中国、俄罗斯、朝鲜运输合作的条件与前景分析，本文主要内容关键词为：朝鲜论文,俄罗斯论文,中国论文,条件论文,前景分析论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：K91，F511.4文献标识码：A
中国、俄罗斯和朝鲜之间有一条被认为是国际性河流的图们江。80年代末，我国学者认为可以利用其航运资源为中国东北开辟一条进入日本海的通道，引起了多国多方的关注，并使图们江地区成为一个国际合作开发的热点。但由于事关三国主权，且东北亚地区各国国情错综复杂，国际合作开发的软、硬环境建设都十分滞后，所以人们普遍认为，以贸易——物流——交通运输业为主要内容，来推动三国间的交运设施优化和制度规范化是意义深远的大事。
1 三国运输合作的条件分析
1.1 俄罗斯与朝鲜的港口
广义的图们江地区不仅仅指图们江流域及其江口地区，还包括了俄罗斯的滨海边疆区和朝鲜的咸镜北道。在这个范围里俄罗斯拥有众多海港，我们把它们分为北部港群和南部港群。朝鲜亦有多个港口，也可分为北部，南部两个部分。其中，俄罗斯的南部港群和朝鲜的北部港群均在图们江江口地区，我们称之为“图们江地区港群”。位于此港群以北、以南的港群则称为“俄北部港群”和“朝南部港口”。各港群的构成及其与我国的关系如下：
俄北部港群——俄海参崴港、纳霍德卡港和东方港，与我国黑龙江省的物流相关；
图们江地区港群——俄扎鲁比诺港、波谢特港，朝鲜的罗津港、先锋港，与我国吉林省的物流相关；
朝鲜南部港口——朝鲜的清津港，与我国的吉林省的物流相关。
1.2 俄、朝港口条件分析
俄、朝港口均为岩岸，故港口水域的淤积量都很小。俄罗斯沿海港湾均为锡霍特——长白山山地向日本海延伸部分，岸线与山地走向垂直分布，因此岸线曲折，近海岛屿较多，且水深湾阔。俄北部港群所处的大彼得湾是世界上最优越的建港海湾。
朝鲜港口的岸线与山地走向相平行，从宏观上看港湾发育不理想，避风条件远不如俄港。但罗津港为一个例外，其港湾呈穹状凹陷，出口处分列大朝、小朝两个岛屿，湾内风平浪静，停泊条件十分理想。
俄罗斯北部港群是环日本海沿岸各国中最大的港群。其中海参崴港建港已有百余年。大彼得湾及金角湾深入陆地，使海参崴市几乎三面临水，港口条件极佳。海参崴港长期以来作为俄太平洋舰队的基地港对外封闭，但客运和国内货运较发达。80年代该港开放，商港功能不断加强，集装箱、油品和杂货码头都在发展。
纳霍德卡港位于海参崴的东部，其兴起的原因就是作为对外开放的商港弥补海参崴的不足，但以大宗货物为主，出口大大多于进口，是当年苏联煤炭、木材等大宗出口的产物。
东方港建于70 年代， 为日本与苏联合作建设的西伯利亚大陆桥（SLB）的上岸港，集装箱吞吐能力较强，高峰年份处理量达13万TEU，以后又增加了大宗货物的装卸设施。
俄北部港群各港的技术条件参见表1。
表1 俄北部港群的主要技术指标（1996年）
海参崴
合计
商港渔港
油港
岸线长(m)
5549.0 3519.0
2030.0
-
码头(个)
33 18
12
3
岸前水深(m)
- 9.8-13 9.8-12.4 6-9
堆场(1000m[2]) 332.0 125.8 76.2
120.0
其中:库房 114.3
54.1 60.2
-
吞吐能力(百万吨)
8.74.5 1.7 2.5
杂货
-2.4 1.7
-
大宗
- --
-
木材
- --
-
谷物
- - 1.5
-
集装箱 - - 0.8
-
装卸设备(台) 82 62
17
3
铁路经端站
15 93
3
纳霍德卡
合计 商港
渔港 油港 东方港
岸线长(m)4832.0
3560.0 1273.0952.03641.0
码头(个)38
22 9716
岸前水深(m)- 7-12
6.4-11.5
6-13.5
11.6-16
堆场(1000m[2])
668.5304.5 114.0250.0 475.1
其中:库房21.6 11.69.9-
1.0
吞吐能力(百万吨)
15.7 8.41.5 5.8 18.0
杂货- 4.60.8-
1.1
大宗--0.3- -
木材- 1.80.3- 13.5
谷物- 2.0 -- -
集装箱
-- --
3.5
装卸设备(台)
85
70 123 -
铁路经端站169 34 3
资料来源：L.B.Vinokur,Tumen River Economic DevelopmentArea Transport Forecast Study.
