创新推动新时代广西交通发展的财政对策研究
广西壮族自治区财政厅 陈星妍 彭宇元 王盟元
摘 要 ：本文从国际环境、国内环境、区内环境三方面分析了广西交通发展所面临的现状，着重对广西财政支持公路、铁路、水运事业发展的做法和取得的成效进行了分析研究。在此基础上，指出当前财政支持广西交通事业发展中存在的问题：财力薄弱，资金筹措压力大；融资渠道单一，融资能力有限；财政投入缺少效率评价体系；各级政府地方配套资金筹措难度大。并有针对性地提出政策建议：加大财政对交通事业发展的投入；创新筹融资方式，发挥财政资金杠杆作用；完善财政投入效率评价体系；建立健全相关法律体系；推进交通基础设施衍生产业发展。
关键词 ：广西 交通发展 财政对策
党的十九大报告做出了中国特色社会主义进入新时代的重要判断，并指出，我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾，提出了建设交通强国的宏伟目标。如何积极进取、精准发力、克难攻坚、主动适应经济发展新常态，使广西交通基础设施进一步发展，实现中央赋予广西的“三大定位新使命新任务”，谱写广西交通运输发展的新篇章，成为摆在广西壮族自治区各级政府面前的一道难题。
一、理论基础
1.公共产品理论。大卫·休谟在《人性论》中讲到了“搭便车”现象，这是公共产品理论的雏形，之后不同学者围绕亚当·斯密在《国富论》中对公共产品的类型、资金来源和提供方式等方面进行了阐述。迄今为止，学术界对“公共产品”依然没有统一的定义，不同学者研究侧重点不同，对公共产品的理解角度也不同。本文参考刘卫东(2013)、江春霞(2017)的研究，将对公共产品的解释分为四种，如表1所示。
上述对公共产品的定义反映了公共产品的特点，即非竞争性、非排他性以及不可分割性。结合以上特点可以很明显得知交通基础设施具有消费的非竞争性、收益的非排他性、效用的不可分割性，是典型的公共产品(江春霞，2017)。
论证认识懈待。论证企业往往从业主角度出发,站在业主利益方面，有意回避涉及的敏感问题。如退水方面，以不会消耗水资源，所有回水均不向外排放等为由，作出不影响地区的水资源环境状况，也不存在对第三者的影响的结论，同时有很多论证无补偿措施。这种论证结论往往为处理水事纠纷埋下了隐患。
2.公共产品的供给。由于公共产品具有非竞争性、非排他性以及不可分割性的特点，在供给上容易表现出供给不足的状态，因而在公共产品的供给中政府扮演着十分重要的角色，负有不可推卸的责任。在现实中，政府供给也是公共产品最普遍的供给方式，所谓政府供给指的是政府凭借政府行政权力和信誉，通过税收等方式筹集资金，以安排财政支出的形式，为公众提供公共产品的方式。通过政府供给能够在一定程度上解决市场失灵等问题，有利于提高公共产品供给和生产的效率。更重要的是政府作为公共产品供给者的同时还能够提供保障公共产品的制度安排，包括宏观调控、完善法律法规体系、组织协调经济基础设施建设、维护市场秩序、产权保护等(王晓腾，2015)。
国有企业是国民经济的中坚力量，其发展状况将会对国家经济建设带来直接的影响。随着我国社会体制与政治改革的不断深入，对国有企业思想政治工作的要求越来越高，不论是作为国有企业的管理层，还是作为一般企业员工，都应该积极响应时代发展需要，充分发挥思想政治工作作用，确保社会经济健康稳定发展。
表1 不同学派对公共产品的定义
二、广西交通事业发展面临的现状
(一)国际环境
在经济全球化、区域经济一体化的大背景下，国际经济和国际秩序进入大调整时代，世界经济增长格局出现新的变化，党中央审时度势，统筹国际国内两个大局，提出了“一带一路”倡议，全方位推进与沿线国家的务实合作，打造利益共同体、责任共同体，引起了国际社会的广泛关注和沿线国家的积极参与。从全球经济方面看，世界经济将继续保持缓慢复苏趋势，但贸易政策改变、全球金融环境不稳定以及地缘政治局势的日益紧张等因素仍然对全球经济带来较大风险。全球经济的风险不确定性，对广西交通事业发展所处的世界经济大环境形成了一定负面影响。
