探究铁路集装箱多式联运的现状与发展
陈 笛（重庆国际投资咨询集团有限公司，重庆400023）
【摘要】 针对铁路集装箱多式联运的现状来说，做了简单的论述，同时结合其实际存在的问题，提出了推动铁路集装箱多式联运的发展策略，共享给相关人员。从铁路运输实际来说，铁路集装箱多式联运是发展的必然方向，为实现联运的效益目标，必须要做好物流规划建设，为联运提供基础支持，完善当前联运的不足。现结合具体研究，进行分析。
【关键词】 铁路集装箱；多式联运；制约因素；发展环境
2018年12月21 日，国家发展改革委、交通运输部联合印发《国家物流枢纽布局和建设规划》。《规划》提出，截止到2025年，以“干线运输+区域分拨”为主要特征的现代化多式联运网络基本建立，全国铁路货运周转量比重提升到30%左右，铁路集装箱运输比重和集装箱铁水联运比重大幅提高。多式联运等先进运输组织方式广泛应用，国家物流枢纽单元化、集装化运输比重超过40%。在此背景下，要积极构建完善的物流枢纽网络，推动物流规模化和网络化等的发展，优化运输结构。
1 铁路集装箱多式联运的要求
根据《规划》提出的要求，铁路要在国家物流枢纽建设方面积极发挥带头作用。在具体实践中做好以下工作：①结合场站定位，规划建设相应的物流枢纽。在物流枢纽布局建设方面来说，要积极完善基础设施建设，这需要做好物流规划建设的统筹以及空间布局。利用现有的铁路货场以及专用线，发挥其仓储优势，建设商贸服务型物流枢纽，面向大型专业市场以及大城市消费市场提供服务。②加快物流平台的建设，增强资源的整合与利用能力。若想实现多式联运的效能，推动铁路多式联运的增长，必须要从物流组织形式以及运输结构入手做好把控。从铁路多式联运发展实际来说，构建平台+枢纽+通道+网络的铁路物流运行体系，为发展的主要战略方向以及有效路径。其中，物流枢纽为物流设施群，具有货物集散和货物存储等功能，为物流活动组织中心，若想发挥其中心的作用，需要依托相应的平台。从铁路发展的角度来说，平台是更好适应外部市场的基本装备。通过建设综合信息服务平台以及要素交易平台，助力中心作用的发挥。
2 铁路集装箱多式联运的现状与问题
2.1 铁路集装箱多式联运现状
近年来，我国铁路运输呈现快速发展的态势，路网设施不断完善，装备水平得以全面提升，服务质量不断提高，为铁路集装箱多式联运发展创造了较好的条件。以重庆的中欧班列为例，2017年中欧（重庆）班列开行663班（去程406班、回程257班）、增长58%，进出口额178.8亿元、增长39.7%，其中出口158.7亿元、增长42%。截止2018年3月15日，中欧（重庆）班列共累计发班1726班，其中去程1124班，回程602班，进出口总货值累计超过200亿美元。中欧（重庆）班列进出口货物主要集中于电脑等自动数据处理设备和打印机、汽车整车及零配件、机械产品、咖啡豆等商品类型。目前该班列的市场运价为4500美金/40尺柜，约为空运价格的1/5，海运价格的两倍，相比海运运输单程节约运输时间20d以上，时效优势明显。伴随着一带一路战略的实施，中欧、中亚、中印班列通道境外多个国家，其中通达欧洲15个国家49个城市。除此之外，在国家政策支持以及经济增长的带动下，铁路集装箱多式联运呈现良好发展态势[1]。
2.2 铁路集装箱多式联运存在的问题
2.2.1 场站设施配置不足
从铁路集装箱多式联运实际来说，铁路方面存在着最后一公里问题以及装卸线长度不足问题等，影响着联运的效率。例如，某堆场铁路线的作业能力是1束30车，难以实现整列到发，需要在港站解体和集结编组，时间很长，难以发挥班列的速度优势。除了集装箱中心站之外，很多铁路港站以及内陆站不具备集装箱作业能力，进而影响着联运的开展，需要完善物流规划建设[2]。
2.2.2 班列运输服务质量需要提高