图们江港群中的俄罗斯港口均为小港。其中波谢特港原隶属交通部，是专门化的运煤港，为滨海边疆区南部地区服务。扎鲁比诺港为地方港，已改为股份公司，港口自主权力大，由于曾被我国看好而得到了日本资本的关注，可能成为连接中日航运的枢纽。
该港群中朝鲜的罗津港始建于30年代，曾是日本在中、朝运输体系中的一个海运环节。后由于朝国内货源不足，一度成为原苏联化肥出口的专用港，因此在朝、俄之间有宽轨铁路直通港区。朝鲜先锋港为油港，专为接运苏联提供的原油，与当地的先锋炼油厂、发电厂相结合，先锋因此成为朝鲜能源和生产石化原料的中心。
罗津、先锋地区是朝鲜开辟的“经济特区”，政策待遇与我国的特区近似，是朝鲜经济建设环境最为宽松的地区。
朝鲜清津港自90年代以来就是“自由港”，但其涵义只在于允许外国船只装卸和外国人在有限的区域内上岸活动。清津港分东、西两个港区：西港年吞吐能力700余万吨，有化肥、水泥等专用码头； 东港年吞吐能力80万吨，以杂货为主。
1.3 俄、朝港口与我国的交通联系条件
俄罗斯北部港群的疏港方式以铁路为主，强大的西伯利亚铁路在滨海边疆区内为电气化牵引，双线，年通过能力在3000万吨以上。乌苏里斯克为一枢纽站，其向西的一条支线即为中俄国境铁路，到俄方国境站（格罗杰格沃）距离97KM，单线，内燃索引。我方国境站为绥芬河，其后方即滨绥铁路。中俄双方铁路的通过能力大致均衡，年500 万吨左右，关健是换装站的能力不协调。我方绥芬河站换装能力已达500万吨， 俄方为200万吨左右。实际上， 双方能力的计算并没有考虑国境线路（26KM）的通过能力。受站场的列车编组能力、运行图能力和隧道等因素制约，国境线铁路年通过能力不会超过300万吨。事实上， 历史上的高峰纪录只有180万吨。所以说，尽管计算结果有差距， 但通过能力并不是障碍。
表2图们江地区区港群及朝鲜清津港情况（1996年）
波谢特扎鲁比诺罗津先锋清津
(俄)
(俄) (朝)(朝)(朝)
码头岸线长(m)
435
650
2515 5551384
码头(个)
3 4 13
2 13
其中年吞吐能力万吨- - 9
- 8
以上码头(个)
堆场(1000m[2])18.5 59.0 203.0 - 126.0
其中:库房8.3 15.6
26.0 -27.0
年吞吐能力(万吨) 120.090300300800
资料来源：①L.B.Vinokur,TREDA Transport Fovecast Study.
②Investment Climate Rajin-Sonbong FETZ,Pyong-yang.
DPRK,1995.
