保守中的趋新——刘锡鸿反对修建铁路思想之再分析，本文主要内容关键词为：保守论文,铁路论文,思想论文,刘锡鸿论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
［中图分类号］K256.1［文献标识码］A［文章编号］1000－7326（2009）09－0122－07
在中国铁路建设的起步阶段，清政府内部在是否应修建铁路这一问题上产生了严重分歧，发生了激烈争论。其中，时任通政使司参议的刘锡鸿因提出铁路“不可行者八，无利者八，有害者九”的思想而被视为反对派最重要的代表人物之一。由于刘氏对其观点阐述颇为全面，① 加之曾经出使英、德两国，对西方国家有所了解，对铁路有较深刻的认识，② 其思想不仅引起了李鸿藻、翁同龢、额裕等人的共鸣，[1]而且成为促使最高统治者驳回刘铭传提议的一个重要原因，③ 对晚清时期的铁路建设进程产生了一定影响。因此，刘氏的思想颇受关注。但多数研究者仅将刘锡鸿作为封建顽固势力的典型代表，着重强调其思想保守落后愚昧，阻碍了这一时期的铁路建设。④ 只有张宇权、江中孝等极少数学者提出了不同观点。张宇权分析了刘氏反对修建铁路的思想的成因、内容及其特点，认为“中西国情不同论及对中国官民现状的悲观主义认识和不信任是刘锡鸿思想中反对修建铁路的一个深层次原因”。[2](P274)江中孝认为：“刘锡鸿从中国传统的价值观出发，比照西方各国的情势，提出铁路建设必须有一个良好的政治、经济、文化、社会环境与之相适应，并深入到社会治安、社会心理、风俗习惯的层面去论述，是有一定道理的。在当时的中国进行铁路建设确实存在着不少困难，这是无法回避的现实问题。”[1]但这些研究成果并未对刘锡鸿反对修建铁路的思想中合理的一面进行深入评说，这在一定程度上影响了对刘氏思想的整体评价。有鉴于此，本文将在先前研究成果的基础上，从铁路建设所需条件、晚清时期的政治经济环境等历史条件出发，运用比较分析的研究方法（对刘锡鸿、其他反对派代表人物和赞成派代表人物的思想进行比较），⑤ 对刘锡鸿反对修建铁路的思想进行再分析，力求在以下三个方面有所创新：其一，对刘氏思想具有的保守性、落后性、愚昧性的一面和合理的一面进行全面总结；其二，阐明刘氏思想产生巨大影响的原因；其三，分析赞成派和反对派思想的合理性和局限性，揭示制度因素对晚清铁路建设进程的影响。
一
刘锡鸿反对修建铁路的思想与其个人经历、其所处的时代背景等有密切的关系。刘锡鸿原名刘锡仁，字云生，广东番禺县人，道光二十八年（1848年）中举人。[3][4]对于其生平经历，贾熟村认为有三个重要特点，一是举人出身，精通儒家学说，对清政府历史沿革颇有研究；二是既参与了镇压农民起义，又参加了广东抗击英法联军的斗争，于对内战争、对外战争，均有实战经验；三是曾经出使英、德两国，对西方国家有一定的了解。[5]这些经历是其能够提出比较全面的反对修建铁路思想的一个重要原因。
然而，仅从其经历出发，似乎并不足以全面认识刘锡鸿的思想，还需要对清政府内部关于是否应修建铁路这场大争论的内容、背景以及当时中国铁路建设所面临的种种困难有比较清楚的认识。众所周知，1840年前，铁路知识已由传教士传入中国。1840年后，林则徐、魏源、王韬等人的著作亦对铁路有所介绍。其后，太平天国后期主要领导人之一的洪仁玕甚至主张仿造。［6］但直到19世纪70年代才有清政府官员倡议修建铁路。 “同治季年，海防议起，直督李鸿章数为执政者陈铁路之利，不果行。”[7]光绪六年（1880年）十一月，刘铭传上奏请求筹造铁路，朝廷令李鸿章、刘坤一“悉心筹商，妥议具奏”。但内阁学士张家骧率先上奏反对，继之李鸿章上奏提出铁路“大利约有九端”，并对张家骧的意见进行逐条反驳，一场持续长达十年（1880－1889年）的大争论由此拉开帷幕。⑥ 期间，中国所面临的国内外政治经济环境又有新变化。
