浅论“复关”后我国航运政策制定的原则，本文主要内容关键词为：航运论文,原则论文,我国论文,政策论文,浅论论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、引言
今年5月7日，应关贸总协定秘书处代表、中国工作组主席吉拉德大使的邀请，外经贸部部长助理龙永图率领中国代表团飞抵日内瓦，就中国复关及加入世界贸易组织等问题与有关缔约方进行了非正式磋商。虽然可以预料到我国“复关”道路上仍有很多障碍，但我国恢复关贸缔约国地位、加入世界贸易组织将势在必行。
那么“复关”会对我国航运业产生怎样的影响？我们应该怎样制定国家的航运政策来适应复关要求？要回答这些问题有必要回顾一下我国向关贸协定秘书处递交的海运部门初步承诺开价单和最惠国待遇豁免清单的主要内容。
二、初步承诺开价单与最惠国待遇豁免清单
1991年7月，我国向关贸总协定组织递交了“海运部门初步承诺开价单”；1992年又递交了“最惠国待遇豁免清单”。在其后一段时间里，我国对上述“开价单”和“豁免清单”进行了研究和修改，并于1993年9月递交了经过修改的“开价单”和“申请免除最惠国待遇义务清单”。
在“服务贸易总协定”中服务贸易是指通过以下四种方式进行的贸易：(1)过境提供；(2)境外消费；(3)商业性存在；(4)自然人移动。
“初步开价单”主要涉及“国际海运服务”、“海运辅助服务”和“内水服务”。在“开价单”中，我国初步承诺，对“国际海运服务”中的散货、不定期船和其他国际海上运输（包括客运）以过境提供和境外消费的方式提供时，在“市场准入”和“国民待遇”方面不给任何限制，而对班轮运输则附加了“需经许可”的条件。对“商业性存在”，我国在市场准入、国民待遇的限制上未做承诺。就自然人移动，我国未做承诺。另外在附加承诺中，我国还承诺：国际海上运输服务提供者可以在合理和不歧视的条件下得到下列港口服务，即引航；拖带；食品；燃料和淡水供应；垃圾收集和污水处理；驻港船长服务；助航设备；对船舶操纵必要的岸上操作服务，包括通讯和水、电供应；应急修理设备；锚地、泊位和锚泊服务。以上内容可以归纳为：外国商船可以在对外籍船舶开放的港口从事国际货物运输，在经过许可后，亦可从事班轮运输。
对运输辅助服务中的海运货物装卸服务、仓储服务、结关服务、集装箱站和堆场服务、海运代理服务、海运货物代理服务，我国对过境服务提供、自然人移动未做承诺，而对境外消费进行了无限制承诺，对“商业性存在”则承诺必须经过许可、以合营形式可以进入中国市场，在享受国民待遇方面未作任何限制。
对内水运输（货主），我国对过境交付和自然人移动未做承诺，而对境外消费作了无限制承诺，而对商业性存在则承诺必须经过许可、以合营形式进入中国市场，在享受国民待遇方面也未作任何限制。
在最惠国待遇豁免申请中，我国主要强调了“对等原则”，希望能够对我国就“市场准入”、“国民待遇”、“货载分配”与其他国家达成的协议能够得到豁免。
事实上，我国国际航运业开放的程度远比我们在“开价单”上承诺的要高。“中美海运备忘录”签署以来，我国政府先后与欧共体、日本、韩国、丹麦等国签署了多项双边协议，为这些国家的船公司进入中国市场开辟了道路。目前已经有9家外国船公司在中国设立了独资子公司。这些公司是美国总统、海陆、马士基、日本邮船、川崎汽船、大阪三井、朝阳、韩进、现代等公司，最近新加坡太平、法国达飞、荷兰渣华、德国哈柏格·劳埃德和DSR胜利等公司也向交通部和外经贸委提出了设立独资子公司的申请。申请设立的子公司有权为其母公司从事揽货、签发母公司提单、结算运费和签订服务合同。外资企业投资我国港口的例子在沿海和长江也比比皆是，他们甚至享受了“超”国民待遇。
针对上述现状，我们应该制定恰当的政策来适应“复关”对我国提出的新要求。
三、“复关”后我国航运政策制定的原则
针对“复关”，我国要制定和调整的航运政策很多，非一篇文章所能概括。本文只想就我国制定航运政策时应该遵循的原则谈一些看法。
1.市场经济原则
关贸总协定是以市场经济为基础，以自由竞争为原则的。就航运业而言，服务贸易总协定有关原则就是引导航运业逐步实行自由化。因此，我国“复关”后航运政策的制定要遵循市场经济的原则。由于航运业具有很强的商业性，在世界范围内相对于其他行业开放程度较高，因而我国“复关”后航运政策一定要适应航运业的市场经济性。航运政策的制定应该以促进我国的航运市场的发育和成熟为目标，并使其尽快地与世界航运市场接轨。(1)在培育我国航运市场中应该更多地强调航运业的世界之共性，淡化我国航运业之个性，按国际惯例办事，尽早地将我国航运企业推向市场，使其在市场上锻炼成长。(2)我国航运市场的建立还应该同时考虑基本市场和相关市场（如船舶买卖、拆解市场）之间同步发展、相互适应的关系。(3)我国航运市场的建立还应该与航运市场的逐步开放同时进行。虽然我国的航运市场还不够完善，但是我们不可能等到其完善后再进行开放。当然在我国航运市场尚未成形而我国的航运企业的竞争能力又较弱的情况下，我们应该在海运谈判有关条款允许的范围内，对我国航运企业实施适当的保护。
2.法制化管理原则
