摘要：城市轨道交通发展与区域经济的相关性，主要表现在中心城市能够以城市轨道交通为轴为沿线区域经济带来服务业的发展、促进产业带的形成、加快沿线产业转移和产业的转型升级等，而这些产业的转型与升级都是我国经济未来的发展趋势，淘汰及改善落后产能，加快新型产业的发展，从而实现供给侧带动经济发展的最终目的。
关键词：轨道交通；区域城市；规划应用
1我国区域城市与轨道交通的发展概况
1.1我国区域城市发展概况
区域城市是指一定地理空间范围内，以中心城市为核心的大都市圈或者若干城市构成的城市群集合体。区域城市内人流、物流、信息流、资金流往来密切。当前我国正处于城镇化进程的关键时期，而区域城市也在突飞猛进的发展之中，也形成了大大小小众多的城市群。截至2016年底，我国城镇常住人口7.93亿，城镇化率为57.35%；市辖区人口200万以上的城市超过50个；市辖区人口超500万的特大城市有12个；6个城市群获批为国家级大型城市群，其他区域级别城市群也逐步形成。交通推动着城市的发展，不同城市群对交通的需求也各有不同。
1.2区域城市发展对交通的需求
交通是为了满足一定区域内人和物资物理位置的转移，在城市的发展中占据着主导作用。人们主观上对交通工具本身的便捷、舒适、低成本的感受和习惯左右着人们对交通方式的选择，越是经济发达、人口密度越高的城市，人们越是习惯甚至依赖轨道交通工具，比如香港、东京的地铁，比如京津城际铁路、青烟威荣城际铁路等。区域城市客流和物流交换总量、密度及其分布特征从根本上决定了交通流量的形态，也左右着交通工具的适用。
2区域轨道交通的概况
2.1区域轨道交通的总体情况
我国区域城市轨道交通涵盖了城际铁路、市域（郊）铁路和城市轨道交通范畴，一般表现为地铁、轻轨、普速铁路、高速铁路等，以满足日常通勤和中距离商务及旅游出行为主。几种形式的轨道交通工具按照各自的技术经济特征和比较优势，在城镇化进程中都发挥着重要作用。城际铁路，是提供城市群内相邻城市间高效便捷的铁路运输服务，常规列车运营时速不超过200km，部分城际高速铁路时速达到350km，如沪宁、广深、京津、长株潭等。市域（郊）铁路，是城市中心城区联接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量、短距离的轨道交通系统，提供城市公共交通服务，设计时速为120～160km/h。城市轨道交通，服务于城区内部及城区组团之间通勤和人们日常生活出行需求大运量、骨干城市公共客运交通系统，包括地铁、轻轨、有轨电车、自动导向轨道系统，发车频度大、平均站距小。截止2016年底，我国铁路（含高铁）营业里程超过12.4万km；29个城市已开通运营城市轨道交通线路，总里程超过3800km；逾20个城市群建成开通城际铁路，均位居全球前列。但区域城市内轨道交通结构不合理，各种交通方式的联系和衔接不紧密，尤其是市域（郊）铁路建设不足，是造成居民出行成本居高不下的主要原因。
2.2区域轨道交通的技术供给特性
区域城市轨道交通工具种类繁多，对应的动力、供电、运力、编组长度、速度、投资强度、技术难度、环境影响、安全稳定性、对轨道要求、对车型要求、制动距离等诸多方面存在差异。为适应特定区域城市的实际情况，需要研究各种轨道交通的优、缺点和应用范围等。选配哪种制式的轨道交通工具，既需要深入了解区域城市交通需求，也要全面掌握每一种交通工作的性能，以实现交通供求的匹配、稳定；最大化解决交通拥堵、引导城市客货流、较低的投资成本、运营维护操作简便、技术上安全可靠并与其他交通工具有效链接。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆比如，普通地铁车辆（A/B型车），因其技术成熟、安全可靠；运量大、速度快；国产化程度高被广泛应用。但其投资大、征地拆迁大、管线迁改难、建设周期长，并不适用于市郊铁路的应用。单轨（跨座式）系统，因其速度快、运量适中、转弯半径小、爬坡强、工期短、造价低、占地小，为重庆所应用，重庆也是目前我国唯一应用单轨的城市。市郊铁路以通勤为主，则宜采用轻轨、铁路形式，站距大，客流集中。总之，区域城市中轨道交通配置最重要的是做到因地制宜、统筹规划。