就国际环境而言，一方面，西方主要资本主义国家相继完成第一次工业革命（蒸汽革命），开始了第二次工业革命（电气革命），并由资本主义的自由竞争阶段向垄断阶段过渡，对外扩张和资本输出的欲望更趋强烈。另一方面，中国的东邻日本开始崛起并走上对外扩张道路。日本虽然在1853年后也遭到西方列强的侵略，但在1868年推翻了幕府统治，进行了明治维新，确立了君主立宪政体，走上了资本主义发展道路。随着国力的不断增强，日本也开始进行对外扩张。其目标之一，便是日益沦为半殖民地半封建国家的近邻中国。1874年，曾经的蕞尔小国日本竟然武力侵犯台湾，此举在清政府内部引起极大震动。李鸿章等人开始筹议海防，倡议修建铁路以利军事。
就国内环境来说，其较大变化有三。其一，镇压太平天国运动和捻军起义之后，清政府的统治进入一个相对平稳期。期间，虽然相继发生了日本侵台战争和中法战争，但规模都不大。同时，以曾国藩、李鸿章、左宗棠等为代表的汉族官员迅速崛起，成为清政府内部一支举足轻重的力量。其二，以引进西方先进技术维护清朝统治为宗旨的洋务运动开始由军事工业领域扩展到民用工业领域，创办了一些大型工矿企业。其三，随着通商口岸的开辟，西方资本主义在华企业逐渐增多；中国民族资本主义产生，在东南沿海城市创办了一些近代企业；广大内陆地区仍然以自给自足的自然经济为主，中国经济结构开始呈现出“二元化”特征。
上述国内外政治经济形势的变化虽然为铁路建设创造了一些有利条件，但当时中国的铁路建设仍然面临着以下五大困难。第一，铁路以运量大、速度快、运行轨道完全固定为显著特征，对机车、车辆、轨道质量及安全性的较高要求，需要一个相对稳定的政治环境，而这一时期的中国，外有西方列强的侵略，主权日益丧失，逐渐沦为半殖民地半封建国家；内有接连不断的农民起义，政局动荡。这样的政治环境显然不利于铁路的建设和运营。第二，铁路建设需要大量资金，“每里需银自数千两至数万两不等”。[8](P145)如此巨额的费用，对于仍处于农业经济阶段、又刚刚经历过一系列对外对内战争，财政已经十分拮据的清政府而言，无疑是一笔沉重的负担。要想单纯依靠国内力量筹集，显然并非易事。 “我们知道工程浩巨，需款动辄数百万元以至数千万元，观乎当时清廷财政的困窘，社会经济组织尚停滞于半自给自足的农业经济阶段中，既没有新式金融市场的存在，官商的观念复普遍闭塞在封建的框子内，对股份公司没有清晰的认识，要自力筹筑路巨款，自是不可能的事情。”[9](P24)第三，资金而外，铁路建设还需要发达的钢铁工业、先进的冶炼和锻造技术，而当时中国钢铁工业尚付阙如，并不具备大量锻造铁轨的能力。第四，铁路在当时是西方先进技术的一个代表，建设和运营均需要大批专门人才，而当时的京师同文馆等教育机构尚未具备培养此类人才的能力，派往美国学习的幼童也刚开始其求学生涯。要在短期之内培养出铁路建设所需的合格人才，其难度可想而知。第五，铁路建设和运营需要比较完善的运营管理机构和制度，而中国在一个相当长的时期里并未设立专门的交通管理机构，驿路等重要交通设施归兵部与工部共管。 “我国交通事务，伊古掌于冬官，所谓司空以时平易道路是也。驿传制兴，以与兵部关系密切，乃与兵部共司路政。清承明制，流风未改，……”。[10](P12)这种状况直到清政府议办铁路时期，仍未改变。由于铁路对机车、车辆、轨道以及安全性的较高要求，建立完善的运营管理机构和制度已成必然，但这同样需要大量的资金和一定的时间才能完成。
