举一反三”的深远影响。从铁路方面看，可以优化、强化路网结构，大面积缓解紧张局面。从公路方面看，可以直接沟通同江—三亚国道主干线，与国家最近确定的“两纵两横”总体布局相吻合，并且在环渤海地区还可将已有的和正在建设的高速公路串连为一体，形成约2500公里的环渤海高速公路圈。从海运方面看，可大大减轻各港口的国内短途运输压力，改善中国海运形象，加速我国海运事业向以外运为主的战略转移。
（二）轰动性的开放效应
(1)渤海海峡跨海通道将使环渤海地区成为东北亚最具吸引力的投资圈，在两大半岛顶端有可能促成“北方香港”的崛起，在我国沿海弧型带上将由此而形成南、北、中遥相呼应的高层次开放格局。环渤海地区是我国的政治、经济、文化中心，是重工业、石油、原材料和粮食基地，是中国北方省市进入太平洋的“咽喉”，是中国21世纪最具发展潜力的高科技产业圈。伴随渤海海峡跨海通道及环渤海高速公路圈、铁路圈和纵贯南北交通大动脉的形成，这里的各类区域优势将有机结合为整体优势，迸发出巨大的创造力。
(2)从我国对外开放的大格局看，要想使沿海地带继续保持八、九十年代的活力和强劲发展势头，首先必须下决心解决其交通、能源问题，而解决能源问题的关键又取决于交通。因此，尽快开辟这条战略大通道，是推动沿海开放带向更高层发展的必然抉择。
（三）难以估量的综合开发效应
(1)它将有力促进东北、华北、山东各类矿藏资源的开发，并带动相关工业加速发展。
(2)它将有力促进旅游业及第三产业的全面发展。环视2000多公里的渤海沿岸，依次密集分布着青岛、曲阜、泰山、北京、天津、秦皇岛等众多胜景，可以说是中国古今灿烂文化的集中代表。便捷的交通将促成闻名于世的“环渤海旅游圈”，其经济价值不可估量。
(3)伴随“蓬旅桥隧”的兴建，可创出三项世界第一。一是“蓬旅桥隧”将作为世界最长的跨海交通工程而载于史册；二是以“蓬旅桥隧”为依托，可兴建起世界第一座大型海流发电站，据有关专家测算，海峡北部岛屿间蕴藏的发电量远大于三峡工程的发电量；三是以“蓬旅桥隧”为网口，构成多种人工控制系统，可把7.8万平方公里的渤海变成世界上最大的“内海养殖场”。另外，结合“蓬旅桥隧”工程，还可敷设通讯、输电电缆和各类管道等。
(4)它将产生“点土成金”效应，有力拉动海峡两岸级差地租升值，再造出中国的“黄金海岸”。初步匡算，海峡两岸及海岛、荒山、荒滩的增值额可达数千亿元。对外出租出让30万亩就足够兴建“蓬旅桥隧”的资金所需。
(5)它将创造大量就业机会，使环渤海这个全国最大的人力资源库得到较充分的开发。
(6)它将大大加快交通沿线经济的一体化步伐，为鲁西南、苏北地区改变贫穷面貌和胶东、辽东半岛及沪宁杭地区拓展现代化大工业空间创造条件。
（四）深远的政治、军事及国际影响。
渤海海峡跨海通道及沿海交通大动脉，将作为中国21世纪综合国力的象征，为世界所瞩目。
三、渤海海峡跨海通道的推荐方案
（一）海峡东通道——烟台至大连铁路轮渡航线
(1)地理环境条件分析。位于山东半岛的烟台市与位于辽东半岛的大连市，隔海相距89海里，是联结两大半岛最大城市的最短距离。两市均有深水不冻港，且分别是哈大铁路、兰烟铁路的终点站。整个航线海底地形平坦，平均水深30米左右，气象、水文、地质等条件适宜，基本可全年通航。
(2)技术可行性分析。从国外实践情况看，跨海火车轮渡已属于一项十分成熟的技术。从国内情况看，亦有跨长江轮渡的成功实践。因此，技术上完全可以满足烟大火车轮渡的要求。