图7显示了2010～2016年广西内河、沿海规模以上港口码头长度。从中可以很明显地看到，内河以沿海规模以上码头长度都显示出逐年上涨的态势。内河港口码头长度由2010年的17386米增加到2016年的24490米，涨幅40.9%，年均增幅6%；沿海规模以上港口码头长度由2010年的24868米增加到2016年的37197米，增幅49.6%，年均增幅7%。
(二)国内环境
2008年全球金融危机以来，全球经济增长乏力，复苏进程缓慢，世界经济的疲软对我国经济也造成了较大影响，我国经济发展进入新常态，经济增速由过去的高速增长转变为中高速增长。从全国整体大环境看，2016年我国经济增长率为6.7%，经济增长率连续七年呈下降趋势，创下2010年以来经济增速新低。同时受制造业持续产能过剩、需求不足的影响，民间投资意愿减弱，加之税收和土地收入减少，偿债进入高峰期，地方政府投资能力受限，基础设施投资增长难度较大，全国投资增长乏力。在此大背景下，从财政自给率(即地方一般公共预算收入/一般公共预算支出，未考虑存量结转、预算稳定调节基金的调入调出)指标来看，2016年全国地方财政自给率为54%，其中最高者上海接近93%，广东省财政自给率也接近77%，而广西财政自给率仅为35%，远远落后于全国平均水平。政府收入增长乏力，地方政府支出刚性增加，地方债务风险较大的条件下，交通基础设施投资难以继续维持高增长，对广西交通事业发展构成威胁。
综上所述，在当前国内外环境大背景下，广西交通发展机遇与挑战并存，既面临加快建成西南、中南地区开放发展新的战略支点、中央赋予广西“三大定位新使命新任务”、国家“一带一路”建设、“双核驱动”、粤桂合作特别试验区进入实质性建设阶段等重大发展机遇，同时在步入经济发展新常态的进程中，作为西部地区又面临发展的差异性和特殊性。
(三)区内环境
广西壮族自治区位于中国西南地区东部，东邻广东，西邻云南、贵州，南面是北部湾且与越南接壤，沿边、沿海、沿江，处于珠三角经济圈和东盟经济圈的交汇之地，一头连着粤港澳，一头连着东盟，背靠国内广阔腹地，面向东盟市场，是中国出口东盟重要的水路、陆路通道，是中、东部地区产品销往大西南的重要通道，有着独一无二的区位优势。广西不仅有着得天独厚的区位优势，更有强力的政策支持，广西全域实现了国家战略全覆盖，享有民族区域自治、西部大开发、沿海沿边沿江开放、革命老区振兴等叠加政策。广西“十三五”规划中明确提出，到“十三五”末，基本建成安全、便捷、高效、绿色、经济、智能的现代交通运输体系，面向东盟的国际大通道、中南西南地区开放发展的交通战略支点和“一带一路”有机衔接的重要交通枢纽门户；区域交通、城乡交通协调发展，农村交通基础设施得到根本改善，交通基本公共服务均等化水平明显提高；运输服务水平和效率显著提升，交通发展质量明显增强，较好满足国家“一带一路”倡议需要，为广西实现“两个建成”目标和经济社会发展赶超跨越提供有力支撑(广西壮族自治区发展和改革委员会，2016)。
一是从经济总量上看，2016年全国GDP总量在4万亿以上的有广东、江苏、山东、浙江、河南五省，其中广东省GDP更是迈入8万亿元大关。广西与广东、江苏等东部发达地区差距显著，2016年广西GDP 1.83万亿元，只有同年广东GDP 8.08万亿元的22.65%，仅仅相当于广东、江苏等经济发达地区“十五”时期发展水平。2016年广西人均GDP为38027元，仅相当于全国平均水平的70%左右，排在全国第26位，仅排在西藏、山西、贵州、云南、甘肃之前。2016年广西人均居民可支配收入为18305元，仅相当于全国平均水平的76.8%。