正是在以上国内外政治经济背景下，清政府内部在是否应修建铁路这一问题上发生了激烈争论。在争论的初期，刘锡鸿即比较系统地阐述了其反对铁路建设的思想。
二
清政府内部关于修建铁路的争论，始于光绪六年（1880年）刘铭传请求筹造铁路的奏折，后因张家骧、李鸿章、刘坤一等人的加入而扩大。继之，刘锡鸿于光绪七年（1881年）正月十六日呈递奏折，阐述了铁路“不可行者八，无利者八，有害者九”的思想。其主要内容涉及铁路与维护清王朝统治、铁路建设资金筹集、铁路与工商业发展、铁路管理与维护等四个方面。
引进西方先进科学技术以维护清王朝统治，既是洋务运动的根本宗旨，也是李鸿章等洋务派修建铁路的根本目的。因此，铁路与维护清王朝统治之间的关系，就成为两派争论的焦点问题之一。刘氏对此问题的阐述大致有六个要点。其一，反驳铁路有利于省军饷、固国防说，一方面认为“今若信其可以裁兵而开铁路，他时铁路既造，必争起而言兵之不可裁。省饷之说夫谁欺”！另一方面强调“守国之道，人和而外，兼重地形，……若造铁路，则不惟不设险，而且自平其险”。[8](P154－165)⑦ 对于李鸿章等赞成派提出的掘断铁路、扣留车辆的阻敌方案，刘氏也不以为然，“我虽掘断，彼固能填之乎？洋人畚土机器最捷，恐掘之者堑未及成，填之者道已如砥也。”“则且言土贼，……倘其于空僻所在，设法梗道夺车，而胁司火者以驰之，……烽烟之告警，羽书之驰报，无有能疾于火车者，岂及断路以遏之？”其二，驳斥了借债筑路可以裕饷的观点，认为“圣朝之生财自有大道，岂效商贾所为”。其三，反驳修建铁路有裨政治的观点，认为“察吏之昏明，在精神不在足迹”。其四，反驳铁路利于民生的观点，一方面指出铁路利于人民出游，“虽商贾得利，何异夺此民以予彼民？”另一方面认为“今行火车，则货物流通，取携皆便，人心必增奢侈，财产日以虚糜”。其五，认为修筑铁路将使“山川之神不安，即旱潦之灾易召”。其六，认为修铁路将引发民乱，“盖百姓此时愤心未平，一旦创造铁路，复毁其田庐坟墓，则众怒益甚。而伏莽之贼，遂得借共杀英人为名，因众心以作乱。”[11](P49)
刘氏这些思想涵盖面虽广，但指向只有一个，即铁路不利于维护清王朝统治。其“圣朝之生财自有大道，岂效商贾所为”，“守国之道，人和而外，兼重地形”，“察吏之昏明，在精神不在足迹”等认识，可以称之为保守、落后；铁路将使“山川之神不安，即旱潦之灾易召”的观点可以称之为愚昧。但其对“铁路资敌说”的见解，则并非毫无道理。李鸿章等人提出的掘断铁路以阻敌人的方案，固然有日后义和团廊坊大捷可资证明，但在当时敌我力量悬殊的情况下，此方案显然并不能确保万无一失，倘若出现类似甲午战争中叶志超部一溃数百里的情形，是否来得及掘断铁路，似乎是个未知数，何况正如刘锡鸿所指出，我方可以掘断铁路，敌方也可重新修复。况且，“铁路资敌说”即使是在赞成派内部，也并非完全没有市场。1898年时，力倡卢汉铁路的张之洞极力反对容闳的津镇铁路计划，理由之一便是“铁路资敌说”，“既许德自胶造，又令容自清江造，报效百万，必系洋股。此路直穿东境，德必速造，令与此路接，是为虎翼也。德军长驱而北，自胶一日达永定门，关系京畿安危，尚不在西路损益也。”[12](P596)这与刘锡鸿等人的观点可谓不谋而合。因此，在刘锡鸿所生活的年代，“铁路资敌说”是有其合理一面的。前辈学者陈晖的评论也佐证了这一点：“清廷的建设国防铁路大政，创办之始即误引狼入室，断送东清、京汉、关内外等重要干线于不知不觉间。”[9](P35)
