摘要：基于目前建设项目进行地质灾害危险性评估过程存在的问题影响，文章以实际工程项目，分析了地质灾害危险性评估的方法，并提出了优化地质灾害危险性的预防控制措施。
关键词：公路；地质灾害；危险性评估；防治措施
1前言
地质灾害是一种自然现象，伴着人类从诞生到现在，其具有非常明显的社会属性，与人类挂钩，认了赋予了地质灾害的社会属性，工程地质靠擦研究地质灾害主要从两个因素进行研究，一个是内因，一个是外因，主要对它的形成的原因和引发的条件进行考察研究，而我们不应该只看到它形成的一面，更应该看到它威胁人类生活的一面，我们应该从其风险评估方面入手，防止这种灾害对人类造成影响和损失，所以我们在考虑内外因的同时，应该着重去研究它的社会属性，减小它对人类生活的影响，进行充分的风险评估管理，避免地质灾害造成损失，控制好地质灾害的相关指标，保证其稳定性系数和稳定性程度，推动防灾减灾事业的发展。
2风险评价与风险管理概述
2.1风险评价的概述
目前对于风险仍唯有一个明确、统一的定义，部分学者认为风险指的是灾害给人们带来损失的可能性，部分则认为是存在某类伤害的可能。因此，通俗来讲风险评价即定量或考量某一不确定性事件结果发生的记录，或是对某一时期内，人们生命安全或是活动等受到损害的可能性进行估量。风险可以认为是一定的人员、财产损失情况下伴随着灾害发生的可能性的值，而风险评价则是能够评估、界定、排序可能发生的风险，从而及时为我们应对地质灾害提供科学合理的应对措施。
2.2风险管理的定义
风险管理可以说就是在一个存在一定风险的环境中，使用一种科学的管理方式把可能发生的风险降至最低的一种过程，风险管理的最佳状态是有可能将较大损失的地质灾害或者发生可能性最大的地质灾害进行把控，防止造成任何损害，而将风险低的进行后续处理，把握轻重从而获得经济效益最大化。风险管理一般经过一下几个缓解。
第一是风险识别，风险识别是针对风险的成因、性质、范围、规律、表象等进行分析，了解其成因和风险，然后将风险进行量化，并计算风险概率值；
第二是进行风险评估，也就是通过合理手段来对预测风险进行预测，对环境是否能够承受灾害机械能预测，确定可容忍范围；第三是风险处理，也就是为人们提供最佳方法，在风险产生时，对风险进行有效的预防和规避，从而将损失减少到最低。
3公路地质灾害危险性评估
3.1工程概况
评估区为大陆性半干旱气候，具有气候干燥、降水少而集中、蒸发作用较强、温差较大等特点，其多年平均气温13.2℃，多年平均降水量为621.3mm。评估区河流属黄河水系。主要河流为洛河，其次为洛河支流河分布。
3.2工程建设可能引发、加剧地质灾害危险性的预测
（1）路基开挖、填方对地质环境条件的改变和影响。评估区处洛河河谷阶地、黄土台塬，低山丘陵区及低山区，地形起伏较大，冲沟发育，拟建高速公路穿越后形成开挖边坡和填方路堤约45km。其中挖填方形成的路堤路堑高边坡容易引发崩塌、滑坡灾害。沿线最大填方高度24.73m（DK126+680-DK126+920），最大挖方高度31.18m。这些均改变了边坡和路堤的地质环境条件，影响其稳定性。
（2）桥梁、立交、隧道建设对地质环境条件的改变和影响。项目经过低山丘陵与低山区，水网发育，两跨洛河，且与拟建的三门峡至淅川高速公路相接，因此沿线桥梁、隧道较多。桥梁建设对地质环境的影响较大，尤其需注意其引发的桥头边崩塌、滑坡等灾害的可能性。隧道建设中的隧道口建设可能会引发或加剧崩塌、滑坡等地质灾害，在施工中应遵循“早进洞晚出洞”等原则。
（3）弃土弃渣对地质环境条件的改变和影响。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆项目高边坡与高路堤较多，土石方量大，扣除回填土方量，尚有弃土约334×104m3。由于施工场地带状分布，地势狭窄且坡度相对较大，易造成水土流失。若弃土不当，有引发泥石流等地质灾害的可能性。
3.3工程建设可能遭受地质灾害危险性的预测
