林跃华[1]2001年在《工程地理信息系统及其在长江口深水航道治理工程中的应用》文中提出地理信息系统(Geographic Information System)，简称“GIS”。它是为特定目标建立的空间信息系统，是在计算机硬件、软件及网络支持下，对有关空间数据进行预处理、输入、存储、查询检索、处理、分析、显示、更新和提供应用的技术系统。目前尚有许多有待进一步研究的领域，尤其是以服务于长江口深水航道治理这样规模大、周期长、影响区域广、自然条件复杂、施工情况多变的国家重点工程为目的，将GIS与专业应用数学模型结合，对河口海岸波浪、潮流、泥沙运动的动力机制，以及整治工程建筑物对其影响的研究，对入海航道冲淤和河势演变的监测分析，对施工进展和工程效果实现“动态”监控和管理，尚缺乏同GIS技术的深入有效结合。因此，本文提出了建构为河口海岸工程提供工程动态管理和综合技术支持的工程地理信息系统EGIS(Engineering Geographic Information System)，具有一定的客观需要和实际意义。 本文的主要研究内容是：(1)提出建立工程地理信息系统EGIS，并进行一些基本方法的探讨，包括应用模型与GIS集成模式的讨论，数字地面模型生成的方法比较和应用。(2)应用长江口有限差分二、叁维潮流数学模型的计算成果，结合长江口深水航道治理工程，研究工程地理信息系统的应用，探索怎样给专业数学模型以GIS空间分析工具和数据库管理功能的支持。其中主要的工作是：其中主要的工作一是数学模型的前处理，计算网格自动生成，线边界法的优化；二是应用刘家驹公式在长江口深水航道治理工程地理信息系统的支持下实现港池、航槽开挖的实时回淤估算；叁是将计算成果形成GIS管理和支持下的工程数据库系统(Engineering Data Base Management System)，同时尝试解决时间序列数据如地形冲淤变化，潮位、流速过程的分析、查询和显示问题，并实现实时、互动的动态演示及叁维可视化。四是应用工程地理信息系统工具对目前长江口一期工程完成后的冲淤变化进行分析和计算。(3)长江口深水航道治理工程地理信息系统的总体设计。
董月娥[2]2006年在《海岸带地形动态变化的虚拟表达研究》文中研究指明海岸带地形虚拟表达研究，是地理信息系统和虚拟现实技术结合的重要研究方向，也是“数字河口海岸带”的重要内容。基于地理虚拟现实建模语言的虚拟现实技术可以实现对地形场景及模型对象进行实时渲染与交互的功能，从而得到效果极其丰富逼真的模型和场景。随着计算机软硬件技术和海洋科学的发展，虚拟现实技术越来越广泛地应用于水运工程等研究领域。海岸带地形虚拟表达研究技术已经逐步成为海岸带、深水航道、港口工程等科学研究中进行冲淤分析、河床演变模拟等的技术支持，以及工程维护、设计的重要参考手段，利用该技术能快速、形象、动态地再现地形叁维信息，为海洋科学研究人员进行深入、综合分析提供技术支持。 本文在上海市科委科技攻关项目“上海市滩涂资源可持续利用研究”的子课题——“滩涂资源环境信息服务平台”支持下完成。该研究的目标是实现滩涂资源的动态可视化表达，为项目提供数据资源交换、共享环境，提高数据资源的利用效率和使用效果。 本文以长江口北槽为研究区域，利用专业地形建模软件Multigen Creator，对1965-2003年间12幅长江口数字化海图进行处理，建立了长江口北槽叁维地形模型；进行纹理映射及特征数据映射，增加地形模型的真实感；实现基于地理虚拟现实建模语言及浏览器插件Cortona的地形虚拟表达；对长江口北槽深泓线进行对比分析，论述了北槽两岸沙岛变迁过程。在此基础上，设计开发了长江口地形虚拟浏览系统，实现对长江口不同区域多年地形数据的动态虚拟浏览，直观再现了长江口地形演变历史。文中详细介绍了叁维地形虚拟表达过程中的数据格式转换、地形建模、纹理粘贴和模型优化等相关技术细节，为数字河口海岸研究提供了一种新的思路。
