美国轿车工业国际竞争力降低的教训，本文主要内容关键词为：美国论文,国际竞争力论文,轿车论文,教训论文,工业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
美国的轿车工业迄今仍然是当今世界轿车业中的执牛耳者。然而，70年代以来，尤其80年代到90年代初，美国的轿车工业国际竞争力大大下降，也是不争的事实。中国的轿车工业发展，需要吸取各国发展汽车工业的经验与教训。由于美国汽车工业发展所处的历史背景与中国迥异，因而美国经验之于中国，可借鉴之处有限。但总结美国轿车工业国际竞争力下降的教训，却可使中国在制定轿车发展战略时避免重蹈覆辙，因而具有很大的现实意义。
一、美国轿车工业国际竞争力下降的表现
美国的汽车工业主要由通用（GM）、福特（Ford）和克莱斯勒（Clysler）三大汽车公司和它们的供应商组成，1992年三大汽车厂的产量分别居世界汽车生产厂家的第一、第二和第七位，是名副其实的“三巨头”。尽管其地位依然显赫，但80年代以后美国汽车工业的“三巨头”已经经历了持续的滑坡，其实质是美国汽车工业国际竞争力的下降。这主要表现在以下几方面。
1.美国轿车占世界轿车产量的比重持续下降
80年代以后世界汽车工业仍然保持小幅的增长势头，汽车总产量从1980年的3851.4万辆增加到1992年的4689.1万辆，年均增长1.65%，其中轿车产量从2857.8万辆增长到3494.5万辆，年均增长率为1.69%。美国汽车总产量同期分别为800.9万辆和970.3万辆，年增长率为1.61%，略低于世界年均水平，其产量占全世界汽车产量的比重从20.8%降至20.7%。引人注目的是，美国轿车产量不仅没有增加，反而出现了负增长，其产量从1980年的662.5万辆降到1990年的530.1万辆，年均递减1.8%，和世界轿车发展势头形成鲜明的对比，美国轿车在世界市场中的份额大幅下降，从23.2%降到15.2%。
2.美国轿车的国内市场占有率持续下降
70年代石油危机后，日本汽车以其价廉、轻便、节能的优点，大举进入美国市场。80年代中期，韩国汽车又以价格低廉进入美国市场。外国轿车在美国国内市场上地位越来越高，使美国轿车在其国内市场的份额持续下降，从1980年的73.8%降到1992年的64.5%。
由于国际竞争力的下降，美国在与其他主要各汽车生产国的汽车贸易中，大都处于不利的地位。1991年美国的汽车贸易逆差达到405亿美元。大量的汽车贸易逆差成为美国国际收支逆差的主要原因，据分析，美国全部对外贸易逆差的2／3来自对日本贸易，而对日贸易逆差的2／3又来自汽车贸易，1995年日美汽车贸易争端成为国际贸易中最引人注目的事件。汽车贸易逆差的大量出现说明，美国轿车在国内市场占有率的持续下降，并不是美国与其他国家市场交换的结果，而是美国轿车工业国际竞争力下降的结果。尤其值得注意的是，到90年代初，美国轿车在高档车市场也遭到来自国外厂家的强有力竞争（见表1）。
表1 1991年美国轿车市场分类市场份额 （%）
资料来源：Automotive News.Market Data Book.1992。
二、美国轿车工业国际竞争力下降的原因
美国轿车工业国际竞争力下降的原因究竟是什么？通常的分析一般集中在管理官僚化、技术落后、工会问题和产品造型不具吸引力等方面。最新的研究表明，美国轿车竞争力下降，固然有以上方面的问题，更重要的原因可能是在价格策略、产品结构、工资政策等战略方面。
1.高价格抑制了个人需求，从而抑制了轿车的发展
轿车可以被家庭普遍地消费，是现代汽车工业蓬勃发展的根本动力。福特公司最早研制出的廉价的T型车，使轿车进入了家庭，从而将轿车工业带入一个新的时代。
美国的汽车市场是一个寡头市场，而不是自由竞争的市场，寡头市场的定价实施的是价格领导制（Price Leading）（尽管美国有反托拉斯法），GM往往是价格领导者，而另两家是价格追随者。寡头市场结构决定了美国轿车的价格是由汽车厂家决定的，而消费者只是价格的被动接受者。但消费者最大的权力是，当新车价格超出自己的承受能力时，消费者将选择退出新车市场，转向旧车市场。
