中国铁路货物运输市场发展前景预测，本文主要内容关键词为：货物运输论文,发展前景论文,中国铁路论文,市场论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
1 中国货物运输市场现状分析
改革开放以来，我国交通运输市场格局经历了由卖方市场向买方市场的转变。营业里程大幅度提高，运输环境明显改善，全社会运输量持续增长。1980年到1996年，货运量从54.2亿吨增长到128.2亿吨， 年均递增5.5%；货物周转量从8494亿吨公里增长到25200亿吨公里，年均递增7.0%。与客运的快速增长相比，全社会货运量的增长则相对平稳，但货物平均运程则从156.7公里延长到196.6公里，平均每年延长2.5 公里，快于旅客平均行程的延长幅度。
从1980～1996年货运市场结构情况分析，对全社会货运量增长起主要贡献的是公路运输，贡献度为81.4%；其次为水运和铁路，分别只有10.1%和7.8%。对货运周转量增长起主要贡献的为铁路运输， 贡献度为43.4%；其次为水运和公路；贡献度分别为30.5%和25.4%。
运输市场格局变化主要表现为铁路与公路在运输市场中份额地位的改变，在货运市场中，铁路货运量和货物周转量的市场份额由20.5%、67.3%下降到13.2%、51.5%，而公路则由70.5%、9.0%上升到76.8%、19.9%。见表1。
表1货物运输市场变动状况
年度 货运量(亿吨)
总计 铁路 公路 水运 管道
1980 54.2 11.1 32.8 3.81.1
1985 74.0 13.1 53.8 5.71.4
1990 96.2 15.1 72.4 7.11.6
1995 121.9 16.6 94.0 9.81.5
1996 128.2 16.9 98.4 11.31.6
增减量74.0
5.8 60.2 7.50.5
贡献度(%) 7.8 81.4 10.10.7
年度货物周转量(亿吨公里)
总计 铁路 公路 水运 管道
1980 8494 5717
764 1521
491
1985 13007 8126 1903 2371
603
1990 18067 10622 3358 3451
627
1995 23948 12870 4696 5771
590
1996 25200 12971 5011 6609
585
增减量
16706 7254 4247 508894
贡献度(%) 43.4 25.4 30.5
0.6
数据来源：《中国统计年鉴》、《中国交通年鉴》、《铁路主要指标手册》；货运量和货物周转量中均不含远洋运输；总计中包括民航，因数量极小，故未单列。
2
铁路货运市场“八五”及“九五”前两年运行状况分析
“八五”是铁路大发展的时期。铁路运输登上了新台阶，长期以来存在的铁路运输紧张状况在部分地区和通道上有一定缓解，但仍然不能完全适应国民经济发展对铁路的需求。“八五”铁路货物运输的基本特点可概括为：货运量稳步增长，大宗物资运量占总运量的比重不断增加；运输结构逐步向中长距离为主的方向发展；货物周转量始终保持较高的增长势头；货物运输市场份额逐年下降；主要干线运输能力依然紧张。
1995年，铁路完成的货运量为16.6亿吨，比1990年增加1.5亿吨，年均递增1.9%；完成货物周转量为12870亿吨公里，比1990年增加2248亿吨公里，年均递增3.9%；货物平均运程为775公里，比1990年增加72公里，年均增加14.4公里。“八五”期间，铁路累计完成货运量77.3亿吨，比“七五”增加7.1亿吨；完成货物周转量59682亿吨公里，比“七五”增加10642亿吨公里。在货运量中，煤炭运量比“七五”增运3.77亿吨，冶炼物资增运2.67亿吨，这两类大宗物资运量点总运量的比重由1990年的61.7%提高到1995年的63.2%。1995年“三西”煤炭外运量达到2.2亿吨，比“七五”末增加0.36亿吨。400公里以下的货运量比重占38.0%，比1990年下降6.7%；800公里以上的运量比重占36.1 %， 比1990年上升5.0%。