许长新[3]2001年在《港航经济系统理论与数理模型研究》文中进行了进一步梳理本文研究港航经济系统理论与数理模型，力图为港航工程建设及水路运输发展寻求一种新思路。 在分析我国港航工程建设及水路运输发展面临困境的基础上，将港航工程、水路运输、工程经济用经济学的思想和系统科学的方法有机地联系在一起，构造港航工程与软科学组合的港航经济系统，提出“由港航工程建设向港航资源经济管理转化，实现中国港航经济系统的可持续发展”的战略目标。 建立并论证港航经济系统的可持续发展理论，并以此作为指导港航工程建设和水路运输发展的宏观理论；在港航经济系统可持续发展理论的框架内派生出中观的与其他交通基础设施和运输方式相比较的比较优势理论，为港航工程倾斜投资、水路运输重点发展提供了理论依据；建立港航经济系统内部的主体（港航企业）运营的有效竞争和客体（港航资源）开发的有效竞争理论，用于指导港航经济系统内部的港航企业管理和港航资源开发投资的责权划分，从而有利于港航经济系统的可持续发展。 提出港航项目评价的一种指标体系，分析港航项目的概率风险和效用偏好，并给出港航项目比选及综合评价思路；结合港航工程及水路运输行业特色，构造测定港航企业竞争力的指标体系、港航企业竞争力评价的复合权重多目标决策模型；以港口企业为研究对象，构造港口企业间的多种博弈模型；利用投入产出分析方法，设计出港航经济系统投资对国民经济增长的驱动模型，定量测定港航经济系统在国民经济中观系统中的地位和作用；建立经济互动的投影寻踪模型，提出港口集装箱生成量与区域经济的影响因素分析模型和港航经济系统与腹地区域经济的定量关系。 研究了上海国际航运中心发展的瓶颈制约，对内研究组合港的发展，对外研究竞争港的挑战，进一步论证上海国际航运中心新港址方案为“中心两翼”型。指出长江叁角洲丰富的货源优势是上海国际航运中心的重要支撑，缺乏-12.5米深水航道是上海国际航运中心的建设瓶颈，长江口深水航道治理是上海国际航运中心脱“颈”而出的关键。 BS 本文在以下叁个方面进行了开拓性探讨：①建立港航经济系统，提出“由港航工程建设向港航资源经济管理转化，实现中国港航经济系统的可持续发展”的战略目标；②系统地提出并论证了港航经济系统的可持续发展、比较优势和有效竞争叁大理论假说，构成了港航经济系统的宏观、中观、微观理论体系：③研究了港航经济系统的微观、中观和宏观数理模型。将动态投入产出模型、多目标复合权重评价与决策模型、投影寻踪模型、博奕论等前沿性模型综合集成到港航经济系统，构成了港航经济系统的数理模型体系。
吕建华[4]2013年在《中国海洋倾废管理及其法律规制研究》文中提出海洋倾废是基于人类的物质生产与社会生活而产生的大量废弃物的海上倾倒，是考虑陆域空间有限，而海洋空间资源丰富的情况下人类处理废弃物的理性选择，体现了海洋空间资源环境效益。海洋倾废活动造成的海洋环境污染问题早在20世纪50-60年代已引起许多沿海国家政府的重视，从而催生了海洋倾废管理。