但同时需要注意的是，广西经济基础薄弱，受全球金融危机影响，经济下行压力大，2016年全区经济增长率为7.3%，创2010年以来经济增长率新低。受此影响，广西2016年投资增速明显下滑，基础设施投资增速放缓，全区全年全社会固定资产投资增长仅为12.4%，创2001年以来最低，增速同比回落4.8个百分点。此外，与全国其他地区相比，广西的经济发展还处于落后水平，具体表现有：
不断加强校内外场景实验室建设及教学环节的组织管理，严格考核，以实现校内场景实验室与校外企业真实场景实践的合理衔接和优势互补。
二是从产业结构看，全国是“三二一”型，而广西是“二三一”型。图1是2016年全国和广西产业结构比重图，从图中可以看出，2016年，全国三次产业结构为8.6∶39.8∶51.6，“三二一”型的产业结构进一步巩固，而广西三次产业结构为15.3∶45.1∶39.6，仍为“二三一型”，第一产业比重高于全国6.7个百分点，第三产业比重低于全国12个百分点，整体产业结构仅相当于全国2000年的水平。
粘虫又叫行军虫，其幼虫主要是以玉米叶片为食，属于群集性害虫，在爆发初期啃食叶片造成叶片缺失，由于粘虫的杂食性较强，若不能得到有效控制而大规模爆发时，会将整亩田地玉米苗株茎叶啃食干净，造成绝收。
图1 2016年全国和广西产业结构比重
资料来源：《2017年全国统计年鉴》。
图6显示了2010～2016年广西铁路客运量和货运量。从广西铁路货运量指标看，受到大宗商品需求不振、运力不足等因素影响，广西铁路货运量呈现出小幅波动趋势，2010～2016年铁路货运量维持在6400万吨左右。从铁路客运量指标来看，“十二五”以来，尤其是2013年之后，受高铁陆续开通影响，广西铁路客运量大幅增长，铁路客运量由2010年的3163万人增长为2016年的8388万人，增长了5225万人，增幅高达165%，年均增速也高达19.5%。
四是从需求方面看，受经济新常态和外需疲软等因素影响，投资和出口对我国经济增长的拉动力逐渐减弱，消费已成为拉动经济增长的新动力。而广西仍以投资拉动为主，出口和消费的拉动力不足。在投资后劲乏力的情况下，广西要保持经济较快发展的难度加大。
本系统能够实现对茶叶生长环境信息（如CO2浓度、光照强度、土壤湿度、空气温湿度等）的稳定监测与收集，RFID电子标签与二维码配套使用，使商品具有一定程度的防伪性。应用该系统，能帮助园主更加方便的种植管理茶叶，提高茶叶优产率；让消费者便捷获知商品信息，保障消费者知情权，以购买到优质正品茶叶，实现“优产优购”。
与此同时，2015年中央提出五大发展理念，赋予广西“三大定位新使命新任务，为广西的发展指明了方向和途径”。随着国家“一带一路”建设的不断深入推进，广西有条件在“一带一路”建设中发挥更大作用。
三、财政支持广西交通事业发展的做法和成效
(一)财政支持广西交通事业发展的做法
1.做好顶层设计，完善专项资金体系。为了加快广西高速公路、铁路建设，努力实现广西高速公路、铁路建设大发展，2014年自治区人民政府先后出台《全面深化改革推动广西铁路大发展实现市市通高铁工作方案》《县县通高速公路建设工作方案》，力争在2020年前实现广西所有设区市通高铁、所有县(市、区)通高速公路的目标，并对项目建设的投资体制和融资模式等进行了设计，从制度上为广西高速公路、铁路建设保驾护航。为进一步落实中央有关深化财税体制改革和深入推进“放管服”改革的决策部署，按照《关于进一步清理整合自治区本级财政专项资金的通知》精神，自治区财政厅加强与交通运输厅、广西机场集团等部门的沟通对接，完善自治区本级财政专项资金管理工作。当前《广西壮族自治区公路水路建设专项资金管理办法》《广西壮族自治区航线培育专项资金管理办法》已经印发实施。
1.3.3 脱落标准 研究者决定退出：（1）出现过敏反应或严重不良事件，根据医生判断应停止试验者；（2）试验过程中患者继发感染，或发生其他疾病，影响疗效和安全性判断者；（3）受试者依从性差（试验用药依从性＜80%或＞120%），或自动中途换药；（4）各种原因的中途破盲病例。