铁路建设需要大量的资金，而清政府当时财政已经十分拮据。因此，争论的始作俑者刘铭传在其奏折中提出了借债筑路的办法：“或者以铁路经费难筹，无力举办为疑，窃谓议集商股，犹恐散漫难成，今欲乘时力办，莫如议借洋债。借洋债以济国用则断断不可，若以之开利源，则款归有著，洋商乐于称贷。”[13]但同为赞成派的李鸿章似乎对此信心不足，“惟是借债之法有不可不慎者三端：恐洋人之把持而铁路不能自主也，宜与明立禁约，不得干预吾事；但使息银有著，期限无误，一切招工、购料与经理铁路事宜，由我自主，借债之人勿得过问，不如是则勿借也。” “又恐洋人之诡谋而铁路为所占据也，宜仿招商局之例，不准洋人附股；设立铁路公司以后，可由华商承办，而其政令须官为督理。所借之债，议定章程，由该公司分年抽缴，期于本利不至亏短，万一偶有亏短，由官著追；只准以铁路为质信，不得将铁路抵交洋人。界限既明，弊端自绝，不如是则勿借也。又恐因铁路之债或妨中国财用也。往时所借洋债，皆指定关税归偿；近则各关拨款愈紧，需用方急。宜议明借款与各海关无涉，但由，国家指定日后所收铁路之利，陆续分还，可迟至一二十年缴清，庶于各项财用无所牵掣，不如是则勿借也。凡此数端，关系较巨。闻洋人于借债项出纳之间，向最慎重，若尽照所拟办法，或恐未必肯借；彼若肯借，方可兴办。与其速办而滋弊端，不如徐议而免后悔。”[8](P145－146)
就在李鸿章等人态度游离之际，刘锡鸿针对铁路建设中的资金问题发表了自己的意见：第一，西方国家通过铁路公司筹集建设资金，而中国商民“决无约伙为此者……况此时民力大困，即网罗天下富室，亦未易集西洋一公司之巨资乎”？第二，筹集商股已不可行，只有动用公帑，而修建铁路花费巨大，“为铁路一道，需银七千万。夫一道即七千万，若仿英国十七道之制，则十二万万矣。地舆远过于英，十七道必仍不足，则且数十万万矣。我国家经费有常，何处筹此巨款？”第三，借洋债“动经数手，委员增取其一，经纪增取其一，洋人汇票行又增取其一，……况我中国视为官事，而苟且将之，承充委办之员难期殷实，……浮冒侵吞，弊端百出，岂能获利在四厘之外者”！第四，贷款是自穷之道，“然负此巨债，果能脱然无累乎？土尔奇，回回大国也，……自仿西洋造火车，借英、法等国金钱共一千九百余兆，无由归还，诸强邻遂相陵逼，几至亡国。”
尽管刘锡鸿分析土耳其遭列强欺凌原因时有故意夸大其词的嫌疑，但这并不妨碍其在借债筑路问题上的一些正确见解。一方面，当时中国经济仍以农业为主，新式金融市场尚未形成，筹集资金十分困难，[9](P24)⑧ 刘锡鸿铁路“不可行者八”思想中的第一条，印证了其对此问题的独到认识。另一方面，自1840年第一次鸦片战争后，西方列强对中国发动了多次侵略战争。侵略者一度认为“挽救贸易衰微的惟一办法”是“兴办铁路”。[6](P6)清政府对此一直抱有较高的警惕，对于借债筑路的方案自然也存在重重顾虑。⑨ 由于在当时的中国，借债筑路方案确实是一把双刃剑，“中国铁路现有的可怜建设，固然系由于外资的内侵使然；而中国铁路之特殊的落后性，也应由外资来解释。”[9](P13)因此，刘锡鸿对于借债筑路危害的有力论证，与李鸿章等人的信心不足形成了强烈的反差。其关于借债筑路弊端的分析，特别是土耳其的例子，应对清朝最高统治者有较大的触动。