为了防止人们继续有意地向海洋倾废有毒有害废弃物，保护海洋环境，1972年11月英国政府在“防止倾倒废弃物及其它物质污染海洋公约”的标题下组织会议，通过了《防止倾倒废弃物及其它物质污染海洋公约》（以下简称《1972伦敦倾废公约》。自此，人类海洋倾废管理活动有了法律层面上的法律规制。如今《1972伦敦倾废公约》已历时40载，为各沿海国政府在治理海洋倾废污染方面提供了管理制度的保证，但毕竟时过境迁，许多条款已与实际不相适宜，需要加以修订与完善。比如，对海洋倾废概念的界定，世界沿海各国大多秉承了《1972伦敦倾废公约》第叁条的规定：“任何从船舶、飞机、平台或其他海上人工构筑物上有意地向海上倾倒废弃物和其他物质的行为，以及任何有意地向海上倾弃船舶、飞机、平台和其他海上人工与构筑物的行为”均属海洋倾废的范畴，这种对海洋倾废概念的界定仅仅局限于倾废的方式或手段的描述，忽略了倾废结果或目的的描述，有趋轻避重的不足。对海洋倾废概念的理性把握应在倾废的结果或目的问题上下功夫。基于海洋倾废概念界定的“结果性原则”思路，将“海上排污”纳入“海洋倾废”管辖的范畴，实现海洋环境污染整体性治理，不仅有其深厚的理论基础的支撑，而且有其实践操作的现实可能。我国在海洋倾废立法目的上，强调保护海洋环境和促进经济发展二者兼顾的“二元论”观点，造成末端治理中难以管控的局面。基于“义务本位论”的理念，倡导生态环境与保护“一元论”，既符合生态文明建设的国家意志，又有利于人民的生命安全与健康需求。这一观点落实到海洋倾废立法修订中，具体应明确哪些区域必须禁止倾废，哪些区域应该限量倾废，同时对倾废物也要严格限定。在海洋倾废管理上，我国政府管理过于重视程序问题，而忽视管理的结果；管理方式多为粗放式；缺乏精细化；管理手段过于刚性，柔性不足；激励偏重惩罚，忽略奖励，出于注重管理成效的目的，主张建立海洋倾废精细化管理的运行机制。在倾倒区选划方面过于强化政府单方面的主体作用，而忽视倾废企业、非政府组织，以及社会公众共同参与选划论证的重要作用，主张建立多方共治的公共治理模式。在海洋倾废管理体制上，我国采取的是中央集权与地方分权的“统分结合”的半集中型模式，造成地方各自为政的治理格局，割裂了海洋的整体性、外部性功能。主张建立海洋区域倾废管理一体化模式，加强区域间政府合作机制。总之，废弃物的海上倾倒虽然比陆上处置经济许多，但如果管理不善，倾废不科学或不合理会给海洋生态环境带来不可逆转的破坏或损失。本文正是基于海洋生态系统安全和海洋环境保护的视角，在坚持生态环境与保护“一元论”的立法目的和精细化海洋倾废管理机制构建的框架下，对我国海洋倾废及其海洋倾废管理实践进行较为翔实的实证分析与研究，探讨了如何既科学合理，又生态经济地进行废弃物海上倾倒的方法和路径。本文围绕主题，安排了如下八章的研究内容：首先，梳理和阐述了中国海洋倾废的由来和海洋倾废管理的产生及其发展的历史进程，人类进行海洋倾废的历史经历了叁个发展阶段：由19世纪中叶开始的主要对疏浚物、城市垃圾和破船残骸等无毒废弃物的倾弃，到第二次世界大战结束后废弃物没有经过任何无害化、资源化和减量化的技术处理的有毒有害的倾弃，再到1972年世界环境大会通过的《人类环境宣言》后，人类开始敬畏生态环境，对保护生态环境达成共识，海洋倾废活动受到人们的关注，经历了由低潮到高潮，再到反思收敛，20世纪90年代海洋倾废活动终于得到较好控制。通过历史回顾与总结，指出海洋倾废及其管理活动是人类物质生产和人居生活的产物，是社会经济发展所必经的阶段，是末端治理过程的具体表现。在海洋倾废由来阐述的基础上，理性分析并界定了海洋倾废概念的内涵，提出对海洋倾废概念的修订应注重倾废的结果描述而不是倾废的手段或方式描述。