3区域城市建设与轨道交通规划的可持续发展
3.1香港地铁的借鉴意义
香港地铁是全球为数不多的处于盈利状态的地铁运营机构，人们喜爱香港地铁的准点、高效、便捷。即便票价比巴士高很多，地铁已经成为日常出行的首选。香港地铁公司的盈利，除了客流量大、票价适度市场化之外，其特有的“地铁+房地产+物业”模式，保障了其综合收益是正的，而不是仅靠政府补贴。在香港，政府批准地铁规划后，地铁公司可以优先从政府手中拿地，按照政府的统一规划进行地铁建设和房地产开发。比如共同开发车站及车厂上盖的空间，兴建配套住宅及商用物业。其后，管理已落成的社区和商用物业的收入，成为香港地铁公司的主要收入，此部分收入达到总收入的九成。香港地铁物业旗下四大商场——德福广场、青衣城、杏花新城和绿杨新村的商铺出租率保持在100％的水平，而且均成为所在区域的商业焦点，较好地实现了作为上市公司追求盈利性与作为城市基础设施服务社会公益性及政府监管的和谐。我国应尽量借鉴该种发展模式，在建设、运营、管理区域轨道交通的同时带动一大批配套产业的发展，从而真正实现轨道交通和城市发展的互利循环。
3.2区域轨道交通的可持续发展理念
轨道交通承载着区域城市骨干交通网络的职能，但由于高投资、自身不经济、技术替代风险等特点，需要综合考虑区域城市与轨道交通协调发展的问题。一是轨道交通与城市经济实力与交通需求相协调。高昂的建设资金和运营维护成本，并不适合所有的城市群。对于京津冀、长三角、珠三角这种大型城市群来说，必须加大轨道交通的投资以适应人口扩张和城市发展；对于一般区域性城市，例如武汉城市群、中原城市群、川渝城市群，应在可靠调研的基础上谨慎投资，着重连接较大城市；而对于小型区域城市，例如城区人口规模未达到300万以上或者政府债务已经较高的地区，如果有轨道交通的需要，可以适度建设成本较低的市域铁路和轻轨系统。循序渐进推进多层次、多模式、多制式的交通系统的建立。二是轨道交通与其他交通工具的协调。将市域铁路和城际铁路作为区域城市间通勤骨干网，串起中心城区地铁网，例如青岛的火车北站已将青荣城际铁路、市内地铁网络有机结合；城市轨道交通对外接入机场航站楼、高铁枢纽等，通过无缝换乘等措施实现轨道交通与枢纽设施的整合；对内深入城市的核心，在骨干网络之间的“毛细组织”接入公交汽车系统，并与之友好接驳，方便换乘，提高门到门的出行效率。三是补足市域（郊）铁路的短板。凡是地铁发达的国外大城市均有更发达的郊区轨道交通网作支撑，且长度远大于市区地铁线路长度。北京、上海的市域（郊）铁路的规模还不到东京、纽约的5%，市郊通行多由公路汽车来完成，受天气影响较大。目前，国家已经重视到这一问题，明确了市域（郊）铁路的发展目标和建设路线。如雄安新区的规划就提出，深入推进京津冀协同发展，打造以首都为核心的世界级城市群，建成以轨道交通为主的综合交通系统。
结论
城市人口的持续增长和集聚，尤其是路面道路交通的有限性和私家汽车增长的无序性，导致城市路面交通矛盾只能加剧。轨道交通在当今，以至未来在区域城市发展中起着不可替代的作用，引领着中国城镇化朝着创新、协调、绿色、开放、共享的方向发展。
参考文献：
[1]王祥玉.城市轨道交通站点区域综合开发利用设计研究[D].大连理工大学，2017.
[2]亢艺霖.轨道交通引导新城发展的策略研究[D].北京交通大学，2016.
论文作者:梁峰
论文发表刊物:《基层建设》2018年第12期
论文发表时间:2018/6/25
标签：城市论文; 轨道交通论文; 区域论文; 地铁论文; 铁路论文; 交通论文; 城市群论文; 《基层建设》2018年第12期论文;