美国汽车产业的进步与竞争新动向，本文主要内容关键词为：美国论文,汽车产业论文,新动向论文,竞争论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、在劳动生产率方面迅速缩短与日本的差距
美国专门研究汽车产业的哈波咨询公司于2000年6月发表的年度报告称，福特公司在亚特兰大市的Taurus轿车厂是1999年北美汽车产业劳动生产率最高的工厂，也是多年来美国汽车厂首次在劳动生产率方面超过日本在北美的汽车厂。1998年曾获此殊荣的是丰田公司在加拿大安大略省剑桥市的花冠轿车厂。
在80年代，美国工业劳动生产率普遍低于日本，美国各界尤其关注美日汽车产业在这方面的差距。10年前，美国三大汽车公司——通用、福特和克莱斯勒（现为戴姆勒克莱斯勒）制造一辆小轿车平均所需工时是竞争对手日本的2倍多。随着日本经济增长的停滞和美国高技术产业的兴起，美国汽车产业的劳动生产率迅速追赶上来。
哈波的研究报告是根据北美7家大汽车公司的机密数据做出的。报告认为美国三大汽车公司中少数经营最佳的工厂在劳动生产率方面已赶上甚至超过了日本在北美的工厂。不过在日本本国的汽车工厂要比其在美的工厂效率更高，这是由于零部件可以就近供应。但是美国工厂进步很快。如一度以效率低出名的通用公司，在1999年整体效率提高最快。美国商务部副部长罗伯特·夏皮罗认为：“在80年代，人们普遍认为日本代表经济发展的未来，在这以后，美国的汽车产业已经恢复元气，这部分地反映在它在劳动生产率方面的进展。”但是现在日本仍有诸多优势。日本汽车的质量和生产成本仍领先于美国。当前日本制造小轿车所需工时比美国少21～46%。不过这一差距对于汽车产业竞争力来说已无重大影响，因为现在劳动力只占一辆小轿车成本的1/10，增长的是设计与工程费用。
哈波的研究报告强调：当前汽车制造中，使劳动生产率提高的主要因素是管理，而不是计算机、机器人等高技术的作用。劳动生产率的差距主要是管理上的差距，而不是自动化的程度。比如说机器人，它主要应用于笨重和有危险的任务，其他工种使用人力更合算。日本三菱公司在美国伊利诺斯州诺玛尔市的中型轿车厂在北美是自动化程度最高的，但该厂在1999年劳动生产率排序中却居末位，这是由于它经常需要大批职工去维修保养机器人。美国汽车产业的劳动生产率仍然落后于日本的根本原因在于并不是它的所有工厂都在管理上下了功夫。
良好的管理比自动化更复杂，因为许多生产组织工作都涉及到处理设备与工人之间的关系。日本汽车公司高层经理特别强调要处理好生产中的细节问题，美国的同行已开始认真学习和实践日本的经验。哈波的研究报告指出，生产效率特别高的工厂的共同点是很少关闭装配流水线，这样它们就无需为了完成生产定额而加班加点。日本工厂的流水线不但在工人倒班时不停下来，即使是工厂在汽车生产改型时，由于准备工作充分、细致，更换设备与调整工人分工也只需要1天。相比之下，克莱斯勒公司在1995年恢复面包车生产时，为了更换它在加拿大安大略省温莎市和在美国密苏里州圣路易市两座工厂的设备，同时关厂近3个月。美国三大汽车公司以前由于工厂流水线经常在工人倒班时关闭而遭受损失，不是工人和零部件不到位，就是零部件互不匹配，但现在已有明显改进。
90年代中期以前，通用公司工厂在发动机罩、车门、车顶等大型部件轧制方面是效率最低的，现在一跃成为最高的。其办法是提高设备标准化程度，冲压机规格由57种减为6种，以简化冲压机的维修保养，而且机器部件还可以互相交换使用。以前需要350台冲压机，现在已减为200台。一台冲压机的体积相当于一架大型客机，价格为3200万美元。这一改进大大节约了投资。