同时对中国海洋倾废管理的目标、任务和流程进行了定位与分解；其次，对中国海洋倾废管理中的重中之重的工作：倾倒区的管理和倾废物的管理现状及其对海洋环境的影响分别立章进行重点论述；再次，对我国海洋倾废管理体制现状及其完善进行了从现实考量到未来变革的方案设想，在海洋倾废管理问题上首次提出“精细化管理”和“整体性治理”的主张，倡导海洋倾废管理运行机制的构建要在精细化问题上下功夫，主张海洋倾废实行精细化的过程管理，同时建议建立海区海洋倾废管理的整体政府治理模式；复次，对我国海洋倾废管理法进行了梳理、反思与重构，提出在立法上从倾废的管辖范围、倾倒区选划与设置及倾废物的管理流程和监测分类标准、倾废收费标准、主管部门签发许可证与监督管理等问题对《海洋倾废管理条例》进行修订和补充，建议将海上排污纳入海洋倾废管辖的范畴；对向海洋排污和倾废实行总量控制制度，以及公众参与倾倒区选划和管理工作，进一步完善我国海洋倾废管理制度。最后，本文以具有典型代表意义的省域海区——中国东海区海洋倾废管理实践，和具有典型代表意义的省域海域山东省海洋倾倒区管理实践作为个案进行实证分析，指出目前中国东海区和山东省海洋倾废管理存在诸多的问题，比如：倾倒区选划位置不科学，多在近海区域，海域污染严重；倾倒区分布不均匀，影响倾废需求，制约沿海经济发展；倾废量控制没有上限规定，以及违规倾废现象严重等都影响了海洋开发与利用的正常秩序；倾倒费用征收标准偏低不足以支付管理成本；海洋倾废管理部门管理不到位、处罚不及时，影响了管理成效等。通过对存在问题的原因进行分析，提出了科学规划、健全制度、精细流程、全方位管控来实现海洋倾废有效管理。
吴华林[5]2001年在《器测时期以来长江河口泥沙冲淤及其入海通量研究》文中认为河口泥沙通量不仅是全球变化的研究内容，而且是与河口工程、环境等有密切联系的实际课题。本文以长江口为背景，以入海泥沙通量为目标，采用GIS技术与泥沙动力学、水文统计学相结合的方法对长江中下游水沙通量、长江口海图深度基准面、长江河口冲淤演变、长江口泥沙收支平衡、长江口泥沙通量及其相关问题进行了系统研究。 长江水通量由中游向下游逐渐递增，大通站多年平均径流量为9.03×10~(11)m~3(1951-1999)，比上游宜昌站增加近一倍。悬沙通量由中游向下游略有减少，大通站多年平均输沙量为4.36亿吨(1953-1999)；与悬沙数量相比，长江干流推移质输沙量极少，且有从中游向下游沿程递减趋势。大通站来水年通量无明显增大或减小的趋势；悬沙通量则呈明显减少趋势，20世纪70年代以来尤甚。水量年内变化由降雨量在年内的分布决定，下游大通站径流一般集中在5-10月，占全年径流的71％。大通站洪季(5-10月)输沙量占全年总输沙量的85％，其洪季集中程度显然比水量更甚。 用Matlab语言实现了对海图理论深度基准面的人机交互式计算，基于1977年实测潮位资料计算获得的调和常数，研究了长江口10个验潮站的深度基准面，探讨了不同深度基准面之间的换算关系，为冲淤量的精确计算打下了基础。 在总结GIS和DEM的定义、特点、应用及发展趋势的基础上，提出应用GIS和DEM技术计算河槽冲淤量和进行河床演变分析的思路和方法，基于这一手段，首次将整个长江口和杭州湾作为研究对象，对其各组成区域在同一时间背景下的冲淤量进行了全面系统的分析，力求提供有关长江口及杭州湾百余年来平均冲淤状况全貌的认识。 