加强物流规划建设，是推动铁路集装箱多式联运发展的重要举措。在具体实践中，要积极推进内陆港建设。依托现有的铁路场站资源，通过和港口以及航运等有关企业的合作，开展铁路内陆港的建设。结合实际情况，适当增加内陆集装箱还箱场站的建设，增强进出口货物以及铁水联运货物集散水平，构建高运行效率的国际联运以及铁水联运系统。除此之外，构建信息共享平台，实现各个口岸管理部门信息的有效沟通，同时完善相关标准以及制度，助力一体化通关[5]。
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围绕习近平总书记对重庆提出的“两点”定位、“两地”“两高”目标和“四个扎实”要求，依托重庆重要物流节点与通道，对标世界一流内陆港型国际物流分拨中心，聚焦健全核心要素，夯实物流基础，推进重庆内陆国际物流枢纽和内陆开放高地建设。建设目标为：国际化交通物流枢纽；智能化公共信息平台；标准化多式联运体系等。现结合具体实践，总结发展策略：
若想推动铁路集装箱多式联运进一步发展，必须要加大物流规划建设力度，强化枢纽衔接配套。在具体实践中，围绕铁路集装箱场站，积极完善周边公路设施的配套，构建多功能集疏运体系，构建以铁路集装箱场站为中心点的多式联运服务体系，实现“门到门”运输，着力解决联运中面临的前后一公里衔接问题。同时积极推进铁路专用线的建设，使其进入厂矿企业以及产业园区等，进而实现公路铁路零距离换装以及无缝隙衔接，进而减少物流环节，全面提高枢纽的一体化作业能力和水平[4]。
3 铁路集装箱多式联运的发展策略
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3.1 构建核心要件
在具体实践中，依托基础条件，比如物流枢纽和开放口岸以及现有物流枢纽、开放平台，打造多式联运综合物流分拨基地以及专业物流分拨基地。具体建设内容如下：①建设两江多式联运物流分拨基地；②建设沙坪坝铁路物流分拨基地（西部现代物流产业园区）；③建设渝北航空物流分拨基地等。除此之外，建设国际物流分拨中心信息平台。铁路集装箱多式联运的发展，需要核心要件的支持，要结合具体需求和实际，加大投入建设力度，备齐核心要件。
3.2 优化集装箱场站布局
为推动铁路集装箱多式联运的发展，在物流规划建设方面，必须要注重优化集装箱场站布局。严格按照国家战略以及产业布局调整有关要求，充分利用现有的各类资源，积极构建综合交通枢纽，完善铁路集装箱多式联运功能。结合综合交通网络的发展情况，采取多样化方式，比如调整现有铁路场站的规模、完善场站的功能等，完善集装箱运输的能力。在进行物流规划建设中，加大对铁路集装箱场站布局的深度研究，结合实际情况，优化场站建设选址方案。除此之外，要结合境内外产业贸易的布局情况，结合实际建设境内中欧班列枢纽以及境外分拨集散中心。以连云港港和中铁集装箱公司的合作项目为例，即太原-连云港铁路集装箱多式联运项目，是在一带一路强支点建设背景下开展的项目。连云港港紧抓全国交通运输结构“公转铁”带来了发展机遇，主动对接货主，推进内贸铁路箱，除了实现了海港功能内迁外，还实现了直接和客户的对接，提供一箱到底的物流服务，不仅优化了物流流程，减少了中间环节，而且降低了物流成本。此铁路集装箱多式联运系统，初期货源是太原钟鼎物流园，后期运行辐射晋中地区和晋南地区的客户。贯彻“港口就是车站、车站就是港口”的理念，结合客户的实际需求，为其制定个性化和便捷化的物流方案。
3.3 强化枢纽衔接配套
从联运的实际来说，承运的主要为进出口货物，受到市场需求变动的调节，对运输的灵活性和时效性等有着较高要求。在实际运行中，受到货源组织以及装卸车作业等的因素影响，难以保证班列的到发点，同时无法保障运到期限，具有时效性以及稳定性不强的缺点，降低了客户对铁路运输的信任度，进而流失了很多业务。除此之外，铁路集装箱多式联运中，由于“门到门”运输的效率低下，而且物流市场运作的能力很弱，缺少仓储以及配送等设施，无法提供增值服务，影响着联运的效益[3]。
