元明清时期京津保之间主要交通线路的演变
朱永杰1杜萌萌2
(1. 北京联合大学 北京学研究所，北京 100101； 2. 北京市密云区十里堡中学，北京 101599)
[摘 要] 元明清时期，北京、天津、保定三地之间的交通线路主要是以北京为中心点形成的放射状交通线路网络，即以北京为中心，逐渐发展成北京至保定、北京至天津的两翼模式，而天津、保定之间的道路交通联系相对较弱。元明清时期京津保三地之间的主要交通线路包括陆路和水路两种主要形式，一些交通线路具有继承性、变异性和不平衡性等特征。京津保之间交通线路的形成受地理区位、城市地位等因素的影响。该研究对深化北京与雄安新区之间交通联系的认识和京津冀协同发展具有一定的实际意义。
[关键词] 元明清；京津保；交通线路；交通制度
交通道路是城市之间的重要连接纽带，是为城市和区域的发展输送人力、货物的重要通道，对生产要素的流通和城市系统的发展具有重要的影响。北京与天津、保定自古以来就有着密不可分的联系，三地的政治、经济、文化交流颇为频繁。元明清时期，北京与周边地区关系更加密切,北京、天津、保定之间的联系主要依托道路交通来实现。梳理清楚元明清时期京津保地区的交通线路走向，分析交通线路的主要作用和形成影响因素，有利于京津保地区的交通道路规划建设,对深化北京与雄安新区之间交通联系的认识和京津冀协同发展都具有实际意义。
一、元明清时期主要交通制度演变
(一)元代主要交通制度
元代出于中央政治统治、边疆军事控制、各地经贸往来等方面的需要在前代基础上建立了以大都为中心的交通道路网络和比较发达的驿站制度，交通体系以站赤(即驿站)为主，并辅以急递铺作为站赤系统的补充。
驿站主要用来传递信息、发布统治者的号令，《元史》有相关的记载：“元制站赤者，驿传之译名也。盖以通达边情，布宣号令，古人所谓置邮而传命，未有重于此者焉”[1]2583。驿站分为水站和陆站，二者所用的交通工具也不相同：“凡站，陆则以马以牛，或以驴，或以车，而水则以舟”[1]2583。除了信息的传递之外，驿站还要负责输送统治集团所需的物资[2]7189。元代中书省所辖区域为核心地区，“中书省所辖腹里各路站赤，总计一百九十八处：陆站一百七十五处，马一万两千二百九十八匹，车一千六十九辆，牛一千九百八十二只，驴四千九百八头。水站二十一处，船九百五十只，马二百六十六匹，牛二百只，驴三百九十四头，羊五百口。牛站二处，牛三百六只，车六十辆。”[1]2591-2592以大都为中心的驿路体系十分便捷。驿站系统关乎着元代中央对地方的政治、经济、军事控制情况，为了使庞大的驿站系统能够进行正常的工作，元代对驿站的管理十分严苛，制定了严苛的“邮驿律”。
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元代急递铺作为邮驿系统的补充部分，负责传递官府之间的重要文书。元世祖时，设置急递铺，从各县管辖的民户选铺兵：“世祖时，自燕京至开平府，复自开平府至京兆，始验地里远近，人数多寡，立急递站铺。每十里或十五里、二十五里，则设一铺，于各州县所管民户及漏籍户内，签起铺兵。”[1]2596至元九年，有臣上书急递铺名字不够吉祥，所以逐渐改为通远铺：“(至元)九年，左补阙祖立福合言：诸路急递铺名，不合人情。急者急速也，国家设官署名字，必须吉祥者为美，宜更定之。逐更为通远铺。”[1]2597-2598
(二)明代主要交通制度
清代邮驿制度,主要沿袭了历代的传统，以驿、站、塘、台、所、铺等六种形式组成。经过顺治，到康熙、雍正时期，发展到顶峰。据光绪时期《钦定大清会典事例》所记载，当时全国共有驿站1 972处，急递铺13 935处。这些驿、站、台、塘、铺、所等设施星罗棋布于全国各地，形成了遍及全国的邮驿网络。京师的皇华驿是其总中枢，驿路由此向四周延伸。
明代初期驿站负责运送使者、传递军情、运输军需物资，递运所负责运送物资，急递铺负责运送公文。明代中期以后，急递铺逐渐废弃，驿递任务改由驿站承担。同时，不少递运所改为驿站，或者并入驿站。因此驿站承担的任务越来越重。明代驿站置废并迁过程较为复杂。