2.积极筹集资金支持交通事业发展。图2显示了2010～2016年广西公共财政预算支出用于交通运输方面的情况，2010年广西公共财政预算支出用于交通运输方面的只有93.7亿元，2011年进入“十二五”以来，广西公共财政预算支出用于交通运输方面有了大幅度提高，2011年达到259亿元，较上一年增长了176%，此后尽管面临经济增速、财政收入放缓等不利影响，广西公共财政预算支出用于交通运输方面始终保持在230亿元左右，为广西“县县通高速”“市市通高铁”目标早日实现打下了坚实基础。
图2 2010～2016年广西公共财政预算支出用于交通运输方面的情况
资料来源：《2017年广西统计年鉴》。
3.推进结构性改革，加快惠民政策落地。降本减负稳步推进，惠民惠企措施做实做细。撤销全部二级公路收费站，指导有条件的地方政府提前取消经营性一级公路收费站。清理规范涉企收费，公布行业收费目录清单。实现道路运输驾驶员网络继续教育免费培训，取消船舶及船用产品设施检验等费用，统一钦州、北海港引航费收费标准，严格落实收费公路绿色通道等减免优惠政策，试点降低部分高速公路桥隧收费标准，降低高速公路非现金储值卡充值门槛，提高优惠幅度。解决收费公路通行费增值税发票开具问题。落实降低物流成本和惠企惠民政策，五年来共减免费用111.5亿元。
北宋郭熙《早春图》（图1）的空间构建有着独特的规律，它与西方传统的绘画空间表现有所不同。这主要体现在“卧游”的心灵空间、“步步移，面面观”的移动空间和“三远”的视觉空间等方面。西方传统绘画的空间是把固定视点和特定空间结构的真实反映作为其特点。苏珊·朗格认为，“空间本身在我们现实生活中是无形的东西，它完全是科学思维的抽象。绘画的空间是诉诸视觉组织的一个生动的表现符号，这种符号是借助点、线、面、色彩、明暗等构成绘画的空间”[1]86。而中国画的空间是重“卧游”、“步步移，面面观”、“三远”，要求通过静穆观想、与万物同在，共同进入自由之境。
“众人拾柴火焰高。”王兴富说：“推动盐湖资源开发利用上升至国家战略，仅靠盐湖股份一己之力难以实现，需要凝聚政、产、学、研、用、媒、金各方智慧和力量。”盐湖股份公司将以更加开放的姿态、更加创新的形式，与各界同仁拥抱新时代，把握新要求，呼唤新未来，开启新征程！
(二)财政支持广西交通事业发展的成效
1.公路建设稳步推进。图3显示了2010～2016年广西铁路、公路、水运客运量和货运量比重。从客运量比重来看，三大交通方式中公路运输占比具有绝对优势，铁路次之，水运最后。在2013年之前，公路运输客运量比重都维持在95%以上，铁路运输保持在4%左右，水运客运量占比不到1%；2013年之后受到高铁开通运行的影响，铁路客运量迅速攀升，铁路客运占比由2013年的6.6%迅速攀升至2016年的17.2%，公路客运占比则由2013年的92.5%下滑至2016年的81.6%，水运客运占比保持在1%左右。
图3 2010～2016年广西铁路、公路、水运客运量、货运量比重
资料来源：《2017年广西统计年鉴》。
从货运量比重看，公路运输货运量比重仍然具有绝对优势，水运次之，铁路最后。2010～2016年，公路货运占比呈现小幅下降态势，比重由2010年的83%下降为2016年的80%；受益于西江黄金水道建设，水运货运量比重则表现出上扬趋势，比重由2010年的11%上涨为2016年的16.5%；铁路货运量比重变化始终维持在4%左右。从以上分析可以看到公路运输在广西交通事业发展中发挥着举足轻重的作用，公路建设情况直接影响到广西交通的整体。