(3)投资和经济效益评价。初期运营，按年渡运量1000万吨计算，总投资约需13亿元左右，年利税可达2.3亿元左右。中长期年渡运量达到2000万吨以后，年利税可达4亿元以上。动态投资回收期约7～8年。
(4)兴建时机与步骤。总体上看，目前兴建烟大铁路轮渡工程的时机已经十分成熟。国家计委、铁道部和山东省、辽宁省及烟台市、大连市的积极性很高，并已展开了前期工作。为此，建议采取“一次规划，同步实施，内外结合，规模发展”的方针，争取于1998年正式投入运营，2000年形成1000万吨／年渡运能力，2005年达到2000万吨／年渡运能力。
（二）海峡西通道——“蓬旅桥隧”工程
(1)地理环境条件分析。蓬莱市与旅顺市，隔海相距57海里，是联结海峡两岸的最短距离，且中间有庙岛列岛成一直线摆开，共有主要岛屿32个，明礁66个，暗礁和浅滩18处，岛礁之间距离一般为2～5公里，平均水深25米。海底地质属基岩型。这一自然地理环境为实施“南桥北隧”工程提供了难得的作业依托，大大降低了工程难度和造价。
(2)技术可行性分析。“蓬旅桥隧”虽属世界上最长的跨海工程，但若分解开来，从现代桥梁和隧道施工技术角度看，并不存在不可克服的困难。目前，世界上已建成数十座跨海大桥和隧道，著名的有日本青函隧道和英吉利海峡隧道，总长度分别为53.8公里和50公里；巴林至沙特跨海大桥和美国切萨皮克海湾桥隧，长度分别为28.4公里和25公里；还有白令海峡大桥、直布罗陀海峡大桥、对马海峡隧道等一些跨度更大、水域更深的跨海工程都在策划之中。从这些工程看，桥梁单跨已可达2～3公里，桥基深度可达100～200米；隧道可在水平面以下240米深处作业，月掘进速度可达1.5公里以上。相比之下，“蓬旅桥隧”的施工条件要优越得多。初步论证，“蓬旅桥隧”可借助海峡中的20个岛、礁、滩，分解为7座大桥、2条大坝和1条海底隧道，共10项工程，总长度约130公里。从国内桥隧施工技术看，近几年正在突飞猛进的发展，特别是斜拉桥技术已跨入世界先进行列。我们凭借中国人民奋发图强的精神和两大半岛对外开放的优越区位，完全可以早日建成“蓬旅桥隧”，并使我国的桥隧技术一举登上世界领先地位。
(3)投资和经济效益评价。参考国内外类似工程投资，结合“蓬旅桥隧”施工条件、建材来源及劳务价格等实际情况，初步估算，“蓬旅桥隧”总投资约需500～600亿元。全线建成通车后，公路、铁路通过收过桥隧费，每年可实现利税70～80亿元。动态投资回收期约为15～20年。若计算综合效益则远大于上述数字的数十倍。
(4)兴建时机与步骤。根据“蓬旅桥隧”施工特点和我国经济实力状况，建议此工程采取“一次规划，分段实施，先易后难，逐步贯通”的方针，按照“边建设边积累，以建设促积累”的思路进行。当前的关键是要尽快组织起高层次的领导班子、研究队伍和推进组织，从现在起，把“蓬旅桥隧”及相关工程的研究、规划、设计提上国家的议事日程。争取用5年左右的时间拿出总体规划和设计方案；2000年左右完成首期工程——蓬莱至长岛1号大桥（约7公里），为整个工程的展开取得经验；2010年前争取全线贯通“蓬旅桥隧”。
海峡东通道——烟大火车轮渡与海峡西通道——“蓬旅桥隧”，尽管所承担的运输任务一致，但从适应我国21世纪社会经济发展的需求看，两者并行不悖，互相不可替代。近期，开辟烟大铁路轮渡航线主要是解救燃眉之急，缓解运输紧张局面；中长期，建成“蓬旅桥隧”工程，主要是从根本上满足我国南北运输和环渤海运输的需求。两者在时间上、动力上、形式上互相调剂补充，共同承担海峡大通道的重任，至少在100年时间内可满足社会经济发展的需要。