1995年，全社会货运量为121.9亿吨，比1990年增加25.7亿吨， 年均递增4.8%；全社会货物周转量为23926亿吨公里，比1990年增加5868亿吨公里，年均递增5.8%； 铁路货运量占全社会货运量的比重由1990年的15.7%下降到13.6%；铁路货物周转量所占的比重由58.8%下降到53.7%。与铁路客运市场相比，铁路货运市场的滑坡势头要稍缓些。由于铁路在货运市场中占有一定的优势，货物周转量市场份额仍居首位，与其他运输方式相比，铁路在货运市场中的主导地位仍很明显。
1996年铁路完成货运量为16.87亿吨，完成的货物周转量为12971亿吨公里，增长幅度分别为1.9%和0.8%。由于运距相对较短的煤炭运量1996年比1995年增加0.47亿吨，增幅7.0%， 而运距较长的其他物资运量减少0.24亿吨，下降2.6%，使货物平均运程为769公里，比1995年降低9公里。
1997年铁路完成货运量为16.94亿吨，货物周转量为13095亿吨公里，平均运程806公里。
货物运输的特点是：（1）各地区运输发展极不平衡，东北、 西北货物发送量和周转量均有所增长，华北、华东及华南的运量减幅较大，且周转量也下降。（2）运输品类结构调整差异较大。 由于国家大规模从东北地区调拨粮食，致使粮食运量1997年比1996年增加1064万吨，增加的品类主要还有冶炼物资（599万吨）、石油（415万吨）和其他物资。1997年煤炭运量自70年代末首次出现大幅度下降，比1996年减少1713万吨。其原因主要是：国民经济增幅回调、火电增幅回落、高能耗的产业用煤增长缓慢、煤炭库存量增大，煤炭市场供大于求等。
3 铁路货物运输市场发展前景预测
3.1 影响铁路货物运输市场的主要因素分析
（1）产业结构变动分析
我国产业结构的变化趋势，基本上遵循世界铁路产业结构变动的一般规律。我国目前正处在工业化中期阶段，正从数量扩张型向结构优化型转化。根据国家发展的总体战略和国内经济学家对产业结构变动分析预测，我国产业结构变动的总趋势是：第一产业继续下降，第三产业强势上升，第二产业先扬后抑。产业结构的优化和调整，对运输需求将产生重大影响。根据我们对哈、沪、广、成、兰5个铁路局1296 个运输企业的调查资料进行统计分析，结果是第二产业经济增长速度最快，第三产业经济增长速度最慢，第一产业次之；第二产业的运输需求增长速度最快，第一产业最慢，第三产业次之。三大产业的运输需求弹性分别为0.79、0.99、1.10。第三产业弹性最高与近年产业结构调整不快有关，今后随着产业结构的优化和高级化，第三产业弹性将会大幅度下降。
（2）经济增长方式转变和技术进步分析
经济增长方式转变和技术进步，将影响单位产值的物资消耗和运输强度。如6000千瓦以上电厂单位发电煤耗，1990年为每千瓦时392克，1995年降至379克，年均降低2.6克。 进入“九五”后技术进步加快，1997年全国主要电网每千瓦时煤耗降低近10克。电力单位煤耗的下降，使煤炭消耗增量下降很多。如1996年6000千瓦以上火电用煤比1995年增加4454万吨，1997年增加2500万吨，同比下降约2000万吨。再以每亿元国内生产总值的能源消耗量为例，“六五”时期，每亿元产值的能耗为13.34万吨标煤，到“七五”已下降至8.55万吨标煤， 到“八五”继续下降至5.32万吨标煤，到“九五”进一步下降为2.21万吨标煤。单位产值的物资消耗量下降，自然直接导致单位产值的运输强度下降。以上述同一时期为例，全社会单位产值的货运强度也在逐年下降。详见表2。
表2 单位产值能耗和货运强度变动趋势
时期"六五""七五"
"八五"
"九五"
国内生产总值(亿元) 4158 896418548 58260
能源消耗总量(万吨标煤) 602757668298703129000
货物周转量(亿吨公里)
120261836526207 35730
单位产值能耗(吨标煤/亿元) 13.34 8.55 5.32 2.21
单位产值运输强度2.66 2.05 1.47 0.61
根据对1235个企业的有效样本进行调查，结果是：以提高生产要素质量为主的企业有683个，占总数的55.3%。其中第一产业为47.71%；第二产业为56.77%，第三产业为53.87%。这表明第二产业的增长方式转变要快于其它产业。随着我国经济体制和经济增长方式的根本转变，单位产值的全社会货运强度将进一步下降，但需求总量仍将继续增长。
（3）经济体制转变分析