分别对南支、南北港、拦门沙、口外及杭州湾多个区域百余年来的泥沙冲淤量进行了计算，并对各区域在不同水文条件下表现出的演变特点进行了剖析和归纳。南支河槽暗沙众多，频繁移动，造成局部演变剧烈，但总的河槽容积变化不大，来沙基本属过境性质，南港和北港河槽容积的变化呈此消彼长之态势，与分汊口的河势演变有密切关系，但两汊总的河槽容积基本保持稳定，变幅较小。拦门沙地区呈累积性淤积趋势，平均每年约有6.8％的来沙在此落淤。口外水下叁角洲及杭州湾是长江来沙的主要淤积地，过大通断面的泥沙约有70％左右进入此区域沉积。 在冲淤量定量计算的基础上，首次构建了较精确的长江口泥沙收支平衡模式。长江来沙10％左右淤积在大通至徐六泾河道，6.5％左右淤积在北支，徐六 华东师范大学2001届博土学位论文 内容提要 u 径至口门的南支汉道略有冲刷，约 31％淤积在口门以外的水下叁角洲，40％淤 积在杭州湾及其近海，4％左右泥沙用来塑造陆地和岸线，其它的泥沙，主要沉 ’”积在浙闽沿海近岸区域，极少量扩散至深海。通量与断面位置密切相关，考虑 一 不同的时间尺度可分为年通量、月通量、日通量等。若以口门作为河流与海洋 的作用界面，那么长江人海年均泥沙通量为3．70亿吨，同时还计算了长江口其 他若干重要断面的泥沙年通量，其中大通断面为 4．sl亿吨，徐六注断面为屯刀6 亿吨，长江口与杭州湾界面为2．30亿吨。
周建军[6]2004年在《水深遥感模型及其在闽江口冲淤变化分析中的应用》文中指出海岸河口地区越来越成为人口集中、经济发展的区域，人类对其的开发影响其环境条件，研究此类区域的资源和环境的可持续发展成为世界关注的问题之一。闽江是福建省第一大河流，全长577Km，流域面积60992Km~2，流域内山险起伏，地势西北高，东南低，为山区性少砂河流。闽江口既是整个闽江流域物资集散吞吐的重要地段，同时也是福建省会福州市的所在地，是通往国内外的重要港口，对福建经济起着十分重要的作用。所以研究闽江口岸线、水下浅滩以及河口叁角洲等的冲淤变化，不仅对研究整个闽江流域的物质运移，闽江福州港航道的防护治理有着极为重要的意义，同时对福建的经济建设和发展也可起到很大的作用。 一直以来，由于闽江口的特殊地理位置以及对福建发展的重要影响，各部门对闽江口实施了一系列的研究。如放射性示踪法研究闽江口底沙运动；分析川石水道的水文泥沙特性以及内拦门沙的成因；对闽江口的浑浊带进行分区研究；福州南北港的冲淤变化分析；闽江口咸淡水混合运动；水下叁角洲的形成和演变等等。但是对闽江口的岸线变化、浅滩分布的变化以及水下地形的演变的研究明显不足。为此本文利用遥感影像解译多时段岸线，进行变迁分析；并利用海图实测资料结合遥感影像灰度值进行统计相关分析，得到遥感测深的模型，然后进行整个研究区不同时间的反演、对比，分析水下地形的变化情况；同时对闽江口的浅滩位置和面积变化进行分析；最后分析闽江口冲淤变化的主要影响因素。本文的具体内容包括以下几个方面： 1、资料的预处理和增强。对遥感影像进行辐射校正和几何校正，将水陆区分，通过对研究区水域进行分段线性拉伸、低通滤波以及波段组合处理，使水下地形微结构得到明显增强；实测海图和地形图主要进行矢量化处理。通过投影变换等方法配准遥感影像和实测数据。 2、水深模型的建立和反演。根据水深遥感的理论基础和各种模型的适用条件，选择统计相关模式为本文的水深遥感模式。其建立的步骤为：在研究区选取五个典型断面，利用ERDAS软件分别提取遥感影像灰度值和海图实测水深值；并利用潮汐表中闽江口潮汐预报站的潮汐情况，将实测水深改正到影像摄取瞬时的水深值。