清代，北京至天津之间的运河水路是主要交通线路，基本与前代相同，各地商船仍是先到天津，再转运京城。从光绪年间段必魁绘制的《全漕运道图》可知，在清代，北京至天津地区的主要交通线路还是漕运，且漕运路线为北京至通州，随后过张家湾、河西务、香河县至宝坻、天津，这一段为北运河，在天津三岔口处汇集了北运河、南运河、蓟运河这三处河道(图2)。《天下路程图引》中曾记载天津由漕河至北京的水路情况：“静海县(奉新驿)，……(二十里)天津卫(杨青驿)，……(十里)砖厂，……(十里)河西务(河西驿)，……(十里至)漷县码头，……(十里)张家湾，(十五里)通州(潞河驿)，(二十里)食米店，(十里)八里店，(十里)北京崇文门。”[8]397清代皇帝常常到天津巡视河堤、镇兵情况，形成了天津御道，并在沿途设置柳台行宫、皇船坞行宫。
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明代驿递同样严格，禁止私人滥用驿递。洪武年间编成《大明律》，《邮驿律》编写在《兵律》之中。其中有关于急递铺和驿站规定若干条，对使用驿站的范围严加限制，除了传递军事情报、皇帝旨意、官员巡视军政一事以外，一律严禁使用驿站，对违反者严加处罚。同时，还详细规定了驿站、急递铺的相应责任范围，对驿递的组织规模、网络分布、里程时限以及人力、畜力、车、船的配置和经费定额都做了明确的规定。明朝中期以后，驿递制度管理混乱，驿夫负担过重而常常逃亡，虽多次改革仍不奏效，成为一大弊端。
(三)清代主要交通制度
明初，首先建立了以都城南京为中心的道路网络。在靖难之役后永乐年间迁都北京，又建立了以北京为中心的道路网络。明代北京设会同馆，周边地区设置水马驿站、递运所、急递铺三种驿递形式，由兵部车驾清吏司管理。依据各地区关口的重要程度设置不同数量的马匹、船只等，驿站的使用需要凭借符牌。
清代道路总体上继续沿用前代的道路格局，只是加强了对道路的维修和改善。清代对直隶政区进行了调整，顺治初年以京师为直隶省。清代驿路主要有三种：第一种为官马大道，主要是北京通往各省的大道；第二是大路，由各省通往重要城市；第三是小路，由各城市通往各城镇。清朝皇帝多注重外出视察，这一举动促进了驿道的修建和维护，特别是皇帝常常走的道路。据史料记载，仅康熙时期，专门前往京畿地区视察就达29次。
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二、元明清时期京保之间主要交通线路
(一)元代京保之间主要交通线路
北京至保定方向的交通路线自古以来就使用得比较频繁，“西南干路自北京起，过永定河，经涿州，沿太行山东麓南行至石家庄。这条路上还有几条支线，即由石家庄至太原；由新城起，经雄县、河间、大名，可达开封；再由河间起东南行，经德州、济南，可达临淄；到明、清又发展为从北京起，经大兴、固安、霸县至雄县的时通时阻的道路，西南干路是北京通往各地有文字记载的最早的一条道路。”[4]73可见，北京至西南、东南、西部地区的主要通道，均从太行山东麓通过。
元代大都通向南方地区主要有东、西两条驿路。从河间府通向江浙行省的驿路称为东路。西路的大体走向是从大都北京出发，往西南行，经过保定、真定通往南方各地区。西线的道路还可以由河南转向西北陕西、甘肃等地，或者南下到达四川、云南等地。而大都至保定段就是西路上的重要部分，由此可见大都至保定路段的重要性。由大都出发出使安南的使者也大多经由西路到达湖广地区，然后去往安南。据记载，元代出使安南的次数达27次，大多数使臣在前往安南的途中，将沿途的风光记录在诗集中。元代文人们在这段驿路上留下的诗文记载很多，例如：陈孚的《交州稿》《观光稿》等诗集。诗人魏初在白塔驿做《青崖集》一诗：“因赴京都道，出保定白塔驿与吾兄相遇，不觉惊喜”。
表1 元大都至保定沿途驿站统计表