由于洋务派倡造铁路的着眼点首在军事，因此其代表人物大都对于铁路利于军事言之甚详，而对铁路利于漕务、赈务、商务、矿务以及行旅厘捐等却一笔带过，⑩ 对于如何建设和管理铁路更无明确计划，刘锡鸿关于铁路与工商业发展关系、铁路管理与维护等问题的见解的价值由此得以凸显。在铁路与工商业发展关系方面，刘锡鸿着重阐述了赞成派代表人物所忽视的工商业发展水平对铁路运输的影响问题。“今我国各省各属，民多旷业，董劝无人，制造更鲜知洋式者。车虽疾驰，何所载以远服贾哉？”在铁路管理与维护问题上，刘锡鸿的见解有三个要点：一是在中国修建铁路，会出现“付诸委员、吏役视为官事而徒存其状貌”的情形，“薄料减工”在所难免。二是当铁路投入运营后，由于中国“官各有职，界限划然，苟无管辖其人之责，即不能斥治其人之非”，办理火车委员“初无刑赏之柄”，只能求助地方官，“传质纷纭，然后施之薄责”，于事无补。三是“国初教养之政尚未暇举，攘窃之风盛行”，铁路延长数千里，“势难节节严守，窃失实在意中”。
刘锡鸿关于工商业发展水平制约铁路运输的认识，大体反映了当时中国经济发展的实际水平。尽管当时外国在华企业、洋务派所办工矿企业已有所发展，中国民族资本主义企业也已产生，但近代经济在整个经济结构中所占比例过低，其原料和产品的运输并不能够使铁路得到充足的货源。刘氏的这一认识在日后得到了盛宣怀等人的认同。盛氏正是以此作为反对容闳津镇铁路计划的一个理由，“于是卢汉干路之外，又有津镇干路。试思中国只此财力，南北只此货客，两路并肩，利散而薄。”[12](P661－662)诚然，无论是刘锡鸿还是张之洞，都没有能够提出大力发展工商业来为铁路提供充足货源的主张，但我们似乎不应因此而否定其认识的合理性一面。
刘锡鸿对铁路管理与维护的意见，在当时即遭到王佐才的有力反驳，[14]但日后中国铁路管理中出现的一些问题，仍然印证了刘锡鸿的某些预见。“沪宁筑路倡于盛宣怀……宣怀与订草约。二十九年正约成，借英金三百二十五万镑，……商部以借款几倍于原估之数诘之。而工未及半，款已告罄……疏言盛宣怀移交合同文卷及购地工程帐册，支款浮烂，当经驳回。”[7]
上述四个主要方面而外，刘锡鸿的思想还涉及铁路与漕运、铁路建设中的人才任用问题等项内容，但并未对赞成派意见形成实质性挑战，故不赘述。
三
在内忧外患的国内外形势下，刘铭传、李鸿章等人修建铁路的倡议，主要着眼于军事和国防（特别是海防）。其对修建铁路理由的阐述，对反对派观点的驳斥，均体现了这一宗旨。但李鸿章等人对铁路建设资金筹集、铁路与工商业发展关系、铁路管理及维护等同样重要的问题，却或无成熟方案，或无系统认识。在此情况下，刘锡鸿站在中西对比角度基础上提出了铁路“不可行者八，无利者八，有害者九”的思想。尽管其思想内容具有显而易见的保守性、落后性和愚昧性，但其针对李鸿章等人认识不足或尚未虑及的问题而阐发的某些认识，却或多或少地符合于当时中国社会政治经济发展的实际，因此不仅引起了其他反对派人士的共鸣，而且影响了最高统治者的决策。刘氏的某些思想与张之洞、盛宣怀等铁路建设实践者相合却早后者十余年，集中体现了其思想价值之所在。只是由于时代及自身的局限性，刘锡鸿没有将其思想变为改革君主专制制度、发展工商业和修建铁路的动力，反而将其作为反对修建铁路的武器，给后人留下了封建主义卫道士的形象，其思想的应有价值也因此埋没不彰。