图4显示了2010～2016年广西公路里程及高速公路里程。可以看出，“十二五”以来，广西公路建设稳步推进，公路里程稳定增长，由2010年的101782千米增长为2016年的120547千米，增加了18765千米，增长了18.4%，年均增长2.9%。等级公路里程占总里程比重也由2010年的79.82%提高到2016年的90.38%，提高了10.56个百分点，其中高速公路建设更是取得了更加明显效果，高速公路里程由2010年的2574千米提高到了2016年的4603千米，提高了2029千米，7年间增加了78.8%，年均增加10.2%。
图4 2010～2016年广西公路里程及高速公路里程
资料来源：《2017年广西统计年鉴》。
2.铁路建设成果显著。“十二五”以来，广西铁路建设成果显著，高铁从无到有，是首个开通高铁的少数民族自治区。截至2017年底，广西行政区域内铁路营业里程5141千米，复线率47.2%，电气化率60.1%；路网密度215千米/万平方千米，高于全国平均水平。高铁营运里程1751千米，位居全国前列，占全区铁路运营里程的34.1%，以全国4%的人口占全国近8%的高铁总体量，动车通达区内除河池、崇左以外的12个设区市、50个县。
图5显示了2010～2016年广西铁路营业里程。可以看出，在2010～2016年，广西铁路营业里程呈现出稳步增长趋势，由2010年的3174千米快速增加为2016年的5141千米，6年间增加了1977千米，增长62.2%，年均增长10.4%。2013年高铁(动车)的建成开通，使得广西成为全国首个开通高铁的少数民族自治区，高铁营业里程由2013年开通初期的785千米快速攀升至2016年的1751千米，3年间增加了966千米，增幅超过100%。
图5 2010～2016年广西铁路营业里程
资料来源：《2017年广西统计年鉴》。
三是从供给方面看，在国家大力推行“大众创业，万众创新”背景下，我国经济增长方式已由传统依靠生产要素规模扩张带动，逐步转向依靠科技创新、技术进步等要素质量提升带动，而广西转变步伐缓慢。
图6 2010～2016年广西铁路客运量及货运量
资料来源：《2017年广西统计年鉴》。
3.水运建设取得突破。“十二五”以来，广西充分利用“一带一路”建设契机，充分发挥沿海沿江优势，大力推进北部湾港口群及西江黄金水道建设工作，目前已建成北部湾港万吨级以上泊位83个，内河港口千吨级以上泊位134个。2016年北部湾港口集装箱突破百万标准箱大关，港口吞吐能力达到2.04亿吨，比2010年1.19亿吨增长71.4%；内河港口吞吐量1.16亿吨，比2010年0.67亿吨增长73.1%，贵港至广州、南宁至贵港巷道分别提升到3000吨级、2000吨级。
很多教师在活跃课堂气氛时往往采用提问、抢答等方式，一些学生在同学抢答或听到答案后发现与自己的不同，他们立刻会对自己的解题结果产生质疑，因为能够抢先报出答案的同学往往数学成绩较好，这些学生会选择放弃自己的解题思路和答案，转而接受他人的思想，导致班级内学生的创新思维能力呈现两极分化现象，部分学生独立思考能力培养受阻。
图7 2010～2016年广西内河、沿海规模以上港口码头长度
资料来源：《2017年广西统计年鉴》。
图8显示了2010～2016年广西水运客运量及货运量。从中可以看到，水运客运量基本呈现出稳定上涨趋势，客运量由2010年的395万人成长为2016年的561万人，增长了166万人，增幅42%，年均增幅6.9%；货运量则表现出较快速的发展态势，货运量由2010年的12832万吨增加为2016年的26615万吨，增加了13783万吨，增幅107%，年均增幅13.2%。
图8 2010～2016年广西水运客运量及货运量
资料来源：《2017年广西统计年鉴》。
四、财政支持广西交通事业发展中存在的问题及政策建议
(一)财政支持广西交通事业发展中存在的问题