太行山东麓路线在元代是一条非常重要的路线，从元大都出发经过良乡、涿州、保定、真定为主线，中间有多个分支，或从保定到大名，或从真定到怀孟，或从真定到山西境内。《析津志辑佚·天下站名》中曾提到元代大都至保定沿途驿站的具体分布情况(表1)[2]7291-7292。
(二)明代京保之间主要交通线路
雍正七年(1729年)，直隶至江南大道由于车马践压年久，道路上形成沟壑，泥泞难走，因此对该道路进行整顿，涉及良乡经保定至江苏的道路：“于大道相近之处另开一道，若需借用民间田地者，补给价值，除其钱粮。派工部侍郎法保等四人于今年夏秋之交自京城起程，由良乡经宿迁大道一路踏勘，估计工费，绘图呈览。”[6]475此路与前朝一样，均以涿州为重要分叉口，从《直隶舆地图册》中关于保定府、大兴、涿州、河间等地区的地图中可以明确看出，北京先到涿州，随后分为两条路线，一路往南过真定到河南、山西等地，一路从涿州向东南方向延伸，到达河间地区(图1)。
从《天下水陆路程目录》记载的道路情况统计可知，以地区分布来看，北京至保定方向道路的主干线和东南分支道路的使用分布比较均匀。去往东南各省的主要从东南路线走，去往西南、西北和河南地区的从主干道路走。除此之外，明代皇帝在南巡之时，也常走这条路，“如嘉靖十八年，世宗到湖北南巡就从这条路经过，并在此路上修建琉璃河大石桥和良乡离宫。”(表2)[4]21
(三)清代京保之间主要交通线路
清代京畿周围的御道和官马大道共同构成主要交通网络。北京至保定方向的路线仍然是北京通往河南、西部、东部、南方各省的重要交通线路(表3)，因此也成为皇帝南巡的必经之路，皇帝常从北京至保定方向前去巡视，形成了西巡五台山御道、山东御道等。朝拜孔子的山东御道：该御道周边形成了良乡的黄新庄行宫、涿州行宫、新城县的紫泉行宫、献县的红杏园行宫。康熙南巡时也选择从这条路出发，康熙二十三年(1684年)九月，“康熙帝经永清、霸州，本日驻河间府城南。然后经献县、阜城、德州、平原、禹城，与初八日至济南府。”[6]490后康熙从“德州—阜城—河间—雄县—永清返回京城南苑。”[6]497康熙曾多次巡视这几个地方。康熙四十二年(1703年)十月，“帝经涿州、安肃、保定、庆都、新乐，本日至真定府。”[6]226此次巡视所行道路为另外一条，即北京至保定方向的线路。
明代继续沿用元代北京至保定方向的路，沿线设有固节驿、宣化驿、白沟驿、圃田驿等驿站。由圃田驿南到汉口，西到洛阳和西安，而且在河间至济南之间设置九个驿站。北京至保定方向的主干线仍是北京、涿州、定兴、保定，在主干线上的分支与元代相同，在涿州有一条分支向东南方向延续，经过新城县、雄县、任丘县、河间府、阜城县，再转向南方。甚至在明清时期曾发展为经大兴、固安、霸县至雄县的时通时阻的道路。[5]207
表2 明代北京至保定主要交通路线统计表
表3 清代北京至保定方向驿道统计表
图 1《直隶舆地图册》京师地区 (1) [清]徐志导：《直隶舆地图册》，1859年版。
清末，北京到保定的交通基本上沿袭之前的交通脉络，也有一些新的变化，主要体现在铁路修建方面。光绪十五年(1889年)清政府成立中国铁路总公司，向比利时银行借款兴建北京卢沟桥至汉口的卢汉铁路。这条铁路先由政府拨款修建卢沟桥至保定及汉口至滠口两段。光绪三十二年(1906年)北京至汉口全线通车。
三、元明清时期京津之间主要交通线路
(一)元代京津之间主要交通线路
元代，选择在金中都东北郊高梁河水系建大都。元以后，天津故址逐渐形成，名直沽。元代为了解决物资粮饷问题，疏通了由瓮山泊(今昆明湖前身)南接高梁河的水道，同时还把自昌平白浮泉沿西山山麓汇集的泉水导入瓮山泊，利用原高梁河水系将由此汇聚的水流注入积水潭(今什刹海)，在积水潭东岸开渠，连接原闸河(改称通惠河)，作为漕运河道。南方的物资可通过大运河运至天津，连上北运河至通州，再由通惠河运入城内积水潭，十分便利。《经世大典·站赤七》记载：“大都路辖水站两处，一是通州站，设站船一十只；一是通济镇站，船一百只，驴七十头”[2]7242。可见通济镇船站具有较重要的运输职能。通济镇船站设在通州，“通州，唐为潞县。金改通州，取潜运通济之义。有丰备、通济、太仓以供京师”[7]1348。