航运业是一种商业性很强的行业。对该行业过多地干涉必然会导致企业经营的呆滞，同时也违背服务贸易航运自由化的原则。另外，政府过多地对航运业补贴或财政支持，不仅造成了国家财政上的严重负担，而且也不一定能够真正地提高航运业的经营效率。因而应尽量减少行政对航运业的干预，对航运业的管理应该尽快地法制化。我国的海商法已于1993年7月1日起开始实行与之相配套的《船舶登记条例》、《海运管理条例》、《沿海旅客运输人员伤亡赔偿办法》和《沿海运输海事赔偿责任限额的规定》也相继实施。最近交通部又出台了《水路货物运输管理规则》和《水路货物运输规则》，将于1995年9月1日起实行。这些都大大促进了我国航运管理的法制化进程。但是要使我国航运业真正走向市场化，仍然需有整套与之相适应的法律、规章来引导。另外，我国的国家和地方法规的透明度及各法律和规章的一致性仍需要进一步加强。在法律和规章制定时应该充分考虑到国轮利益，不应过多地强调给国外企业优惠，尤其不应该给外国企业“超”国民待遇，应该营造自由竞争、公平竞争和合法竞争的环境。我国航运业管理法制化除了要求制定出整套的法律制度外，还应该加强执法力度。法律一旦颁布实施，就应该有一个相对稳定阶段，在这个阶段中任何人违反了这些法律的条款都必须进行追究。中国法律不仅适用于中国公民，也同样适用于在华经营的企业和个人。真正做到有法必依，违法必究，法律面前人人平等。另外法制化管理并不排斥行政管理，只是行政管理必须在法律框架下进行。
3.国际惯例原则
“复关”后，我国航运业与国际航运企业基本上站到了同一条起跑线上。我国航运企业要能在激烈的航运竞争中生存下去，就必须按商业规律办事，必须尊重业已存在的航运惯例和做法。例如，为了降低成本，一些国家的船队使用了方便旗船；又如为了进入某个市场或优化资源使用，一些公司之间组成了联营体；为了控制吨位上升过猛势头，不少班轮公司参加了稳定性协议；班轮公会更是世界班轮企业经营的垄断组织。过去，由于计划经济对我国船队进行了较好的保护，我们并没有感到使用以上方法的重要性，而是一味地强调这些做法对世界航运尤其是第三世界航运业所产生的不利影响，因而一直持反对态度。当今世界，班轮公会的性质发生了巨大的变化。世界上不少原坚称独立承运人的公司加入了有关联营体，而且班轮公会和联营体之间的概念也越来越模糊。为了“复关”后我国航运企业能够在世界航运市场上处于不败之地，我们必须认真研究方便旗问题、公会问题、联营体问题和其他协议，重新调整我国对国际航运市场上一些惯例的看法，制定出相应的政策，使我国航运企业亦能够加入世界航运业的大家庭。
4.宏观调控与微观指导相结合原则
从服务贸易总协定框架的主要条款来看，各个国家越来越趋向于减少对航运业的补贴，而注重于创造条件提高航运业自身的经营效率和竞争能力。我国航运企业由于长期受到国家政策的保护，尤其在我国的进出口外贸运输中一直处于垄断地位，加之长期以来计划经济体制的影响，其经济效率不高，经营手段不灵活，经营渠道不畅通，竞争能力很差。为了改变这种局面，我们应该从提高航运业经营效率出发，积极引导他们参与国际航运竞争。随着我国经济改革开放向纵深推进，一大批新的国际航运企业出现了。一方面，他们具有经营国际航运的雄心和财力；但另一方面，他们对世界航运业并不谙熟。有些企业甚至仍带有计划经济的思想，经营人员的素质不高，这些方面都有待于进一步改善。因此，我们应该加强对进入国际航运市场企业的经营提供微观指导。这种微观指导应该有别于那种对企业经营的政府干预行为。这种指导将不应再采用行政手段下达指令，而应采取对企业提供培训机会和信息服务等措施来进行。
除此之外，我们更应该注意宏观政策对我国航运业的调控作用。由于交通运输业在国民经济中的特殊作用，国家应制定出交通基础设施建设、运输生产、教育及其他支持系统发展的整体战略，并利用法律手段、利率手段、税收手段、价格手段和投资手段等来调控和引导航运企业的行为，从而保证国家整体交通战略之实施。
国家还应在推进航运业科技进步和管理现代化方面作出更多的投入，促进我国航运业整体服务水平的提高。
在现代企业制度改革过程中，应该考虑到国际航运业的特殊性，鼓励运输企业实行国际化经营和集团化经营。通过多种形式的组合，扩大航运企业的覆盖面，带来更多的规模效益，并以此来增强企业在国际航运市场上的生存能力和竞争能力。
5.国际利益原则
由于航运业在国民经济中所处的地位，在制定有关政策时，必须始终将国家利益放在第一位。航运业不仅创造了国民收入，而且在创汇和国防建设上有着重要的意义。因而世界上任何国家无一不对本国船队采取了或多或少的保护。无条件地提供市场准入和国民待遇有可能使已经享受了其本国政府补贴和优惠的外国承运人进入航运市场，从而使我国船队在不公平竞争的环境下处于非常不利的地位。因此，我们应该充分利用“发展中国家更多参与”、“补贴”等服务贸易总协定的条款来对本国航运业予以合理的保护，如调整船舶进出口关税和增值税，降低购造船贷款的利息，为购造船贷款提供担保等。另外，组成行业协会、代理协会亦是保护国内市场的一个重要的手段。日本等国的经验证明，这种办法是行之有效的。
总之，我们认为，我国航运政策的制定既要符合关贸总协定自由贸易的原则，以推进世界航运业的进一步自由化，又要时刻考虑国家利益，应用适当的手段对本国的航运业进行必要的保护。