然后将遥感影像各种单波段或多波段组合的数据与改正水深值进行统计相关分析，选择最优组合进行回归，得到水深模型。 在建立水深遥感模型时，对数据进行两次相关分析计算：先对整体情况下单波段和多波段组合增强前后灰度值与水深的相关系数进行分析，但系数都比较低；然后根据水域趋势分析的结果，将水深分成两个部分再进行相关分析，得到较高的相关系数。分别选择两个部分最优的波段组合，建立统计相关水深遥感模型，并对模型进行精度验证和误差修正。利用两期遥感图像的水深反演，得到两期遥感水深图。 3、闽江口冲淤变化分析。冲淤变化分析有叁个部分:岸线变化、浅滩变化以及水下地形变化。岸线解译采用信息提取和目视解译相结合的方法，根据两期遥感解译岸线与一期地形图岸线迭加图分析了从1968年至2001年闽江口岸线的冲淤和蚀退情况;由分析结果可知，岸线变化明显的区域包括河流转向地段和人类围垦区。本文浅滩分析主要是针对平均海平面以上的淤泥质和沙质潮滩和河道浅滩.根据2001年海图和1 968年地形图的数字化图分析了浅滩位置和面积的变化情况;梅花水道和川石岛东海面是河道浅滩发育、扩展的主要区域。先将水深模型反演得到的两幅遥感水深图分别减去其时潮高，得到两个时段的同一海平面上的水深，然后相减，密度分割，得到水下地形变化分区图，然后分析闽江口河床的冲淤演变，此方法弥补传统实测方法只能在小面积内实现的缺陷:由相减的结果可知闽江口河床变化处于在一 Zm到Zm的范围内，淤积变化最大的区域为川石水道内拦门沙，冲刷变化最大区域为川石水底外沙附近浅滩。 4、闽江口冲淤变化主要影响因素分析。影响因素分析包括泥沙含量、浑浊带、泥沙运动、海洋动力影响以及人类活动影响。由于缺乏泥沙含量实测资料，本文采用冯辉和陈一梅利用实测资料与遥感资料结合得到的表层含沙量分布图对闽江口的泥沙分布进行分析，发现研究区泥沙含量总体水平降低，含量高的区域分布向口门移动。浑浊带的分析结合了根据陈一梅的悬浮泥沙遥感模式计算的结果和目视解译，将闽江口的遥感影像根据泥沙含量大小分成四个区域。根据以上的泥沙含量、混浊度分析，结合地形地貌和径流作用，将闽江口泥沙的运动分成输移、扩散冲淤、扩散沉积以及漂移四个区域，分别包括泥沙运移、沉积和漂移的各个阶段。海洋动力主要描述了潮流和余流对闽江口水流及其所含杂质的运移的影响;人类活动的影响主要是水口电站和河道采砂影响，水口电站拦截上游大部分悬浮泥沙;河道无序采砂破坏河流河床以及输沙平衡，因此对河道演变带来影响。关键词:闽江口，遥感，水深模型，冲淤变化，岸线，浅滩
王传胜[7]2000年在《长江中下游干流岸线资源评价》文中研究指明岸线资源作为水陆交界地带重要的国土资源,长期以来对它的应用研究仅限于少数区域,理论研究几乎没有。本文在中国科学院“九五”重大项目的支撑下,结合长江中下游典型区域的分析,探索了岸线资源评价的理论和方法。基于前人的研究,通过对岸线资源基本概念、属性特征、利用方式的讨论,本文初步给出了岸线资源及其评价的基本定义,提出了内河岸线资源利用分类,制订了岸线评价的基本程序和主要步骤,从而为岸线资源研究奠定了理论基础。长江中下游岸线长达3500余公里。通过岸线资源自然属性分类,本文首先运用GIS手段,进行了研究区域岸线资源总量调查和分类长度量算的工作。其次,以基础理论为指导,通过运用GIS、统计分析、综合分析等定量、定性方法,完成了研究区域300多个岸段的岸线自然条件评价和开发条件评价研究,并在此基础上,初步提出了长江中下游岸线资源开发利用的基本建议。