元代大都至天津还有陆路。从大都东北行先经通州(北京通州区)、夏店(河北大厂县夏垫镇)，到蓟州(今天津所辖)。一路向北行，或至东北，或至北部；一路向东南行，则至天津地区。
红枣是我国特色林果产业，据相关资料显示，全球90%的红枣产自中国[1]。新疆因其昼夜温差大、气候干燥等特点，形成了新疆红枣独有的品质[2]，特别适合于高品质红枣的产出。2005年以来，新疆生产建设兵团开始规模化发展红枣，截至2013年，新疆红枣种植面积已突破40万公顷，占新疆林果业面积的48% 以上[3]。新疆红枣大部分地区采用矮化密植种植模式，其种植规模不断扩大，实现红枣的机械化采收具有重要意义。
(二)明代京津之间主要交通线路
明代，北京至天津之间联系紧密，设有多座驿站，“顺天府(四十里至)潞河驿(通州)，(一百里至)和合驿(属通州)，(一百里至)河西驿，(九十里至)杨村驿，(一百二十里至)杨青驿(并属武清县)，(六十里至)奉新驿(静海县)，(六十里至)流河驿(青县)，(六十里至)干宁驿(同济县)，(六十里至)砖河驿(沧州)”[8]140。就连北京到会州、富裕和大宁之间的路线，也是先到天津再转向会州、富裕和大宁，路线为：顺天府—潞河驿—夏店驿—公乐驿—渔阳驿—石门驿—遵化驿。
明代，北京和天津之间的运河河道仍然发挥作用。在天津至北京段之间主要经过的闸口和地区为：新口、杨柳青、直沽、天津卫、丁字沽、尹儿湾、桃花口、满沟、杨村驿、蔡村、砖厂、黄家务、蒙村、白庙、河西务、红庙、靳家庄、搬罾口、萧家林、和合驿、漷县、李二寺、张家湾、普济闸、通州、庆丰闸、文明闸、会川闸、北京。东南各省到北京的水路路线，也都是先到通州，再转向北京城。明代专门设置官兵负责运送漕粮：“明制官军，凡一十六万余员名，挽运漕粮，南自瓜州、仪征二江口入运河，出河口由黄河入会通河，出临清，北接卫河至直沽，溯潞河达于京通仓。”[9]598可见，明代漕粮的输送也主要是从天津运向北京的。《天下水陆路程》曾这样记载，“北直隶各府，辽、蓟边客货，皆由漕河而去，止于临清州、河西务、张家湾起陆，通州之北，须有水之名，舟楫不通。”[8]150-151由此可见，明代漕运，沿水路到河西务、张家湾地区，还需要转成陆运才能到达北京。河西务为元明清时期的重要关卡。明宣宗宣德四年时，户部把天津钞关移到河西务，河西务被升格为户部分司。按照明朝的规定，凡是进京的商船均需在河西务钞关领取红单，到北京崇文门后再凭单缴纳相应捐税。
(三)清代京津之间主要交通线路
探究传统项目施工过程，可以发现传统造价全过程管控制，施工阶段管控不严的问题依然存在，其对工程造价全过程管控质量造成严重影响。项目建设中，项目施工变更情况无法避免，会增加项目造价费用，不利于工程经济效益的提高。我国建筑工程施工中，这种问题是普遍存在的，在我国法律与实践中，没有有效的管理约束工程随意变更问题，其至直接影响到我国工程造价全过程管控，已成为我国工程建设面临的首要问题。
清代对天津运河管理更加严格，设置直隶总督管理各省河运事物以及相关官员。乾隆年间设御史驻通州，负责巡查天津至通州河段的事务。同时还设置漕运通判于张家湾，专门负责内河修筑之事。规定南方运到北方的粮食，必须让官府负责雇船驳运，并且规定不许私自雇佣民船，扰乱百姓[9]603。对船户也有十分详细的规定，要求记录各个船户的详细信息，类似于现代的身份证：“(清)又议准官备驳船一千二百只交附沿河之天津、静海、青县、沧州、南皮、交河、东光、吴桥、通州、武清、香河、交安、大城、任丘、雄县、新安、霸州、安州等十八州县，每船雇船户一百名，每名给腰牌一面，填注姓名、年貌、住址、船只号数，造具花名清册，以杜顶冒。”[9]603而且不许船户私自藏匿刀械，在天津检查。