图们江地区港群中俄罗斯港口与我方的联系长远看以铁路为主，辅之以公路。
扎鲁比诺港和波谢特港都有铁路与腹地联系，即西伯利亚铁路向南延伸的（苏）俄朝铁路。技术条件为单线，内燃牵引。90年代中期，我方的长图铁路延伸至珲春，后又修往中俄边境，即珲（春）马（哈林诺）铁路，全长49km，现已接通，但双方换装站均未形成能力，俄方甚至尚无站舍。
中俄间的公路，我方境内为一级路面，俄境内为沙石面，相当于我国的三级公路，但路基、路面的宽度高于我国同级公路。我方经公路自边境至波谢特港40多km，到扎鲁比诺港约80km。
朝鲜罗津、先锋两港与我国的联系方式为公路，自我国珲春至罗津的公路全长不到120km。我方一侧原为四级路，即将完成改造， 提高到二级油面路。朝方原定1998年完成改造，但目前工程已停止，除极少部分路段外，其余皆相当于我国的等外路。
朝鲜清津港往我国有公、铁路联系。清津港到我国边境站的图们，铁路长180余km。经公路到中朝边界（我方三合）98km， 再到延吉市共约160km。
我方公路于1996年完成改造，二级沙石面路。但朝方路很难走，个别路段可达我国的四级，其余更差。
朝方铁路运输接近瘫痪，主要是线路和机车设备残缺和电力不足（已全部为电气化牵引）。线路的基础仍是30年代日伪时期的基础，坡度、弯度大，实现电力牵引后可以在一定程度上解决牵引重量不够的问题，但目前只能维持极少量的客运任务。
2 三国运输合作的障碍分析
2.1 交通设施障碍
三国运输合作的障碍一方面表现为吉林省与俄图们江地区港口（扎鲁比诺港、波谢特港）的铁路联系尚未实现。主要原因在于俄方无法提供足够的资金建设换装站。另一方面表现为朝方公、铁路的能力低下，我方实际上无法利用其清津港。
2.2 口岸工作体制障碍
表现为中俄之间存在一个小时的时差，俄方的工作时间较我国提前一个小时，这样每天只有6个小时的过关时间。另外， 俄方的节假日和平时的作息时间极为严格，放假过多，中间休息时间过多也使口岸工作任务大量积压。
2.3 运输成本障碍
中俄之间的铁路换装使货物滞留达24小时左右。按我国东北地区铁路运行时速25—35km计，实际上等于延长600—800km的运输距离。朝方铁路（从我国图们江到朝方南阳至清津段）一般运行需4—5天，而在我国当天可达，这样等于延长了约2000km。图们江地区港群各港由于吞吐量小而船期少，“船等货”及装卸能力不足则使货物滞港时间增加。罗津港装卸一艘载300TEU的船需装卸3天，而大连港装卸一艘3700TEU的船仅需48小时，两者的时间成本相差150余倍。 扎鲁比诺港装散货为吊车，5000吨级船舶至少需26小时，而我国的单台皮带装卸设备（每小时装600吨）仅需8个多小时，时间成本也差4倍多。
2.4 物流短缺
黑龙江省为俄北部港群提供的出口物流主要是来自三江平原的大米，来自鹤岗、七台河等煤矿的煤炭和来自辽宁的镁砂，均为非稳定物流品种。近几年最多年份不超过80万吨。吉林省为图们江地区俄方港口提供的出口物流以木片和玉米为主，10—20万吨为极限。吉林省提出的出口物流预测也只有每年80万吨。吉林省利用朝鲜罗津港转运集装箱的数量虽在增长，但现年运量还只有万余箱。
物流短缺的原因有黑龙江与吉林东部地区经济结构和其对外贸易水平低下等。当地不产生大量外贸出口物流，而进口物流的绝大多数的源地又与俄、朝港口无关，且数量微弱是一个不容乐观的障碍。
2.5 物流分流
物流的路线显然由运输时间和运输成本所决定。其中，陆上线路能力，港口规模及其吞吐能力，水上船期的频率和航运价格均为影响物流走向的关键因素。
由于我国东北南部有一个以大连为主的庞大的，相当现代化的港口群，其规模是俄、朝港口的3倍，效率更是高出许多； 由于大连港群通往东北内陆有极强大的公、铁路运输系统；还由于经由大连港出口货物要较经俄、朝节约一次口岸成本，所以经估算，我国货物将有80%以上选择大连港群。这一分流因素也是一个不容乐观的障碍。
3 三国运输合作的前景分析
3.1 三国运输合作的迫切愿望