第叁,为使研究区域后续的岸线资源研究工作更顺利地进行,本文初步建立了基于MapInfo软件的长江中下游岸线资源信息系统,内容主要包括岸线资源数据库和港口数据库两大部分。最后,本文运用港口地理学的基本理论和方法,探索了长江中下游岸线资源的主要利用方式——港口的优化配置问题,划分了长江中下游港口组合区。通过研究,本文认为,长江中下游岸线资源主要受岸前水深和岸线稳定性的影响,质量好的岸线资源有限。岸线整体质量存在明显的属性差异、岸别差异和地区差异,是形成目前岸线开发利用地区间不平衡的重要自然基础。因此,重视岸线资源的评价研究、加强岸线资源的治理保护、坚持以港口、工业、仓储等主要利用方式为主的多方式开发、实施全面保护、重点治理、南北联合、地区协作、分步开发的方针是保证长江中下游岸线资源得以持续利用的基本策略。
都晓岩[8]2008年在《泛黄海地区海洋产业布局研究》文中研究指明目前国外尚没有专门针对海洋产业布局问题的研究。相关研究主要集中在一般产业布局和港口区位问题在两个领域。其中,港口区位问题研究主要围绕以下叁个课题展开:一是单一港口区位选址问题;二是单一港口空间结构演化问题;叁是港口体系空间结构演化问题。影响海洋产业布局的因素主要有自然条件及自然资源因素、地理位置、社会政治因素、经济因素和技术因素等。海洋产业布局应遵守以下原则:陆海统筹,协调发展;遵守地域分工规律,发挥优势,突出重点;依靠科技进步,集约发展;坚持市场在资源配置中的基础地位;以市场需求为导向;遵守科学发展观,实现可持续发展;树立产业集群意识,促进产业集聚;坚持经济效益、社会效益和生态效益相统一。不同海洋产业具有不同的区位指向,海洋渔业为资源指向,海盐及盐化工业为气候指向,海洋船舶工业为资金和智力指向,海洋油气工业为资源指向,港口业为地理指向和自然条件指向,滨海旅游业为经济发展水平指向和资源指向。海洋产业的集聚与扩散是海洋产业布局演化的一般规律,城市化经济和本地化经济是推动海洋产业集聚与扩散的内在机制。海洋产业布局有四种模式:均质模式、专业化模式、层级模式和点轴模式。对波罗的海、地中海和墨西哥湾叁个案例地区进行分析可获得以下启示:海洋产业布局需因地制宜;海洋产业布局具有海陆一体化倾向;海洋产业具有集聚倾向;专业化和集中化是现代港口体系空间结构演化的基本趋势,应以区域的、联系的、发展的观点思考一个区域的港口布局,船公司在当今货主、港口、船公司叁者关系中占据主导地位,港口布局应更多考虑船公司的区位决策因子,并引导船公司的区位行为,以货主、港口、船公司叁方整体利益的最大化为原则安排区域港口布局;海洋产业的合理布局需要国际合作。目前泛黄海地区海洋产业的总体布局宜采取“点状”布局模式。泛黄海地区沿海可划分为叁级海洋综合经济区:一级海洋综合经济区4个,二级海洋经济区8个,叁级经济区14个。今后泛黄海地区海洋捕捞业布局应进一步控制近海海洋捕捞强度;海水增养殖业布局可以按照“四带六区”的总体格局进行勾画。泛黄海地区船舶布局的基本思路是:大力打造环渤海湾和长江叁角洲两大造船工业基地,同时立足地方造船工业发展基础,适度发展地方造船工业,逐步形成以两大造船集团为主体,以两大造船基地为依托,大型骨干船厂快速发展,中小型船舶企业加快发展,各类配套企业和相关机构协调发展的产业格局。泛黄海地区多数盐田和盐化工企业集中在辽东湾、莱州湾、长芦和两淮四个传统产盐区。