清代晚期，北京至天津的交通路线发生的主要变化体现在铁路的修建方面。咸丰十年(1860年)，英、法联军占领北京后，清政府与英、法等签订《北京条约》，开设天津为商埠。北京至天津方向的铁路线开凿得比较早。京奉铁路是在清朝末年修建的一条重要铁路。起点是北京的京奉铁路正阳门东站，终点为奉天省的奉天城站，是今天京哈铁路的重要组成部分。光绪七年(1881年)开始通车的唐山至胥各庄铁路是京奉铁路最早建成的路段，这一段铁路最早于光绪三年(1872年)开始修建，起初连列车运行的动力都要靠牲畜。光绪十四年(1888年)八月底延长至天津东站，本有延长至通州的计划，后因清政府顽固势力的阻挠最终搁置。后经过廊坊、丰台延长至北京。光绪二十三年(1897年)，北京至天津方向的铁路正式建成。当时每天只有两班火车，八国联军侵华后，列强把铁路线延长到北京城内前门外，而且列车次数增加至三次。
图 2《全漕运道图》所示北京至天津运河河道 (2) [清]段必魁：《全漕运道图》。
四、元明清时期津保之间主要交通线路
元代，保定至天津之间的路线在《经世大典》中有这样的记载：“涿州(正南七十)新城(正南微东七十)雄州(六十)任兵[丘](六十)河间(六十)献州(七十)。”[2]7292《析津志》中关于这一段路的记载与《经世大典》中的记载相同，保定至天津之间的路线主要是从涿州开始，往南过新城(现在属于保定的高碑店)，随后向东南方向延伸至天津以南地区。严格上说，这条路是从大都至保定方向路线的一个分支道路，并不完全算是天津到保定地区之间的主干道路。
清末被迫打开国门，学习西方先进的技术，交通发生了巨大变革，由传统土路变为铁路，由马车、人力车变为蒸汽动力车，运输速度在不断提高，交通的变革促进了城市的发展，同时也带动了社会的近代化转型。清末，交通体系复杂，铁路、电报等分属不同性质的机构进行管理，没有统一的管理机构。光绪三十二年(1906年)，清政府设置邮传部，主要负责轮船、电线、铁路、邮政等各项事务。清末无论是交通工具还是交通道路，均产生适应潮流的新面貌。新式铁路、公路出现，据《清史稿》记载：清末修建的铁路为：京津、津榆、京汉、正太、京张。邮道为：东出山海关达盛京绥中，西出紫荆关达山西灵丘，南涉平原达山东德州，北出古北口达热河。[3]246新式交通方便了人们的出行，加强了各地之间的联系，推动了近代化进程。
明代，天津至保定之间也曾计划利用天然河道修建运河。桑干河为卢沟河上游，太原天池是其发源地，东下大同的古定桥，随后经过宣化的保安，穿过西山，到达宛平。东南至看舟口，分为二。其中一条支流从通州转入白河。另外一条支流流入霸州，与易水合流，一同向南到达天津入漕河。嘉靖年间曾有御史上书开凿桑干河用做漕运，“嘉靖三十三年，御史宋仪望尝请疏凿，以漕宣、大粮。三十九年，都御史李文进以大同缺边储，亦请开桑干河以通运道。自古定桥至卢沟桥务里村，水运五节，七百余里，陆运二节，八十八里。春秋二运，可得米二万五千余石。且造浅船有卢沟达天津，而建仓务里村、青白口八处，以备拨运。皆不能行。”[10]2137但由于下游西山前段，河水泛滥，祸害庄稼，无法使用。
炸薯条、醋熘土豆丝、土豆饼、土豆沙拉、土豆泥，这些想想就会让人垂涎欲滴的美味菜肴都是用土豆做出来的。不过，土豆这种再普通不过的蔬菜却有着坎坷的历史。
《天下路程图引》中记载南京由漕河至北京水路时曾提到，过青县之后，三汊河可以通往真定、保定地区。“...青县。三汊河通真定、保定...”[8]397过青县继续向北行驶，过丁字沽，还可以通过三汊河通往涿州。“...丁字沽。三汊河通涿州...”[8]397这些记载说明，清代天津至保定方向的运河曾投入使用。《畿辅舆地全图》中记载了畿辅地区大量县域地图，图中示意畿辅各府县内的小路分布情况，清代天津至保定地区的交通来往主要仍是以小路为主，与北京—天津、北京—保定的官马大道不同，级别较低，承载力也比较低。
五、元明清时期京津保交通线路演变的特点及其影响因素
(一)演变特点
第一，交通线路具有继承性。元明清时期，北京是全国的都城，京津保之间的交通联系一直以北京为中心，前后具有继承性和连续性。后代的交通线路基本上是以前代的交通线为基础，如元明清时期京保之间的陆路以及京津之间的水运路线，到了清末，新式的交通线路也是依据原有的驿道和官马大道而修建的。后代更加注重对道路的维修和保护，设置更加合理、全面的管理方式。
