提速注入经济新活力，本文主要内容关键词为：活力论文,经济论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
多拉快跑效率提高
铁路列车提速主要包括两个方面，旅客列车提速和货物列车提速。我国铁路目前进行的提速工作主要是围绕着旅客列车进行的。1994年广深准高速旅客列车投入运营，最高运行时速160公里；1997年在一些干线上的提速列车最高运行时速达到140公里；我国铁路线目前运营的各种普通旅客列车其最高运行时速一般不超过120公里，平均运行时速在90～110公里之间。货物列车提速工作还处在研究阶段，待其付诸实施后，货物列车最高运行时速将提高到90～100公里，平均运行时速将达到80公里左右。
旅客列车提速能提高铁路企业的单位用工生产率。旅客列车提速后加速了旅客列车的周转速度，缩短了周转时间，在完全相同的旅客运输任务情况下所花费的时间及投入的人力和物力降低，提高了乘务人员和运输设备的生产效率。另外，旅客列车提速为铁路总体运输组织水平的提高创造了有利条件。这主要是由于旅客列车提速后提高了列车运行计划安排的灵活性，为节省运输生产设备提供了有利条件。这个效果体现在对整个运输计划的安排上，是提速的相对间接效益。例如，铁路行业对旅客车列、机车和乘务组的调动使用是有严格规定的，机车、车列不能疲劳行驶，乘务组工作时间不能超劳等，这些均是在制定运输计划时为保证运输安全而必须遵守的。当列车速度低、旅行时间长时，在规定劳动时间范围内机车、车列或乘务组完整地完成一个或若干个往返周期的运输任务的可能性要小于列车提速后列车速度高、旅行时间短的情况，而列车的旅行时间与规定的允许时间往往在相差很小的情况下就会造成运输生产部门多使用一台机车、一个车列或一个乘务组，旅客列车提速后相对减少了这种情况的出现。因此，旅客列车提速为节省运输资源的使用创造了有利条件，近一年来的运营实践证明了这一点。
旅客列车提速能否提高单位生产率的效果与铁路运输组织的优化密切相关。换言之，如果运输组织不能够很好地配合列车提速工作，提速的效果将被落后的组织水平吃掉。1997年由于旅客列车提速，特别是结合列车运行图的调整，在中长距离上组织开行了夕发朝至、朝发夕归列车，吸引了大量客流，取得了很好的经济效益和社会效益。
目前我国列车提速的范围有一定的局限性，采取一定的运输组织保障措施，优化运输组织方式是保证提速效果的重要条件。铁路只有更大范围地提速，才能大幅度地促进运输组织灵活性，从而产生更高的生产效率和效益。
客货列车提速能提高铁路线路的通过能力。我国铁路干线区间通过能力多年来一直很紧张，大部分区间通过能力达到饱和状态。这几年随着市场经济和其他交通运输方式的飞速发展，铁路客、货运量下滑，使其线路通过能力紧张状态得到一些缓解。但由于以往大部分区间是超负荷运转，往往是损失了安全度来保障能力需求。所以，正常来讲，铁路运输能力紧张形势依然存在，只是由超负荷运输向满负荷或合理负荷运输方面转化而已，但铁路运输的危机仍然存在且越来越严峻。我国地域广阔、人口众多，随着经济形势的变化，如果一旦铁路客货运量反弹，铁路线路的通过能力仍然还是制约客货运量增长的瓶颈。另外，运输能力是提高运输服务质量和自身竞争能力的根本保证，铁路必须要继续为提高运输能力而努力。
我国铁路目前均是客货列车共线混跑，线路的通过能力与客货列车的速度差和速度比密切相关。客货列车运行速度差和速度比越大，线路的通过能力就越小，货物列车的旅行速度也越小。因此，只有当客货列车都提速时，线路的通过能力才会提高，而且即使客货列车均提速后二者速度差仍然保持不变，线路的通过能力也会得到提高。我国双线自动闭塞铁路客货列车的最高运行速度多少年来不超过120公里和80公里，这种速度导致了铁路线路通过能力一直保持在120对左右而难以有所突破。只有通过有效地提高客货列车运行速度才可能从根本上提高铁路的总体运输能力。
以双线自动闭塞线路京广、京沪、京哈三大干线为例，货物列车的最高运行速度为80公里，平均运行速度为70公里左右，旅客列车（不包括提速旅客列车）的最高运行速度为120公里，平均运行速度约为100公里左右。由于铁路每天能够开行的最大列车数量在一定条件下是个固定值，既有线每开行一对普通旅客列车将少开行约2.5对货物列车。如果将货物列车平均运行速度提高到80公里左右，在目前旅客列车提速的水平下，每一对旅客列车将少占用0.2～0.3对货物列车的能力，效果非常显著。
客货列车分线运行也是旅客列车提速后提高运输能力的一项重要措施。客货列车分线运行只能在有条件的情况下采用，如京广线和京九线的分工，铁道部提出京广线将以客运为主、货运为辅，京九线以货运为主、客运为辅的分工模式，这样可以大幅度地提高运输能力。
企业增收百姓方便
