中交第二公路勘察设计研究院有限公司 湖北武汉 430052
摘要：随着道路、建筑工程发展不断完善，城市用地日益紧张，很多地区的用地已经趋于饱和，随着立体交通的建设思路不断革新，在原有道路片面交叉的基础上架设立交桥也是一种有效的可持续交通发展思路。对此，研究常规全苜蓿叶互通式立交形式的优缺点，并积极探索城市立交的全苜蓿叶互通立交设计方案的适应性问题。
关键词：互通立交；全苜蓿叶；交织；设计
1.苜蓿叶公路立交互通方案分析
就苜蓿叶形式的城市立交建设来说，其具体的层次要求并不高，整体工程的投资要求也比较低，在一些地形广阔，用地不紧张的十字交叉口可以应用，在具体的立交范围干道相交的位置需要设计简单的结构连接就可以了，整体工程建设中的投资较低，整体使用性能比较理想，工程的具体匝道布置呈现对称分布，造型简洁大方，使用性能优越，相对来说，这种立交互通设计模式的应用能够获得更好的视野，也是性价比较高的立交设计模式。
2.全苜蓿叶设计的缺陷
就目前全苜蓿叶交互设计的立交公路设计来看，其自身在实际的应用中也是存在一定缺陷的，如下图1所示，为全苜蓿叶公路立交示意图，从图中的标记来看，黄色车流和蓝色车流就要左转，但当这两个来车方向车流很大时，在红框处的行驶冲突便会造成堵车现象，这种情况可能会在车流量大的情况下造成堵车情况，这是全苜蓿叶设计应用中面临的突出问题之一，对此，需要研究相关的应对措施，促进全苜蓿叶立交公路的改进，提升整体的交互通行效果。
针对上述的问题，相关的桥梁道路设计专家进行了一定的研究，有观点提出桥下左转上桥的匝道再抬高几米，桥上左转下桥的匝道再压低几米，两条匝道上下重叠。
这样做的好处是，桥上的左转与桥下的左转就不再在同一个平面上产生交集了。也有观点提出将桥面加宽，上桥的车辆走外面，中间再增加一个下坡的车道，当坡道到达地面时再转弯，从蓝色车道的下方穿出。不过，这个坡道大概就得150米左右才行（按坡度4%，梁高1.5米，净空高4.5米计算），所以，这种样式的立交桥，体积还是比较大的，适合用在闹市中的是迷你立交桥。甚至有观点提出要避免修建这种“四片苜蓿叶”式立交桥，直接修建全定向互通式立交桥。那些所谓的能消灭车流交织的改进型苜蓿叶式立交桥，真正实施起来的工程量和占地面积相比现有的全定向互通式立交桥并无明显优势。这种情况突出了系统工程设计的重要性。立交桥不是为了一个节点而考虑，更多需要注意的是城市的布局，道路的流量，只有做好相关的整体规划，才能保证道路交互设计的有效性，体现人性化的设计理念，真正提升交互式道路设计的科学性和合理性。
2.全苜蓿叶互通式立交的案例分析与改进
在进行互通式立交设计中，需要结合现场实际条件进行适当的调整，满足实际需求，减少工程浪费，减小对被交路的运营影响。
例如在某项目施工图定测阶段，按照 “尽量减小互通建设规模，尽量减少对既有机场高速的运营影响”的原则，初设方案采用全苜蓿叶互通方案，设置集散车道，环形匝道存在交织段，施设方案优化为对角象限双环式变形苜蓿叶形：
1）减掉了全苜蓿业互通方案中主线及机场高速两侧共4条集散车道
主线和机场高速单侧环形匝道之间的间距较小，按规范要求需在主线及机场高速两侧设置集散车道，集散车道长度约单边长1.5Km，4条集散道约6Km，为减掉集散车道，将对角象限的环形匝道改为半直连匝道，从另外2个对角象限的右行匝道分出，使得进出口距离拉大，从而使得可以减掉主线及及机场高速两侧共4条集散车道。
2）减掉全苜蓿业互通方案中机场高速西南侧的辅助车道
由于本互通南侧1.8Km处设置有一处单喇叭互通，根据规范要求，新建互通应与单喇叭按复合式互通设置，需对现状机场高速两侧加宽处理。
如图互通立交西南方向，根据施工图外业阶段的实测，从主线进入机场高速的右行匝道（西南象限）与机场高速下游互通出口之间的距离可以控制到规范中大于1Km的要求，施工图设计时，将右行匝道接入点尽量向北方向收，使得该匝道进出口净距达到1003m，由此减掉机场高速西南侧辅助车道，减小对机场高速运营期的影响。
总结：根据公路立交全苜蓿叶交互设计的发展现状和存在问题，需要进一步强化科学设计理念，要提前做好城市规划，提前预测城市交通流量。针对一些现实中的应用问题进行适当的改良设计，提升道路整体通行的可靠性。
参考文献：
[1]刘正明,廖朝华.全苜蓿叶形互通适应性研究[J].公路,2014,59(07):95-98.
[2]代李锋.福建平潭综合实验区福平互通立交方案设计[J].山西建筑,2014,40(14):176-177.
论文作者:周小雄, 李明江
论文发表刊物:《城镇建设》2019年第02期
论文发表时间:2019/5/9
标签：苜蓿论文; 匝道论文; 车道论文; 立交桥论文; 机场论文; 车流论文; 象限论文; 《城镇建设》2019年第02期论文;