由于以李鸿章、刘铭传等为代表的赞成派和以刘锡鸿为代表的反对派的思想各有其利弊，因此两派之间如果能相互沟通、取长补短、通力合作，无疑将更有利于铁路建设的开展。但在满族最高统治者主宰的君主专制体制下，这只能成为一个奢望。一方面，不仅满族统治集团内部（如慈禧太后与恭亲王奕之间）一度存在尖锐矛盾，而且满族统治者对汉族实力派官员具有戒备心理。李鸿章等洋务派由此颇受掣肘。 “然姑无论满清统治者是否能有此认识，即令有之，其自身亦未能有充分之人才、实力，以发之自上。则势必依恃汉人实力派之先觉如李鸿章等，始克有济。而李鸿章等又决不可能进入满清统治集团之核心中，以相与统筹全局，合作无间者也。……夫如是，乃可以知力行洋务之李鸿章与守旧势力领袖之翁同龢、李鸿藻等何以能兼为太后所用，而中枢之于自强工作，何以虽知其重要，而终不能彻底推行。”[15](P32－33)甲午战后，尽管已极少有人反对修建铁路，但这种局面仍未从根本上得到改观。1897年，负责卢汉铁路建设的盛宣怀仍在抱怨：“强兵必从铁道入手，理财必从银行入手，办此二事，不料处处掣肘，更有难于昔年轮船、电报者。”[12](P566)满族统治集团内部的矛盾和及其统治政策，加剧了大臣们之间的掣肘和对立。刘锡鸿本人之所以极力反对修建铁路，就极有可能和赞成派之一的郭嵩焘之间的相互掣肘有关。 “值□□□□刘铭传首上疏请开铁路，北洋大臣李鸿章深言其利，嵩焘亦赞成之。锡鸿上疏以为八不可行无一利而有九害，洋洋数千言。嵩焘益谓其与己立异。”[4](P11)(11) 另一方面，在君主专制体制之下，大臣们往往会猜度最高统治者或上司的意向以决定自己的立场和态度。刘锡鸿对修建铁路持反对态度，亦与此不无关系。“刘生编造次等言论至多，土国公使实无此说。其蓄意在迎合总署，知其惮于兴造铁路也，故力为此说”，“断言刘锡鸿蓄意编造事实，也许夹杂了郭嵩焘的个人意气在里边。至于说刘锡鸿蓄意迎合守旧派，则并不冤枉”。[11](P23－24)
赞成派和反对派思想各有其局限而又无法调和的局面，对晚清时期的铁路建设具有重要影响。铁路运营制度和管理制度建设便是一个突出的例子。“路政初办，率多漠视，光绪十二年，李鸿章以巩固海防宜修铁路，奏请归总理衙门管理。二十二年，直隶总督王文韶，湖广总督张之洞为统筹南北铁路，请设总公司以一事权，保盛宣怀为督办。二十四年，总理衙门改外务部，设路矿总局。二十九年，商部成立，又改隶商部之通艺司，仍非专官也。电政虽派大臣督办，而系兼差，盖至是设部（邮传部——引者注），始有总汇之区焉。”[16]其行政长官，则有专理铁路大臣、督办铁路大臣、总办铁路大臣等多种名目。而具体负责铁路建设和运营的机构，则有铁路公司、铁路总局、铁路总管理处、铁路局、铁路总公所等，行政长官也有铁路督办、督办铁路大臣、铁路监督、办理铁路大臣、铁路总会办、铁路总监督等多种称谓。[17](P127－130)这种紊乱而多变的管理制度，给铁路建设中资金使用的中饱私囊等种种问题提供了温床，从而延缓了这一时期铁路建设的速度。
总之，刘锡鸿反对修建铁路的思想与其所处的时代环境以及自身经历有密切的联系。其思想既具有保守性、落后性、愚昧性，又具有某些独到的见解。对此，我们应采取历史主义的态度，一分为二，进行实事求是的分析，而不应一概斥为愚昧落后。晚清时期铁路建设进程被延缓的根本原因，应在于当时中国的社会经济发展状况和君主专制制度。(12) 类似于“在清末一批保守势力的极力反对下，铁路建设进展缓慢”[18](P29)的观点，仅仅揭示了问题的一个方面。
注释
① 台湾学者王树槐指出：“津通铁路之争，虽然是铁路利害争议的最高峰，但所陈述的理由，并无新颖之处，尤未能超过光绪七年正月刘锡鸿的意见。”由此亦可见刘锡鸿论述之全面。参见王树槐：《国人对兴建铁路的争议（1859－1889）》，《中央研究院近代史研究所集刊》1986年第15期，上册，第317页。