虽然经济规模是影响运输需求的决定因素，但在不同的经济体制下，单位产值的货运总量水平却有着显著的差别。通过分析不同国家的货运强度，不难发现这样一个事实，计划经济体制国家的货运强度明显高于市场经济体制的国家，如中国和前苏联，货运强度都高于5， 而欧美等国家一般都不到1，美国也只有2.31。
根据我们对国有企业的调查分析（有效样本1260份），在企业当前的生产和经营活动过程中，市场化趋势已十分明显，在企业的产品供需市场中，完全计划和以计划为主的企业仅占总数的12.86%。 三大产业中，第二产业的市场化进程要快于其它产业。分析其经济增长率和运输需求的增长率得出的结果是：以市场机制为主的企业，其运输弹性明显要低于以计划经济机制为主的企业。因此，随着市场经济在我国的不断推进和逐步完善，货运强度将逐步减弱。
（4）资源及工业布局
货流的形成主要取决于经济发展水平和生产布局状况，也与交通网布局形态有密切关系。铁路货运量的增长、货运流向的变化，是由许多因素相互作用形成的，其中矿产资源的数量、分布和开发规模及工业布局对货流分布有重要影响。
矿产资源的数量、分布和开发规模的影响，主要包括煤炭、铁矿石、建材等资源的分布和开发状况。我国煤炭资源十分丰富，且分布广泛，除极个别省市外，全国各省区都有蕴藏，但从保有储量上看，相对又比较集中，秦岭、大别山以北地区占全国的90%以上，其中“三西”地区约占55%。而煤炭消费量大的华东、中南地区的储量，仅分别占全国的5%和3%左右，且大部分分布在山东、皖北和河南等少数几个省份，造成长期以来煤炭的大规模运输。铁矿石的资源分布较煤炭集中，开发规模比较稳定，同砂石类货物一样，流向也相对固定，这些长距离大宗货物流向各不相同，而煤炭流向则相当广泛。煤炭又因煤种不同，流向有很大差别。
我国的工业布局经历了极端集中（均衡布局）→差异缩小（改革开放）→差异扩大（非均衡布局）的变化过程。改革开放以来，工业发展的外部环境发生了重大变化，适应市场改革和经济开发的新形势，以平衡为目的的布局模式逐步转向以效率和公平兼顾的非均衡布局模式，随着市场经济的不断完善，区域经济利益导向作用加强，区域经济发展逐步转为以发展沿海经济为主的战略。
（5）能源结构变动及能源运输总体格局
根据能源部门预测，2010年以前我国能源结构中以煤为主的格局不会有大的变化，煤炭在能源消费中的比重仍将保持在70%以上，比目前的75%略有下降。未来15年里我国煤炭开发主要集中在“三西”地区，并将逐步西移，而主要消费地仍集中在华东、中南地区，形成“北煤南运”、“西煤东运”的基本格局。
随着地下资源的逐渐衰减，我国东部地区油田已相继进入稳产后期阶段，石油发展战略将逐步西移。东北地区作为我国主要的原油生产和加工基地，由于管道运输的发达，产量的减少将使本地区铁路石油运量下降；而西北地区由于产量提高迅速；在输油管道建成前，铁路石油运量将会有大幅度增加。
决定我国能源运输总体格局的主要因素是煤炭工业与其它工业部门布局的错位。近几年来各工业部门与煤炭开发布局的错位有进一步加剧的趋势，主要是因为煤炭工业发展政策和布局发生了变化，而这一布局导向与工业增产区域结构的变化趋势构成了一个逆向梯度空间，能源运输是缓解这种矛盾，促进国民经济协调发展的关键所在。通过分析我国的地域分工体系及能源区域运输的联系类型，得出的结论是：我国能源运输将呈现以“三西”基地为源头，向东、中部和西南辐射的扇形格局。
（6）铁路货物运输市场分析
铁路运输在很长一段时间内，明显处于垄断地位，其货运市场占有率一度占80%以上。但近15年来，铁路货物发送量和周转量占全社会运量和周转量的份额（不含远洋运输）连续下降，这固然有其它运输方式的发展快于铁路的因素，也与铁路自身在许多方面不适应市场竞争有关，但是铁路在国民经济中仍处于重要地位，这种地位不会因为其它运输方式的发展而“衰败”（表3）
表3 货物运输市场份额变动状况
年份 货运量市场份额(%)
货物周转量市场份额(%)
铁路 公路 水运 管道铁路 公路 水运 管道
198020.4 70.5
7.1
1.967.3
9.0 17.9
5.8
198517.7 72.8
7.7
1.862.5 14.6 18.2
4.6
199015.7 75.3
7.4
1.658.8 18.6 19.1
3.5
199513.6 77.1
8.1
1.353.7 19.6 24.1
2.5
份额增减 -6.8
6.6
1.0 -0.6
-13.6 10.6
6.2 -3.3