二、在提高燃效上通用与福特开展激烈的竞争
今后7月，福特公司宣布在今后5年将其多用途轿车(SUV)燃效提高25%，一辆SUV可在10年内节油1700加仑，相当于少去加油站80次。通用公司立即应战，一周后宣布，当前它的SUV每加仑汽油比福特SUV多跑6英里，到2005年不但它的SUV燃效仍领先于福特，而且所有的轻型卡车燃效也都将优于福特，并且可将这一优势保持15年。按照美国官方规定，SUV、面包车和人货两用汽车都同属于轻卡类。世界两家最大的汽车公司提高燃效的竞争就此拉开了序幕。
与欧日不同，美国汽车制造厂商在设计汽车中一向较少考虑汽车燃效的因素。1975年美国颁布的燃油经济法对轻卡放宽要求，规定小轿车1加仑汽油跑27.5英里，轻卡为20.7英里。轻卡实际耗油量比标准小轿车多1/3到1/2，但该法允许轻卡废气排放量是标准小轿车的3倍。这一法规上的漏洞为美国汽车公司充分利用。轻卡在1975年占新汽车销售份额不到1/5，现在已接近1/2，尤其是SUV产量陡升，现在两大汽车公司各年产80万辆，约占美国产量的一半。法规的不健全繁荣了美国的汽车市场，但却加剧了空气污染。在美国，汽车排放的CO[,2]占其总排放量的1/3，其中很大一部分来自于SUV。
美国空气净洁法颁布已有30年，但汽车制造厂商一直予以漠视。汽车公司已连续6年支持众议院拨款委员会关于对运输部研究提高汽车燃效的法案。今年6月环保主义者再次要求严格汽车燃效标准，但经汽车公司的游说，国会拒绝审议。福特公司坚持反对由法规规定燃放标准，它主张这应取决于受消费者驱动的市场。
但是福特新推出的大型“远游”型SUV由于车身过重，每加仑汽油只能跑10～13英里，因而受到环保主义者的激烈批评，说它是“环境破坏者的流动纪念碑”，它受到了底盘轻、低油耗的日本本田、丰田生产的SUV的挑战。福特已决定今年“远游”产量由6.9万辆下调到5.2万辆。福特新任董事长威廉·克莱·小福特担心，在环保日益受到关注的情况下，如不降低油耗，汽车公司很可能要落到像当前烟草公司受到普遍谴责的下场，因此必须重视改变企业的形象。通用公司对于福特充当“环保领袖”十分不满，声称它早在1996年就已率先推出可以大批量生产的EV-1电动汽车，现在它要使自己成为“最绿色”的汽车制造厂商。
关于提高燃效的技术，通用提出了更加具体的方案。它计划在今后数年内将高油耗的大型V-8发动机更新。该装置是在1979年“伊朗革命”后爆发的石油危机时期开发的。在一般情况下，发动机的8个汽缸中的4个关闭，只是在加速或牵引时才全部开动。但是在80年代初试用这一技术时很不成功，因为当司机需要提速增加动力时，发动机的控制器反应慢，不能及时转换，因此该技术被搁置起来。现在可以利用微处理器取代人工控制，使汽缸数量快速转换。通用还计划将名为“连续可变变速器”引入它的全部轻卡类汽车，以取代常规的4档自动变速器。当前这一技术已应用于外销小轿车，现在予以改进，以便扩大应用。此外通用已推出混合系统型（汽油发动机和电动机）人货两用汽车和城市巴士，人货两用汽车燃效可提高15%，巴士可提高50%。混合系统技术将大大降低美国对进口石油的依赖。但通用对于客户是否能接受混合系统技术还没有把握，因而在2005年提高轻卡燃效的措施中，它不会占有主要的地位。
两大汽车公司竞相使自己的轻卡更加“绿色”反映了美国汽车产业的竞争的新趋势。在全球持续升温和一年来油价迅速攀高的双重压力下，提高燃效必将扩及各种类型的汽车。戴姆勒克莱斯勒和日本的汽车公司都表示由于它们的汽车燃效都较高，没有必要参加两大公司的竞争，但对个别车型的燃效还是要加以提高的。
（国际技术经济研究所供稿）