（重庆交通大学交通运输学院）
摘要：为了实现城市交通发展与土地利用之间的和谐互动,将TOD理念引入成长型城市公共交通规划中,分析了成长型城市公共交通发展需求,提出了交通与土地协调发展的枢纽导向型规划思路,探讨了适合成长型城市发展的换乘枢纽分类、公交服务分区与公交线路分级的规划模式,设计了以枢纽布局规划为核心的主动引导型规划流程,阐述了成长型城市公共交通规划主体内容,包括现状调查、需求预测、方案设计、方案评价及方案实施保障体系。研究结果表明:基于TOD模式的公共交通规划方法将会成为支持成长型城市用地布局和用地发展方向,体现成长型城市特色的理想规划模式。
关键词：交通规划；公共交通；TOD模式；城市交通
1 TOD发展模式
在过去的30年中，国外进行了大量有关土地发展形态和公共交通之间的关系研究，就公共交通的建设如何影响城市结构、用地形态，以及城市用地布局对交通方式、交通需求所产生的影响进行了较为深人的分析研究仁[1-5]。
从TOD的角度而言，强调公交系统周围土地的混合开发利用和有计划的高强土地开发，鼓励TOD区域的公共设施建设和高质量的步行环境，可以有效地减少城市蔓延，满足出行需求，优化交通系统，达到最高的城市交通效率。TOD并不排斥小汽车，这同时保证了城市交通的协调发展和城市综合交通系统的建立。
2 成长型城市公共交通规划模式
2.1 公交服务分区
为了避免使成长型城市陷入小汽车导向发展的泥潭,理顺公共交通与个体交通的协调关系,本文建议在公交规划过程中以枢纽为中心划分公交服务分区,通过换乘枢纽实现对各分区客流的集疏组织,具体划分如下：
(1)公交优势发展区一般位于城市中心组团,用地类型为城市金融、商务、办公等公建设施用地的高度聚集区域。
(2)公交与个体交通协调发展区一般位于中心组团的边缘带,用地类型为中等密度以上的居住区及提供密集就业岗位的工业区等。该区域公交与小汽车处于竞争、合作状态。
(3)个体交通优势发展区一般位于边缘组团,用地类型为低密度开发的居住区及新建的工业开发区等。
2.2 公交线路分级
根据客流服务的对象及衔接枢纽的等级,成长型城市在公共交通规划期内将架构层次分明、功能明确、衔接顺畅的线网体系,以满足不同出行目的、不同层次乘客的交通需求,公交线路分级如下：
(1)骨架线路是实现跨区域客流空间上快速、集中转移的公交线路,是土地集中利用的功能区之间的衔系纽带,是城市各级组团间及组团内部的主要客流走廊,在公交线网体系中起支架作用。
(2)基本线路是对骨架线路的补充和完善,以满足城市各组团或各组团区域内部分乘客中短程距离出行的交通需求,并承担与轨道交通、骨架线路、公路及客运港口等枢纽点的衔接换乘,其设置应依据骨架线路和换乘枢纽布局来确定。
(3)补充线路以填补空白或公交稀疏区域为主,满足城市边缘组团的出行交通需求。补充线路主要通过抽疏中心区重叠线路产生,或根据客流需求在公交空白区新开线路。补充线路对解决城区边缘组团居民乘车难问题将起到较大作用。
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3 成长型城市公共交通规划流程与内容
3.1 现状调查
公共交通系统现状调查的内容包括基础资料调查(土地利用、社会经济及自然状况等)、交通需求调查(居民及流动人口出行OD)、交通设施调查(道路网结构、路段与交叉口流量及停车场位置和容量等)及公共交通现状调查(公交公司营运现状及乘客出行满意度调查),详细准确的土地利用调查是TOD理念得以顺利实施的前提,因此在现状调查过程中应特别予以重视。
3.2 需求预测
四阶段法是交通需求预测中应用最广泛的方法之一,该方法仅将土地利用预测作为交通模型的输入,并不能直接用于TOD模式下的公共交通需求预测,因此,成长型城市公共交通需求预测需要在四阶段法的基础上考虑由于公交系统的改善所产生的诱增客流。交通条件的改善通常以可达性来表征,因此,可将交通可达性的势能模型引入诱增客流预测。
3.3 方案设计
在公交枢纽布局规划完成后,公共交通线网规划应结合不同土地产生的公交需求,以不同类型的枢纽为核心,分层分级展开,相关场站及配套设施规划随后进行。
4 小结
本文所提出的主动引导型公共交通规划方法,作为一种新的规划理念,已在国内相关城市得到了尝试,并取得了示范性的效果。这种通过“锚固”公交枢纽的位置来“锁定”公交线路的方法,将会成为支持成长型城市用地布局和用地发展方向,体现成长型城市特色的理想规划模式。
参考文献
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论文作者:袁晓艳
论文发表刊物:《知识-力量》2018年8月中
论文发表时间:2018/7/30
标签：城市论文; 公共交通论文; 交通论文; 公交论文; 枢纽论文; 成长型论文; 客流论文; 《知识-力量》2018年8月中论文;