由表3可见，铁路货运市场份额的滑坡势头明显要缓于客运市场，目前在货运市场份额排名中仍居首位，与其他运输方式相比，铁路在货运市场中的主导地位仍很明显。
中国交通运输发展方向是建立以铁路为骨干，公路为基础，充分利用内河、沿海和远洋运输资源，积极发展航空事业，形成各具不同功能、远近结合、四通八达、全国统一的交通运输网络体系。铁路的骨干作用必须得到继续发挥，随着运输体系的不断完善、市场的有序竞争和综合运输能力的不断提高，铁路货运的市场份额将趋于稳定。
3.2 未来铁路货运市场的目标选择和合理份额确定
运输里程选择：从运量增长点的分布来看，中、长途运输相对集中，而铁路的技术经济特征也决定了运量大、运距长的陆上货物运输要以铁路运输为主。因此铁路必须进一步巩固和完善中、长途运输市场，同时为了提高市场占有率，应适时积极争取和开发短途及其它类短途高附加值货物运输。
运输方式选择：发展集装箱、冷藏运输等高运价的货物运输是铁路适应市场经济发展，巩固其在货运市场中的地位的一项重要措施。近20年来，集装箱运输以其安全、经济、高效、方便的特点，适宜于铁路、公路、水运、航空等多种运输方式联合运输，因此在国外得到了快速发展。目前我国铁路集装箱运量仅占货物总运量的1.5%左右， 因而大力开拓和发展集装箱运输市场，应成为铁路扩大经营范围、增强竞争能力的重要举措之一。近几年来，我国铁路冷藏货物运量增长迅速，能力严重不足。因而在我国发展冷藏运输前景广阔。
运输品种选择：大宗货物和大中型企业货物运输是我国铁路运输的一个重要市场。在这一市场中铁路运量大、运距长、速度快的优势是显而易见的。就铁路大宗运输的特性而言，煤炭对周转量的综合贡献率为14.7%，冶炼物资的贡献率为23.5%，无疑这是与其它运输方式竞争的优势，必须牢牢把握这个市场；而在非大宗类运输中，“其它”的贡献率也达到19.1%，这是一个不可忽视的潜在市场。随着市场经济的发展，我国的经济结构将会逐渐调整和变化，铁路的发展不能仅局限于满足能源和原材料运输，而把产成品的运输主动地推向其它运输方式。周转量的增长是铁路效益增长的反映，在把握大宗运输市场的同时，大力拓展其它领域的运输是铁路发展的重点。
要把握未来铁路运输市场，不仅取决于其他运输方式尤其是公路运输竞争力增长的相对速度，更取决于铁路市场竞争力的提高。在不成熟的市场经济发展过程中，去解剖一个发育不完全的运输市场竞争体系，预测未来年度铁路运输的市场份额，既要考虑并正确分析各种影响因素，又要能在预测模型中综合容纳这些影响因素是从未遇到的难题。很显然市场经济成熟的发达国家的经验并不适应中国的特点，而立足大量基础调查的顾客选择模型我们又做不到，所以对市场份额的研究，目前阶段只能做一些粗浅的分析。
在市场经济条件下，运输需求在各种运输方式间的分担份额，主要由各种运输方式的效用所决定，效用是各种运输方式竞争力强弱的直接表征。
效用函数的一般公式为直接费用（运价）与隐性费用之和。
U＝C+AT+BF
其中：U为效用函数，C为直接运输费用（运价），T为运输时间，A为货主时间价值，BF为各种附加费用。
从效用函数的关系不难发现，运价是效用函数的主要构成。
根据效用函数，在一个市场渐趋饱和或充分竞争的条件下，铁路运输市场份额，将由铁路的效用与总效用共同决定。
其中：P为铁路货运市场份额，U[,r]为铁路效用函数，U[,i] 为各种运输方式的效用函数。
根据此方法测得：2005年、2010年铁路货运量的市场份额分别为11.85%、11.42%，相应的市场货运量分别为20.7亿吨、22.40亿吨； 货物周转量的市场份额分别为49.24%和48.16%，相应的货物周转量分别为17800亿吨公里和20100亿吨公里。
3.3 2010年铁路货物运输量预测
（1）铁路货物发送量预测
铁路货运量与国民经济主要部门的产量相关性极强，与第二产业的增长也有较强的关联度，因此，预测的变量因素以这些指标为主。
我们以煤炭、钢铁和第二产业产值为指标预测铁路运量（含地方铁路）：
煤炭产量的一元回归模型：
Y＝6+0.81X[,1] R＝0.9828
预测2005年、2010年运量分别为18.2亿吨和20.4亿吨。
煤炭、钢铁产量的二元回归模型：
Y＝6+0.77X[,1]+0.69X[,2] R＝0.9843
预测2005年、2010年运量分别为18.44亿吨和20.09亿吨。