由于旅客列车提速并结合运行图的改进，提高了铁路旅客运输的竞争能力，客流量回升，取得了显著的经济效益。根据铁道部统计，1997年客运完成3543亿人公里，为年计划的107.4%，增长了223亿人公里，增长6.7%；客运运输收入完成261亿元，增收24亿元，增长10.1%。至1998年3月，全路完成旅客发送量23890.2万人次，比进度计划超1205.3万人次，为年计划的26%，比1997年同期增长1.7%；旅客周转量完成1025.3亿人公里，比进度计划超174.6亿人公里，为年计划的29.7%，比1997年同期增长11.3%；客运收入完成77.5亿元，比进度计划超8.7亿元，为年计划的27.8%。
铁路列车提速为国家带来了深远的社会效益。
节约了旅行时间。与非提速列车相比，乘坐提速列车旅客在途中付出的精力和体力减少，旅行时间得到了节省，一般不需要再花费更多的时间进行身体方面的调整而可以直接投入工作，节省的旅行时间可为社会创造更多的财富。列车提速产生的这种社会效益是通过旅客的时间价值衡量的。以京广通道为例，根据有关专家测算，1998年旅客的平均时间价值约为10元／人小时。在目前旅客列车提速水平的情况下，北京至广州的运行时间为23小时18分，比现行97次列车的运行时间缩短2小时40分钟。线路进行适当改造后，北京至广州的运行时间为21小时30分，比现行97次列车的运行时间缩短4小时30分钟。按照一列提速列车平均定员1200人，满员率85%粗略计算，一对提速客车一年可使国家多获约2000-3400万元的社会效益。若按照预测运量全线提速后综合测算，仅节省的时间价值这一项每年可使社会多创造10～17.5亿元的社会效益。
提高的货物运输能力可使国家赢得更大的社会效益。以京广线为例，由于客货列车速度的提高，在不包括相应改善机车车辆和信号系统提高行车密度的情况下，按照1998年的旅客预测运量及规划的货物列车提速标准计算，可增开货物列车约15对，仅煤炭运输一项，可使国家获得价值约600亿元的社会效益。煤炭运输只是约占运输总量的40%，其他货物，特别是高附加值货物对社会的贡献更是难以用数字估算，因此，列车提速所带来的货物运输能力的提高对社会的贡献是巨大的。
为社会的总支出带来了节省。铁路是一种运输消耗相对较少、运输成本相对较低的运输方式，旅客列车提速后，这部分旅客由乘坐飞机或汽车改为乘坐铁路列车放行，旅客每人公里的运输成本得到了降低，从而使整个交通系统的单位运输成本降低，节省了社会的总消耗。同时，尽管我国不同区域的情况有所不同，但总体来说铁路旅客运输的票价低于航空和公路，如我国主要运输通道铁路票价（包括软、硬卧和硬座）不足航空的50%，略低于高速公路票价。选择铁路交通方式可使人均的旅行支出降低。以与航空运输比较为例，通过分析旅客由于乘坐提速列车旅行时间的损失与票价节省的收益来看其总体效益盈亏。铁路提速后航空方面的转移客流主要是由于铁路开行了夕发朝至等列车及旅行环境的改善造成的，我国目前国内航班一般在白天运营，旅客乘坐飞机需要花费白天的时间来完成整个旅行任务，而乘坐夕发朝至列车旅客所花费的时间是夜间休息时间。因此，这部分旅客选择铁路运输方式后尽管总旅行时间延长，但就有用时间而言，乘坐提速列车的时间消耗非但没有减少，反而在一定意义上有所节省，时间的综合效益得到了提高。
适应我国目前城市化进程加快的趋势。我国城市发展迅速，随着国民经济的发展和市场经济体制的完善，人们的经济活动越来越频繁，这必将导致城市间客流量的迅速增加。我国城市具有分布比较密集，城市人口众多，城市居民收入水平偏低等特点，选择什么样的交通方式作为今后城市间运输的主体是一个牵涉到国民经济发展战略的重大问题。铁路运输的技术经济优势在于“运能大、能耗小、成本低、占地少、全天候、安全好、利于环境保护、有广泛的适应性等”。基于这些技术经济优势，铁路运输应当成为城市间交通运输的主力军，国外发达国家特别是人口比较稠密地区交通运输发展的历史已经充分证明了这一点。我国铁路义不容辞地肩负着社会发展所赋予的这一重要使命，提高铁路运输技术含量，以提高铁路列车运行速度为龙头，进一步提高铁路在交通运输中的主导地位，大力提高自身的技术装备水平和管理水平，无疑将对国民经济的发展起到强大的推动作用。
符合国民经济可持续发展战略的要求。铁路列车提速，标志着我国铁路运输事业的科技进步。既有线旅客列车140公里的提速仅仅是提速工作的开始，以此作为经验积累，为我国进一步发展客运专线乃至高速铁路创造了有利条件，同时为我国货物列车提速奠定了良好的基础。在我国已把环境保护和经济发展一起并列为基本国策的前提条件下，提高列车运行速度使其成为我国交通运输的骨干，建立资源节约型的快速交通运输体系符合我国的基本国情，也完全符合国民经济可持续发展战略的要求。
由铁路在国民经济发展中的地位所决定，铁路运输每一次大的技术进步必将为国民经济的发展注入新的活力。