第二，交通线路具有变异性。元明清各代对原有的道路除了继承之外，会根据新的要求对该地区道路进行小规模、小范围的调整修改，废除某段旧道路，或者新修建道路。这就造成了大规模继承的基础上出现小规模的变异性。
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第三，城市之间交通发展一直具有不平衡性。北京至天津、北京至保定方向的道路一直都是官马大道，清末还修建了铁路，而保定至天津方向的道路长时间为普通小路。这说明京津保之间的交通网络以北京为中心，北京城市的政治、经济吸引力和辐射力都很强。北京和保定、天津的联系十分紧密，而保定和天津之间的交通设施建设及其联系则一直相对落后和不足。
(二)主要影响因素
京津保交通线路的形成及其演变主要受到以下因素的影响。
第一，京津保三地区位毗邻，交通联系一直十分紧密，元明清三代交通线路保持前后继承性。京津保三地有着适宜人类生存和发展所需的气候条件和自然资源，而且三地位于华北平原，是农耕文明的高度发展地区，具有地理区位上的相似性。[11]而且，三地的距离较近，具有进行联通的优势条件，京保、京津之间的陆路和水路交通比较便捷即是证明。
第二，北京政治地位的提升是京津保三地交通关系持续繁荣发展、根据需要不断提升调整的重要因素。京津保之间的政治、经济、文化方面联系紧密，在农耕与游牧累年的博弈中，北京凭借优越的地理区位条件，逐渐成为华北平原北端一个重要的贸易聚散地。元明清时期，北京是首都，其政治地位较前代有了根本性的转变和提升。此时的北京至保定线、北京至天津线作为重要的军事资源运输线路显得十分重要，成为北京地区通向南方的重要通道，分担了北京的经济压力，并带动了保定、天津的发展。可见，北京政治地位的改变对京津保三地交通关系的深度和广度有很大的影响。
黑水虻具有资源丰富、分布广泛、繁殖速度快、吸收转化率高、虫体活性成分含量高、容易饲养等特点，是一种可资源化利用的水虻科昆虫，具有广阔的应用前景。建立黑水虻禽畜粪便处理系统，可有效降低对养殖场周边生态环境的污染。将黑水虻幼虫加工成动物蛋白饲料、生物柴油、抗菌肽等高附加值的产品，可以产生更大的经济和社会效益。基于黑水虻的生活特性，建立由畜禽养殖系统、黑水虻幼虫处理畜禽粪便系统、黑水虻幼虫产品开发与利用系统三部分组成的生态循环模式，有利于资源的合理化、最大化利用，有利于实现经济、社会、环境效益的统一。
第三，京津保城市地位的不同是城市之间交通发展一直具有不平衡性的主要原因。北京作为全国政治中心，其经济、文化的发展不断加快，对周边地区的经济和社会文化聚合力和辐射力不断增强，天津和保定是服务保障北京发展并受到北京发展带动的两个重要的京畿城市，北京至保定、北京至天津主要交通线的建设不断加强，可以满足京津、京保之间政治军事、社会经济和民族文化的互动需要，而津保之间各方面的互动强度远远不及京津、京保之间，因而交通联系和道路建设也相对较弱。
六、结论
元明清时期，京津保之间一直具有紧密的交通联系，而且联系不断加强。其中，京保、京津之间的交通联系最为紧密，形成了陆路和水路多种交通形式，不同时期的交通线路具有继承性，同时也发生了一些变化。
虽然洪泽县河道长效管护工作已走上了良性管理轨道，但还存在管理范围未实现全覆盖、管理经费不够、管理人员不多等问题。管理中还有薄弱环节，有的河道水生植物较多，少数水面有漂浮物，有些河坡有垦种、倾倒垃圾现象，有些存在河堤违章搭建现象，需进一步强化管理，完善河道长效管理工作。
总体而言，以北京为中心的京保、京津交通脉络比较清晰，对于三地发展的促进和交流作用比较明显。现今国家推行了京津冀协同发展和雄安新区建设重大战略，具有厚实的历史渊源和良好的交通基础。如能在全面做好三地交通规划建设的过程中，注意必要的均衡性，将会为京津冀协同发展、北京非首都功能疏解、京津冀世界城市群建设提供更便捷更有力的交通支撑[12]。
[参考文献]
[1] [明]宋濂:《元史》兵四《站赤》，中华书局1976年版。