② 通过对比阅读刘锡鸿反对修铁路的奏折和其日记《英轺私记》可知，其诸多思想在出使英国之时已经形成。参见刘锡鸿：《光绪七年正月十六日通政使司参议刘锡鸿奏折》，中国史学会主编：《洋务运动》（六），上海人民出版社1961年版，第154－165页。朱纯、杨坚点校：《刘锡鸿·英轺私记·张德彝·随使英俄记》，岳麓书社1986年版，第9－226页。
③ 光绪七年正月十六日上谕明确指出：“铁路火车为外洋所盛行，若以创办，无论利少害多，且需费至数千万，安得有此巨款？若借用洋债，流弊尤多。叠据廷臣陈奏，佥以铁路断不可开，不为无见。刘铭传所奏，著无庸议。”可见，修铁路之巨款及借洋债之流弊，当是朝廷驳回刘铭传提议的一个重要原因，而刘锡鸿奏折中，“不可行者八”之第一条、第二条，“无利者八”之第四条，“有害者九”之第二条，均涉及借洋债之流弊问题。此外，《番禺县志》卷22《人物志》亦有“然朝廷以锡鸿争之力，卒寝其议”之说，可见其思想确实对最高统治者的决策产生了影响。参见宓汝成编：《中国近代铁路史资料》，中华书局1963年版，第1册，第102－103页。中国史学会主编：《洋务运动》（六），上海人民出版社1961年版，第154－165页。梁鼎芬等修、丁仁长等纂：《番禺县续志》卷22，（台北）成文出版社影印本。
④ 王树槐：《国人对兴建铁路的争议（1859－1889）》，《中央研究院近代史研究所集刊》1986年第15期，上册。宫明：《刘锡鸿的反洋务思想及其演变》，《中国人民大学学报》1987年第5期。李忠兴：《近代化进程中的防范性抵拒——刘锡鸿个案剖析》，《华东师范大学学报》（哲学社会科学版）1995年第3期。张立胜：《论刘锡鸿的守旧思想》，《哈尔滨学院学报》2006年第1期。
⑤ 笔者认为以往将争论双方分别称为洋务派和顽固派的做法并不完全符合实际，有些代表人物很难被归入这两派之中，翁同龢就是一个典型的例子。因此这里以赞成派和反对派代之。
⑥ 参见宓汝成编：《中国近代铁路史资料（1863－1911）》，中华书局1963年版，第1册，第86－178页。由于宓氏编此书时，对一些奏折作了删节，因此，本文引用部分奏折时，采用了一些更为原始的文献。
⑦ 下文所引未注明出处者，均引自此书。
⑧ 据王树槐前引文，时人王佐才曾以“亦可仿公司之例，层层钳制，事事秉公，何致不振”反驳刘锡鸿的意见。显然王佐才对当时中国经济的实际发展水平也没有清醒的认识。
⑨ 王树槐即认为“对西人疑虑，亦为重大原因之一”。见王树槐前引文。
⑩ 刘铭传本人即是一个典型。他在奏折中以“铁路之利于漕务、赈务、商务、矿务以及行旅厘捐者不可殚述”一语，将铁路对于漕务、赈务、商务等项事业的好处一笔带过，接着大谈铁路对于用兵之利。参见刘铭传：《筹造铁路以图自强折》，《刘庄肃公奏议》卷2，（台北）文海出版社影印本。
(11) 《碑传集三编》所收《刘锡鸿传》刘铭传名字前并无四个□，见《刘锡鸿传》，汪兆镛：《碑传集三编》卷17，（台北）文海出版社影印本。
(12) 在君主专制制度之下，最高统治者的偏好对于铁路建设具有决定性影响。如在中国海军建设的关键时期，慈禧太后尚移用海军军费建设颐和园以满足自己的奢欲，要让其巨款用于铁路建设的难度可想而知。
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