70年代以来，美国轿车实行的是高价政策，新车平均价格由1970年的3708美元升至1990年的15641美元，其指数为421.8（1970年为100）。轿车价格的增长速度超过了家庭收入的平均增长速度，同期美国中等收入家庭的收入增长指数为358.4，只有5%美国收入最高的家庭，其收入增长正好与车价上涨速度持平。由此可以看出，美国汽车厂商在制订车价时，将目光主要盯着最富有的5%的家庭。这样，汽车的平均价格超出了普通家庭的承受能力，普通家庭不得不减少新车的消费。根据有关资料，1970年美国个人消费中用于交通支出的占12.6%，其中用于新车为3.6%，旧车为0.9%，其他交通工具为0.4%；1980年相应的指标分别为13.8%、2.7%、0.9%和0.7%，而1990年则为12.1%、2.6%、2.1%和1.1%。也就是说，20年来，个人交通支出占全部个人消费支出的比重基本保持不变，但用于新车的支出明显下降，而用于旧车和其他交通工具的支出明显上升。由此造成的后果是，美国轿车新车需求受到抑制，20年没有明显增长，1970年全国轿车销售840.3万辆，1991年为838.9万辆。而国外进口车的大量增加，使美国国产轿车的产量出现下降。
车价上涨幅度超过收入水平上涨幅度，对消费结构也发生了明显的影响：（1）新车的购买者中，私人购车量由1970年的625.2万辆下降到1991年的453.4万辆，比重从74.4%下降到54%，这一趋势与其他国家是相左的，大部分国家的趋势都是私人购车比重上升。如日本1970年家用轿车销量占66.1%，1990年上升为79%。（2）出售的新车中，低档车比重上升，1970年占1.8%，1991年上升为15.9%。（3）对旧车的需求增加，轿车的平均使用年限增加，从1970年的平均5.6年上升到1991年的平均7.9年。
2.偏重大型轿车的车型结构
为适应轿车以家用为主的国际趋势，发达国家普遍以生产排量2.0升以下的中小型轿车为主，如1990年日本为82.4%，联邦德国为81.6%，意大利为97.4%。发展中国家普遍以生产1.5升以下的轿车为主，如韩国国内销售的轿车中其所占比重，80年代中期为80%～90%，90年代初为70%。而美国生产的轿车，长期以排气量3.0升以上的品种为主，因此，70年代以来，其他国家生产的中小型轿车开始大量出口到美国。
轿车结构的偏大型，使美国国产轿车的平均价格的上涨速度超过收入平均上涨速度，抑制了对轿车的总体需求，普通收入家庭将购买力转向进口车或二手车。对美国产新车的需求不足，反过来又使美国汽车厂家不能开足马力生产，进一步提高了美国产轿车的单车成本，形成恶性循环。据美国经济战略研究所（Economic Strategy Institute）的研究，美国1991年小型车产量只达到生产能力的80%，使单车成本上升了1526美元（19.3%）。
3.高工资政策导致的高成本
美国的汽车工业实行的是高工资政策。也许这一做法始于1914年福特推出T型车之时，为了让汽车工人成为最初的轿车需求者，福特将工人的工资从2.4美元／小时提高到5美元／小时。这一传统使美国汽车工业成为工资最高的行业之一，在1991年，美国轿车业平均小时工资为21.30美元，是制造业平均工资11.50美元／小时的1.9倍。与轿车有关的行业如零部件企业的平均工资也高于制造业平均水平，达15.30美元／小时。
美国轿车制造业的工资不仅比其他制造业高，而且也高于其他汽车生产国的汽车制造业平均工资水平，从而降低了美国轿车的国际竞争力。从表2可以看出，1988年除西德汽车工人的工资水平略高于美国外，日本是美国的76%，南韩仅及美国的15%。而美国的汽车制造业中，除了福特与日本同行的劳动生产率持平外，其他各家的平均劳动生产率仅及日本50%，甚至日本汽车厂商在美国的分厂的劳动生产率也比日本国内低25%。劳动成本高而劳动生产率低，这就不难理解为什么美国汽车在70、80年代遭到日本的严重挑战了。
4.企业的过度投资
面对来自日本等国进口轿车的激烈竞争，美国汽车“三巨头”采取了强有力的措施，试图改变国际竞争的格局。美国汽车厂商不是着眼于降低汽车成本，而是着眼于不断提高轿车的性能，用最先进的科技成果装备新型轿车，如在轿车上装备利用卫星系统的电话与传真等，同时还试图建立全自动的生产厂。
为此，70年代末开始，“三巨头”掀起了大规模的投资浪潮。大规模投资主要用于两个方面，一方面大量兼并相关的企业，另一方面大量投资于更新设备和新车型研究开发。据美国Volpe国家运输系统中心调查，美国轿车厂家每推出一种进行“较大”改型（20%的内容改动）的轿车需投入资金约30亿美元，而推出一种“全新”型轿车（50%～70%的内容改动），则需投入60～90亿美元，由于改型所导致制造设备的更新则需在原有基础上另外增加15～29亿美元。1983年GM资本性投资40亿美元，1986年达116亿美元，1988年为56亿美元。
表2 1988年美国汽车业工人小时收入与其他国家的比较
收入（美元） 与美国对比
美国 21.95
100
加拿大16.5675
日本 16.6276
韩国3.38
15
法国 14.0364
德国 22.95
105
意大利13.5462
西班牙10.4848
瑞典 17.1278
英国 12.5157
资料来源：MAMV.Facts & Figures.1990.p 71.