3.4 积极推进内陆港的建设
集镇隙地栽灌木。将集镇内部荒置的闲散地块进行平整，发展花木产业，既节约土地资源，又装扮集镇环境，打造美丽农场。
3.5 提高技术设备的水平
从当前铁路集装箱多式联运实际来说，受到基础设施水平不高的影响较大，存在着诸多问题。对于此问题，要不断增加人力和物力等的投入，并且参照国际新技术以及新装备，对我国铁路集装箱多式联运现有的基础设备，进行相应的改造，提高联运的技术水平，增加技术的协调度，提高集装箱运输的水平，增强其兼容性以及标准化，同时提高信息化水平。基于多式联运模式，积极推广应用互联网技术，完善网络设备基础，提高各个港口以及运输基站信息的传递效率，进而提高物流管理水平。在信息采集方面，积极和铁路部门接轨，合理扩大集装箱办理站的规模，扩大区域覆盖的面积，极大程度上提高运输的效率和水平。积极建设现代化水平较高的集装箱货场，同时配合铁路运输，依托信息化技术，实现对集装箱运输整个过程的动态化跟踪。
3.6 加强联运组织衔接
首先，要极强铁路和水路联运的衔接。在进行物流建设时，要积极整合港区内部各类运输资源，构建多方动态联动机制，合理增加铁路集疏运的比例。结合港区的实际情况，积极优化连续作业流程，最大程度上提高集装箱中转的效率，减少其在港滞留的时间，提升班列运行的质量。其次，完善公路铁路联运的模式。从实际运行的角度来说，通过加强和第三方物流企业以及零担干线运输企业等的业务合作，进一步强化货源组织功能以及集散功能，全面提高干线的运输组织能力水平，扩大辐射范围，引导中长距离公路运输转向铁路运输，比如大宗物资等。最后，要积极打造国际联运运输链条。充分利用国际铁路运输通道，通过整合各方资源，构建国际物流平台，全面推进中欧和中亚班列的发展。积极完善合作机制，基于国际组织与多边机制平台，增加通关的便利性，同时要加大监控力度，提高集装箱运行效率。
电源模块中，采用5 V电压的USB供电，采用LM1117-ADJ将5 V转为3.6 V为BC95模组供电，采用LM1117-3.3将5 V转为3.3 V为主控芯片和CC1101无线射频模块供电。
4 结束语
综上所述，铁路集装箱多式联运的发展前景不错。从当前发展实际来说，受到市场需求、国家政策以及一带一路战略实施等的推动，铁路集装箱多式联运获得了不错的发展。不过从当前实际来说，其还面临着诸多挑战，比如物流基础设施不完善等，需要加强物流规划建设，为多式联运的发展助力。
参考文献
[1]刘建军，杨文韬，刘 冰，张义川，吴 昊.铁路集装箱定位数据转换关键技术研究[J].铁道运输与经济，2019（03）：106-110.
[2]富伟尧.马钢定制焦铁路集装箱物流管理实践探讨[J].铁道货运，2019，37（02）：37-42.
[3]吴 捷，杨 森.基于灰色关联分析法的铁路集装箱年运量研究[J].物流工程与管理，2019，41（02）：22-23+49.
[4]杨 辉.试析基于随机Petri网的铁路集装箱运输流程优化研究[J].现代营销（经营版），2019（02）：157-158.
[5]许 奇，何天健，毛保华.我国铁路集装箱多式联运现状与发展[J].交通运输系统工程与信息，2018，18（06）：194-200.
【中图分类号】 U294.3
【文献标识码】 A
【文章编号】 2095-2066（2019）05-0246-02
收稿日期： 2019-4-13
作者简介： 陈 笛（1983-），男，高级工程师，硕士，主要从事工程咨询及项目管理方面工作。
标签：铁路集装箱论文; 多式联运论文; 制约因素论文; 发展环境论文; 重庆国际投资咨询集团有限公司论文;