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Evolution of Main Traffic Lines among Beijing ,Tianjin and Baoding In the Yuan ,Ming and Qing Dynasties
ZHU Yong-jie1, DU Meng-meng2
(1.The Institute of Beijing Studies of Beijing Union University, Beijing 100101, China;2.Shilibao Middle School, Miyun District, Beijing 101599, China)
Abstract : During the Yuan, Ming and Qing Dynasties, the traffic routes among Beijing, Tianjin and Baoding were mainly in a radiation shape. Beijing was the center and they gradually developed into a two-wing mode from Beijing to Baoding and from Beijing to Tianjin. The traffic links between Tianjin and Baoding were relatively weak. During the Yuan, Ming and Qing Dynasties, the main traffic routes among Beijing, Tianjin and Baoding included land and water routes, some of which had the characteristics of inheritance, variability and imbalance. The formation of traffic routes among Beijing, Tianjin and Baoding is influenced by geographical location, urban status and other factors. This study has a particular practical significance for deepening the understanding of traffic links between Beijing and Xiongan New Area and for the coordinated development of Beijing, Tianjin and Hebei.
Key words : The Yuan, Ming and Qing Dynasties; Beijing, Tianjin and Baoding; transportation routes; traffic system
[中图分类号] F512. 99
[文献标志码] A
[文章编号] 1672- 4917( 2019) 04- 0031- 07
[收稿日期] 2019-09-18
[基金项目] 北京市社会科学基金重大项目“元明清时期北京与周边地区关系的历史地理学研究：基于古地图的考察(项目编号：15ZDA15)”；北京市社会科学基金研究基地项目“北京运河文化带构建路径及保护机制研究(项目编号：16JDLSB001)”；北京联合大学人才强校优选计划项目。
[作者简介] 朱永杰(1976—)，男，河南淮滨人，北京联合大学北京学研究所副研究员；杜萌萌(1992—)，女，河南济源人，北京市密云区十里堡中学教师。
(责任编辑孙俊青 )
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