1.财力薄弱，资金筹措压力大。由于交通基础设施属于典型的公共物品，具有资金投入量大、投资周期长、投资收益不确定等特征，虽然通过PPP等方式引入社会资本，但投资主体还是依靠政府。而广西作为西部欠发达民族边疆地区，2016年广西一般公共预算收入为1556.27亿元，在全国排名22位，2010～2016年广西一般公共预算收入增速分别为24.3%、22.8%、23%、13%、7.9%、6.5%、2.7%，由高速增长转向中低速增长，财政收入增长乏力，财力薄弱，而交通事业发展所需资金缺口巨大，资金筹措压力巨大。
2.融资渠道单一，融资能力有限。当前，广西交通基础设施建设仍然是政府投资为主，资金来源主要集中在政府财政投入和平台公司筹融资。随着《国务院关于加强地方政府性债务管理的意见》的发布和2015 年1 月1 日施行的新预算法开始对政府举债的规模、主体、方式和用途做了严格规定。2018年3月财政部印发《关于规范金融企业对地方政府和国有企业投融资行为有关问题的通知》，对国有金融企业对地方政府和国有企业投融资行为做出了进一步规范。国家对地方政府举债的管理、监督以及对金融企业对地方政府和国有企业投融资行为规范更加严格的监管，对财政资金投入及平台公司筹融资提出了更高更严格的要求，加大了广西政府交通基础设施建设投入资金的筹措难度。
3.财政投入缺少效率评价体系。政府对交通基础设施建设的财政投入资金是用于支持全区交通事业建设和发展，增加社会福利的。交通基础设施的财政投入量比较容易掌握，但是投入产生的效果就难以衡量，由于交通基础设施的非竞争性和非排他性，社会各界使用交通基础设施的收益情况很难计量。政府也没有制定相应的衡量投入效果的标准，项目效益评估体系不完善，项目绩效管理理念缺乏，监督普遍滞后，因此无法对财政投入产生的效果进行客观准确的评价。
4.各级政府地方配套资金面筹措难度大。按照自治区“县县通高速”“市市通高铁”等文件精神，项目建设多采用区市共担模式，自治区和地方政府按照一定比例共同出资进行项目建设，这需要大量的市、县级地方配套资金。但当前广西交通基础设施建设进入攻坚期、深水区，开工项目多集中在贫困山区，桥隧比高，具有建设难度大、建设周期长、资金需求量大等特点，而这些区县往往属于经济欠发达地区，自身财力有限，加上许多原属地方的税种(如企业所得税)逐渐被划分为中央地方共享税，地方财力被进一步削弱，这就导致广西交通基础设施建设中地方配套资金筹集面临新的困难。
(二)财政支持广西交通事业发展的对策建议
1.加大财政对交通事业发展的投入。从交通运输支出占一般公共预算支出比重来看，2016年全国平均约为6%，广东为7.5%，四川为7.1%，贵州为6.8%，云南为9.7%，与此同时广西仅为4.9%，不仅落后于全国平均水平，更是远远落后于同为西部地区的云南、贵州、四川等省区，就交通运输支出方面看，广西还有一定的提高空间。应该充分利用广西作为西部欠发达少数民族边疆地区的优势，争取中央资金的支持和倾斜，力争国家出台支持广西交通基础设施建设、降低资本金出资比例的政策，同时积极向中央申请加大对广西给予专项资金和一般性转移支付力度，推动广西交通基础设施建设又好又快发展。
2.创新筹融资方式，发挥财政资金杠杆作用。为了更好满足广西交通基础设施建设所需资金缺口，应创新筹融资方式，发挥财政资金杠杆作用，形成以政府为主导、社会资本参与的多元化、多渠道筹融资方式，减轻地方政府配套资金负担。2015年我国《基础设施和公用事业特许经营管理办法》正式实施，鼓励和引导社会资本参与基础设施和公用事业建设运营，提高公共服务质量和效率。
一是推行高速公路“区市共建”模式，大力吸引社会资本。探索普通国省干线公路建设筹融资新途径，利用精准扶贫贷款政策、农村公路抵押补充贷款等方式筹措建设资金。利用水运投融资平台，发挥港口建设费、燃油税费等财政性资金的杠杆作用，吸引信贷资金及社会资本投入水运基础设施建设。
我们来到池塘，爸爸和爷爷都穿着防水裤子，一人拿着一张网兜一头就下鱼塘了，叔叔在岸上拿着装鱼的筐子，我和妈妈、奶奶则替他们加油。