四、主要政策和措施
（一）加大我国北部沿海开放力度，按照“以开放促开发”的思路，把这项“世界第一跨海工程”推向国际化轨道。建议中央以兴建跨海工程为突破口，对两大半岛顶端的大连市和烟台市实行更加开放的政策，通过开放的强大力量推动跨海工程的实施；通过跨海工程的实施，带动环渤海地区大开放和大开发；通过两者力量的结合，在北方地区“再造一个香港”，为我国21世纪腾飞再添一只“领头雁”。
（二）成立“中国渤海海峡开发（集团）股份有限公司”，建立综合开放与积累机制，运用市场经济的手段，加速这一跨世纪工程的起步与建设。建议中央把渤海海峡开发作为我国重点基建项目的一块改革“实验田”，实行业主承包制，赋予其建设权和有限经营权（50年左右），面向国内外组建跨国股份集团公司，充分利用国内外资金、技术和各种资源，完成这一宏伟工程。
（三）中央和地方两个积极性结合，以倾斜政策和必要的起步资金促进首期工程上马，造成“预期效应”，拉开环渤海大开发的序幕。建议将烟大铁路轮渡和蓬莱至长岛1号大桥作为首期工程，列入国家“九五”计划。在政策上采取以下措施：一是按照激励“自我开放”的思路，将大连、烟台两市今后10年财政收入的增长部分，按比例集中起来，用于跨海工程建设；二是按照“就地聚财”的思路，扩大两市的房地产开发面积，收益部分作为国家和省市的入股资金；三是按照“借水行舟”的思路，面向国内外发行渤海海峡开发股票。这里值得一提的是英法隧道的筹资办法。英法隧道耗资巨大，使两国政府举棋不定，犹犹豫豫耽搁了上百年。真正干起来时，却没花英法两国政府一分钱。隧道建设资金80%来自私人财团和私人银行贷款，20%来自伦敦股市，有63万人认购了欧洲隧道公司的股票。而欧洲隧道公司的家底又如何呢？一无资历，二无资产，甚至连政府的财务担保也没有。筹集数十亿英镑的巨资，依靠的仅仅是英法两国政府授予的建设权和有限经营权（55年）。这在世界重大工程建设史上堪称一大奇举，由此也足见英法隧道的巨大吸引力。英法隧道的筹资路子很值得我们借鉴。
（四）有效集中房地产价值收益，为全面开发渤海海峡奠定资金基础。渤海海峡跨海通道工程，是一项再造经济地理环境的工程。当首期工程实施之后，其最大预期效应必然首先表现在房地产的大幅度升值上。如果措施得当，在施工的10余年中，可源源不断地集中起上千亿元的资金，为开发海峡提供坚实的资金保证。
（五）积极开展国际双边合作，广泛争取世界各大金融财团组织的支持，集中全人类的智慧，把“蓬旅桥隧”建成世界最优秀的跨海工程。大工程极易成为国际大财团和技术组织追逐竞争的目标。渤海海峡跨海通道与欧亚公路发展计划、亚洲环海铁路发展计划都有密切联系，因此也可以争取到世界银行、亚洲银行及有关国家的支持。只要我们坚持对外开放，肯定可以得到国际社会的广泛合作。
（六）运用国家宏观调控手段，统一沿海7省市认识，集中人财物力，完成这一跨世纪工程。渤海海峡跨海通道和沿海交通大动脉，途经辽宁、山东、江苏、上海、浙江、福建、广东等7省市。这7个省市均为我国经济发达地区，只要认识统一，在未来十几年中完成这一工程并非难事。可以相信，在党中央、国务院的正确指导下，中国人民有志气、有能力创造出这一世界奇迹，21世纪的中国将伴随奇迹的创造而步入世界强国之列。