对于我国来说，开发图们江地区的国际合作运输已是不可逆转的工作方向。原因是多方面的。
首先，经由俄、朝港口对日本海沿岸的日、朝港口，或对我国东部沿海港口（包括香港），运送黑龙江、吉林两省东部地区的货物，在运输成本的节约上确实有帐可算。这里且不说对韩、日的木片和集装箱，就是对香港的煤炭运输，经（香港）华润集团运作，只要煤矿将销售价格下调20元／吨，中俄铁路部门将吨煤运（换装）费下调25%（由22元降到16元），就会有利润产生。且这种下调均是可以被接受的。
其次，绥芬河作为中俄贸易的枢纽必须加强其铁路大通道的功能。而其较其他中俄口岸的优势仅在于它与海参崴等港口的铁路联系。只要黑龙江省想使绥芬河的贸易功能多元化，就必然会不断开发经俄港口的外贸运输。
再次，图们江地区开发是吉林省对外开放的最重要的舞台之一，是吉林省延边朝鲜族自治州改变其经济地理位置——从封闭边境到“开边通海”的根本出路。不搞对外运输合作，不开辟对外运输通道，以往多年的工作努力都将付之东流。珲春边境经济技术合作区（国家级）、珲春城市建设、图们——珲春——（俄）马哈林诺铁路的建设（已耗资十几个亿），以及我国官方和民间对俄、朝港口的投资都将失去意义。
诚然，我国的投入在1993—94年间有全国性投资过热、盲目建设的成份，但我国参与图们江地区国际合作开发是我国党和政府的高层决策，并写进了我国“九五”——2010年长期发展纲要中，这已是战略行为。另一方面，俄、朝方面高度依赖我国物流使我国并没有处在被动状态。这是因为：一，俄、朝港口的吞吐能力严重剩余，俄罗斯诸港的剩余率在40—60%之间，朝鲜港口在80%左右，没有我国的物流，它们的港口开发等于天方夜谭；二，朝鲜以罗津——先锋港所在的地区建设“自由经贸区”，依靠的是与我国的经贸关系和以我国的贸易物流开辟国外市场，一旦中国的物流中断或者萎缩下去，其“开放”的一切所为都将前功尽弃。
3.2 三国的运输合作在发展
1997年10月，中俄间的部长级会谈已商定“俄方为中国过境货物提供为期49年的国民待遇”，“中方每年为俄方提供80 万吨的货物”。 1998年，美国华盛顿州政府与俄滨海边区、我国黑龙江、吉林省共同商定利用俄方港口转运中美贸易货物，俄方允诺把港口收费降至大连港以下的标准，且简化海关手续，并使中俄口岸的工作时间一致起来。显然，中、俄之间的运输成本会有明显的下降。
朝鲜在合作上的态度也是积极的。朝鲜的口岸无须缴付海关税费，口岸收费仅限于证件费用，所以，口岸成本低廉。朝鲜给予吉林延边现通集团为期30年的罗津港三号码头的租用权，允许它经营延吉——罗津——釜山集装箱航线，开辟罗津——釜山——日本东海岸航线，甚至同意这个公司开辟釜山——罗津——中国的客运业务。在港口收费问题上，朝鲜的原则是参照大连港，收取2／3左右的费用。
3.3 关于三国运输合作前景的几点结论
第一，图们江地区国际合作开发的前提是建立一种正常的国际贸易关系，从而使得三国市场得以初步的协调。为达此目的，运输合作成为焦点。联合国、日本、韩国以及其他国际组织都在促进这件事情，而且这恰恰是中、俄、朝有着共同利益的为数不多的实事之一，所以多方的不断努力会持续下去。
第二，多方的努力会使软环境方面的进展较快，主要是规范、统一的口岸、港口工作体制和形成较具竞争力的收费标准。
第三，硬环境的建设，如俄方的铁路，朝方的公、铁路建设近期不会有进展，这方面的障碍仍会继续存在。
第四，我国的出口物流近期不会有明显的增长。但如果黑龙江省获得更大的自营煤炭出口权或者中外合作开发七台河、鸡西煤田的进程加快；吉林省图们江地区开发的国家级规划得以实施，其中的几个工业、畜牧业项目得以建设，5—10年后，物流的增长会是显见的。
最后，综合各方面因素可以认为，三国的运输合作将持续下去，但进展速度不会快，规模也不会很大。但只要它不间断地有所发展，图们江地区的国际合作开发就会持续下去。反过来说，国内外各方都不会让这个进程中断，这也决定了其前景仍会是比较乐观的。
收稿日期：1999—12—10；修订日期：2000—02—15.