二是通过设立广西交通发展投资基金、资产证券化等方式引入社保基金、公积金等大型资金，并吸纳民间资本参与广西交通基础设施建设，通过市场化运作模式、风险可控的多元投资，扩大筹融资渠道和规模，给广西交通事业发展保驾护航。
三是充分利用PPP、BOT等模式吸引社会资本投入交通建设，目前(PPP)模式是国家重点推广交通基础设施融资建设模式。一是大力推广政府和社会资本合作(PPP)模式。结合广西高速公路、船闸等有收益的公益性项目特点建立PPP项目库，综合考虑效益、成本等各种因素，实行“肥瘦搭配”，将“好”项目与“差”项目打包招标，解决“好”项目争着干，“差”项目无人问津的问题，拓展PPP合作空间和范围。二是采取BOT、BOT+EPC、BOT+EPC+政府补助、BOT+EPC+政府补助+政府特殊股份(可以以开发旅游、土地、矿产资源等多种方式入股)、股权合作+EPC+运营期政府补贴等多种模式推进项目建设。
3.完善财政投入效率评价体系。财政监督是财政职能的重要组成部分，在维护财政、规范财政管理、促进财政资金安全、规范和有效管理方面起到了重要作用。随着广西支持交通事业发展财政资金投入的增加，支持的方式和渠道日益多元化，为了保证财政资金使用的科学性和有效性，应该加大对资金使用的监督检查，对资金使用的经济、效率和效益实施必要的绩效评价。由于在我国交通基础设施建设中，通常只以财政资金投入量作为衡量标准，对项目实际建设进度、建成后的质量、产生的效益没有统一可计量的评价标准，因此更应该完善财政投入效率评价体系，构建全流程、综合性高、可操作性强的效率评价标准，提高财政投入的效率。
4.建立健全相关法律体系。目前，我国在引入社会资本参与基础设施建设立法方面还处在比较滞后阶段，没有形成完善的法律体系，只有部分省市结合自身情况出台了地方性规范。从国外经验来看，只有建立从项目前期审批、合作方的选择、建设期双方的权利义务、建成后的管理养护等全流程法律法规体系，确保各阶段都能有法可依，才能够保证项目建设的有效推进。
5.推进交通基础设施衍生产业发展。当前，广西的各类交通基础设施呈现分散状态，各类资源、信息并不共享，应当整合公路、铁路、水运、航空等交通工具的资源优势和信息优势，形成点、线、面、片互动的动态立体交通体系，助力广西交通事业的持续发展。同时以重点交通基础设施为主线，整合沿线旅游资源、文化资源、特产资源等，加强交通基础设施沿线土地开发利用，通过建设星级高速公路服务区、交通基础设施沿线广告投放等方式，助推交通基础设施衍生产业的稳步发展。
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[13]陶莉：《政府参与交通基础设施建设与管理问题研究》，长安大学硕士学位论文，2016年。
[14]王家明：《交通基础设施供给机制研究》，长安大学博士学位论文，2011年。
[15]王晓腾：《我国基础设施公私合作制研究》，财政部财政科学研究所博士学位论文，2015年。
[16]席岩：《新疆公路基础设施建设财政投入研究》，石河子大学硕士学位论文，2017年。
[17]熊波：《我国公共服务事权划分的理论思考》，载于《财政研究》2007年第6期，第27～29页。
[18]袁玉玲：《我国公路建设资金及投融资政策研究》，长安大学博士学位论文，2009年。
[19]张改平：《公益性运输的界定及实现机制研究》，北京交通大学博士学位论文，2016年。
[20]张梦龙：《基于公共物品属性视角的铁路改革结构特性研究》，北京交通大学博士学位论文，2014年。
[21]庄序莹、侯敬雯：《高速铁路、公路建设的财政投资效益研究——基于可计算一般均衡(CGE)模型的分析》，载于《财贸经济》2012年第6期，第43～49页。
中图分类号 ：F812
文献标识码： A
文章编号： 2095-3151(2019)02-0080-10
标签：广西论文; 交通发展论文; 财政对策论文; 广西壮族自治区财政厅论文;