今后泛黄海地区海盐业的布局应维持目前辽宁盐区、长芦盐区、山东盐区和两淮盐区四大盐区的总体布局,但可以根据各盐区的实际情况适当扩大山东盐区面积,稳定长芦和辽宁盐区面积,适当缩减两淮盐区面积。渤海是泛黄海地区油气工业最集中的地区,也是我国最主要的海洋油气产区。今后应将渤海建设成为我国综合性的石油工业基地。以曹妃甸港、天津港、大连港、营口港等大中型港口原油码头和原油库的建设为契机,打造辽宁、天津、河北沧州和唐山以及鲁北四个大型石油化工基地,加快对渤海天然气资源的开发利用,尽快形成与“西气东输”和“南气北输”交相呼应的局面。泛黄海地区初步形成了四大港口群,港口等级体系逐渐形成,但仍未摆脱支线港地位,港口吞吐能力不足,结构性矛盾突出,港口发展不平衡,港口体系功能不完善,今后该地区港口布局应遵照《全国沿海港口布局规划》。泛黄海地区滨海旅游业还处于点状格局形成阶段。今后应确立“以点状布局为主导、线状布局为辅助”的总体开发模式,重点发展上海、天津、青岛、大连4个中心城市;烟台、秦皇岛、锦州、葫芦岛和连云港5个次中心城市。为确保布局方案的实施,今后泛黄海地区应强化海陆经济一体化发展思维,加强海洋基础工作,制定产业布局政策干预和引导海洋产业布局,建立健全海洋综合管理体系,确立海域使用相关制度,加强海域使用管理。
胡刚[9]2005年在《长江河口岸滩侵蚀的演变模式及其防治对策》文中提出海洋与大陆是两种不同属性的地貌单元,两者相接处的海岸带是陆海相互作用的重要区域,而存在于入海河口地区的河口岸滩是海岸带的一个特殊组成部分。现在河口海岸地区已经成为经济建设高度密集的区域,人类的开发程度相当高,河口海岸在高强度的人类活动影响下正在经受前所未有的变化,而河口岸滩侵蚀就是其中一种最为重要的变化态势。 岸滩侵蚀是河口海岸地区普遍存在的一种自然现象,也是一种自然灾害,它是河口海岸学研究的重要内容。上世纪80年代以来,不少学者对我国的海岸特别是开敞海以及叁角洲的海岸侵蚀进行了研究,也取得了一些颇有价值的研究成果,但与国外的研究和与我国海岸侵蚀日益严重的形势相比,在研究的广度和深度上都亟待提高。 本课题选择了一个复杂的大河口—长江口的河口段作为研究对象,采用GIS技术和DEM模型,定性和定量相结合的技术路线和研究方法,对长江河口段的岸滩侵蚀作了初步的研究。研究成果不仅可以丰富河口海岸学研究的内涵,还可以为长江河口及同类河口资源的合理、持续利用提供相关的科学依据。 通过对长江河口岸滩侵蚀的初步研究,认为:北支南涨北坍,逐渐束狭,走向衰亡,南支、南北港经过调整进入相对稳定的时期。对比20世纪80年代海岸带调查资料和历史图件,得到了长江河口近期岸滩蚀积的分布格局。 根据岸滩侵蚀受到的不同影响因素,将其分为物源减少型、流蚀性、浪蚀型和复合型。通过对典型岸滩侵蚀区域的剖面研究,根据剖面形态特征和剖面变化特征,得到了岸滩侵蚀的几种形成演化模式,并以此对岸滩侵蚀的演变趋势作了论述。最后根据研究区域内的岸滩侵蚀状况,提出了岸滩侵蚀的管理与防治对策。
参考文献：
[1]. 工程地理信息系统及其在长江口深水航道治理工程中的应用[D]. 林跃华. 河海大学. 2001
[2]. 海岸带地形动态变化的虚拟表达研究[D]. 董月娥. 华东师范大学. 2006
[3]. 港航经济系统理论与数理模型研究[D]. 许长新. 河海大学. 2001
[4]. 中国海洋倾废管理及其法律规制研究[D]. 吕建华. 中国海洋大学. 2013
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