第二产业产值增长趋势模型
Y＝9+0.1404lnX[,3]+0.3394（T－1978）R＝0.9824
预测2010年运量为20.5亿吨。
其中：X[,1]为煤炭产量，X[,2]为钢铁产量，X[,3] 为第二产业产值。
煤炭运输 根据国家规划，2010年煤炭仍然占能源总量的65%以上，产量将达到17亿吨左右，而每年新增火电装机1000万千瓦，仅电力用煤将增加4.5亿吨，占煤炭增加量的80%以上。 长期以来铁路承担的煤炭运量占煤炭产量的50%以上（1995年为52%），以此计算2005 年 、2010年铁路煤炭运量分别为8亿吨和9亿吨。
冶炼物资运输 衡量冶炼物资运量的标准是吨钢产量产生的运量，我国钢铁工业通过技术改造和采用高品位矿石， 吨钢运量下降较大，1995年吨钢运量为3.49吨，比1990年下降了0.64个百分点。但是由于我国铁矿资源不足、品位不高，今后钢产量增加，主要依靠进口矿石，铁路转运量会随之增长，按照钢铁产量规划，吨钢运量按3.0计算， 预计2005年、2010年冶炼物资运量将分别达到4.08亿吨和4.31亿吨左右。
其它物资运输
除了煤炭和冶炼物资以外， 铁路其它物资运量前15年增加了1.1亿吨，平均每年增加730万吨，以此计算到2005年、2010年非大宗物资运量将分别达到6.1亿吨和6.4亿吨左右。
所以从增加的绝对数量来看，2005年国家铁路货运量将达到18.1亿吨。其中煤炭和冶炼物资运量的比重分别达44.2%和21%；2010年国家铁路货运量将可以达到20亿吨。其中煤炭和冶炼物资运量的比重继续增加，分别达45.5%和22.5%。
从模型预测和运量结构分析，根据国民经济增长和我国能源发展的需要，确定国家铁路2005年和2010年规划运量为18亿吨和20亿吨是比较合理的。
（2）铁路货物周转量预测
同货运量预测方法相同，我们用回归分析并采用递增速度法和平均行程、贡献率法计算2010年国家铁路货物周转量：
煤炭产量、钢铁产量的二元回归预测模型
Y＝－366+878.6234X[,1]+0.1962X[,2] R＝0.9890
预测2005年、2010年周转量分别为16810亿吨公里和18422亿吨公里。
第二产业产值趋势模型
Y＝1086+599.9822lnX[,3]+394.1437（T－1978） R＝0.9925
预测2005年、2010年货物周转量分别为16733亿吨公里和19778亿吨公里。
时间序列模型
Y＝4797－7.0632T·T+603.9737TR＝0.9946
预测2005年、2010年周转量分别为15955亿吨公里和16891亿吨公里。
“六五”国民经济增长较快，递增率为10.8%，货物周转量也相应增长较快，递增率为7.3%，年均增加周转量481亿吨公里；“七五”末期遇国民经济调整，周转量递增速度为5.5%； “八五”全国经济增长率高达12%，虽然经济结构变化对铁路周转量的增长会有一定的影响，但由于铁路在能力方面不能适应经济发展的需要，特别是面对激烈竞争的运输市场，铁路在竞争意识、营销机制方面不适应市场变化，处于落后的地位，致使货物周转量递增率继续下降，仅为3.9%， 年均增加周转量447亿吨公里，比“七五”减少51亿吨公里。 “六五”至“八五”末期，周转量递增速度下降了近1/2，据此计算今后铁路货物周转量只能保持2%的增长速度，根据预计2000年完成货物周转量为14000亿吨公里，预测2005年、2010年货物周转量为15457亿吨公里和17066亿吨公里。如果按前15年年均增加475 亿吨公里计算，2005年、2010年周转量为16375亿吨公里和18750亿吨公里， 取递增速度和年均增量的平均值，2005年、2010年铁路货物周转量即分别为15925亿吨公里和17908亿吨公里。
根据预测的铁路发送量，2005年、2010年其增加的周转量为1910亿吨公里、3810亿吨公里；而平均运程延长增加周转量640亿吨公里和890亿吨公里。
根据以上4种预测方法，再考虑地方铁路前15 年平均每年货物周转量增长1.6亿吨公里，以此计算到2005年、2010 年地方铁路的货物周转量将分别达到60亿吨公里和70亿吨公里左右。确定2005年、2010年铁路货物周转量分别为15800亿吨公里和18000亿吨公里比较合适。
收稿日期：1999—07—01