（1）路基工程遭受的地质灾害危险性预测评估。评估线路建设多高填深挖，对地质环境的破坏较为强烈，诱发和加剧地质灾害的可能性大。评估线路全线路基工程全长约45km，其中遭受地质灾害危险性大的路段有12段，总长度4240m，危险性中等的路基有63段，总长度9930m，其余路基段危险性小。以DK95+000-DK116+600段为例，沿线最大填方高度22.24m（DK110+350-DK110+460），有发生大规模崩塌、滑坡灾害的可能性，对公路交通安全有重大影响，危害程度大，危险性大。由于地表上覆Ｑ2黄土厚度5~30m不等，在强降雨及地震等因素作用下，有发生坡面泥石流可能性，对公路交通安全有较大影响，危害程度较大，危险性中等。
（2）评估线路桥梁工程竣工后，可能遭受的崩塌、滑坡、泥石流等地质灾害的破坏，破坏范围主要集中在桥头两端桥台及桥墩处，对交通安全影响较大，工程危害性大，危害性中等；其他灾害对桥梁工程危害较小，危险性小。
（3）工程竣工后，隧道工程本身可能遭受崩塌、滑坡等地质灾害。评估线路隧道工程进出口岩性上部为Q2黄土，下伏基岩，在隧道口施工可能会引起两端洞口上覆岩土体发生较大变形甚至破坏，对交通安全影响较大，工程危害较大，危险性中等。
4地质灾害危险性综合分区评估和防治措施
4.1地质灾害危险性综合分区评估
依据评估区的地质环境条件、现状评估和预测评估结果，紧密结合线路工程特点及地质灾害的发育程度、危害对象、危害程度、防治难度等因素，以对工程危害程度和对交通安全影响大、较大、小作为划分危险性大、中、小三级的依据。采用定性的方法对拟建工程地质灾害危险性进行综合分区评估，将对交通安全影响大、可能危及人身安全的，定为危险性大；对交通安全影响较大，可能阻碍道路交通的，定为危险性中等；对工程设施有轻微破坏，但不影响正常使用的，定为危险性小。
4.2建设场地适宜性评估
结合建设场地适宜性分级标准，评估线路工程建设用地适宜性级别为基本适宜—适宜性差。建设场地适宜性差的路段共12处，总长度4240m，主要分布在黄土台塬、低山丘陵、低山地貌区，该路段挖方填方深度较大，其中挖方深度最大达31.18m。工程建设对地质环境破坏强烈，工程建设引发、加剧地质灾害的可能性大，工程建设遭受地质灾害危险性大，综合分区评估地质灾害危险性大。建设场地基本适宜的路段共有13处，总长度62567m，分布范围较大，工程建设对地质环境破坏较强烈，工程建设引发、加剧地质灾害的可能性较大，工程建设遭受地质灾害危险性中等，综合分区评估地质灾害危险性中等，应采取措施予以处理。
4.3防治措施与建议
拟建项目挖填方路段较多，为防止路堤边坡崩塌、滑坡，可基于以下2个原则进行处理：一是使人工开挖边坡或路堤的几何形态满足岩土力学平衡稳定的要求，常用的方法有放坡、反压、卸荷平台等；二是增强坡体的抗滑力，减小下滑力，常用的方法有锚杆加固、抗滑桩、挡土墙、路堤土体分层压实等。此外，路堤边坡应采取一定的防水措施线路工程项目的泥石流来源主要为粘土夹碎石，应采取工程与生物防护措施。生物措施主要包括在25°以上坡度坡耕地进行种树种草，退耕还林。工程措施主要为坡改梯等。
5结束语
综上所述，位于地质条件复杂地区的工程项目建设，必须在施工前，对所处环境进行地质灾害危险性评估，这是保护地区经济建设成果的重要手段。对于存在危险性的评估建设项目，相关建设人员还要采取相应的预防控制措施，来将可能出现的地质灾害影响控制到最小。
参考文献
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[2]谢翠明.基于GIS的公路地质灾害区域危险性评价与预测[D].中南大学，2008.
[3]张婷.新疆天山公路地质灾害危险性评价研究[D].重庆交通大学，2015.
论文作者:谢作勤,莫天健
论文发表刊物:《基层建设》2017年第8期
论文发表时间:2017/7/10
标签：地质灾害论文; 危险性论文; 风险论文; 路堤论文; 较大论文; 工程论文; 地质论文; 《基层建设》2017年第8期论文;