大量的投资并没有带来预期的效果，GM一种两门的塑料车Fiero受困于不合格的零件，引进日本生产系统的Buick City不得不仍生产老车型，全自动化的工厂Saginaw Vanguard于1991年被迫关闭，而振兴小型车的“土星计划”也被迫压缩一半。总之，GM投资850亿美元的增强国际竞争力计划被迫压缩，未能如期实施。大规模的投资并没有提高美国汽车的生产能力。1979年美国汽车生产能力达到高峰，为1450万辆，随后逐年下降，1991年下降到1310万辆。与此同时，工人劳动生产率也没有提高，每个工人生产轿车的数量，1968～1979年年均12.9辆，1980～1990年为12辆。其结果，只能是导致单车成本的上升。1980年以后，美国每辆车新增的投资支出平均达1111美元，而此前的20年平均为717美元，80年代后增加了55%。由此看出，过度投资也是造成美国轿车成本高昂、国际竞争力下降的原因之一。
5.政府的技术标准要求
大量轿车的出现，带来了诸如环境污染、安全等一系列问题。各国政府都因此制定了严格的法规，规定轿车的尾气排放标准和安全标准。政府的标准越严，汽车制造厂家的压力就越大，汽车成本也越高，进而会进一步抑制市场需求。
据一项研究估计，为了达到环境标准的要求，美国每辆车的成本将因此增加2000到4000美元（1994年车型），这是一辆美国车平均价格的12%到25%；另据美国劳动统计局的估计，1968～1992年的25年间，每辆轿车因为要达到政府规定的安全和排放规定而使成本平均上升了2717美元（1991年价）。可以看出，在美国轿车工业已经因劳动力成本高、生产能力过剩而成本高居不下的情况下，政府严格的安全与排放规定成为成本上升的另一重要因素。
三、对发展中国轿车工业的启示
80年代美国轿车工业国际竞争力下降最核心的问题是，多种原因造成的美国轿车价格居高不下，抑制了需求，使美国轿车工业陷入了困境。中国的轿车工业尚处于起步阶段，和美国成熟的轿车工业有很大的不同，但同样已经遇到了需求不足的问题。中国轿车工业利用国际市场需求，尚待时日，因而必须将培育国内市场需求做为发展中国轿车工业的首要问题。
轿车作为一种竞争性产品，只有进入家庭才是它唯一的出路，才会有足以支持其大规模生产的市场需求。从美国轿车的教训中，我们得到以下的启示。
1.确定合理的轿车价格，最大程度地创造家庭对轿车的需求
市场需求的持续扩大，是轿车工业赖以发展的基础，而旺盛的市场需求，又必须以家庭需求为主体。美国由于轿车价格太高，迫使许多家庭离开了新车市场，家庭购车的比重由1970年的74.4%下降到1991年的54%，这是美国轿车需求萎缩的主要原因。我国的轿车处于起步阶段，目前政府用车和商务用车（含出租用车）是轿车需求的主体，车价畸高和居民人均收入低是形成这一格局的主因。然而，由于收入出现不均和人口基数大，中国已经具备了可观的潜在轿车需求者。要将潜在需求转变为现实的需求，大幅度降低轿车价格是主要的努力方向。从韩国、巴西、马来西亚的经验看，中国这样一个劳动力低廉的发展中国家，完全有可能将车价降到国际市场平均水平以下。那种认为维持高车价以积累发展资金的看法，最终只能将中国轿车工业引入死胡同。
2.确定以中小型车为主的车型结构，是现代轿车发展的一致取向
美国偏重大型车的车型结构，是其轿车平均价格难以降下来的重要原因。随着家庭用车成本为轿车市场的主体，轿车小型化已经成为轿车发展的趋势。现代各个汽车生产国都推出质优价廉的中小车型，试图在激烈的国际竞争中取得较大的市场份额。中国经济发展水平低、人均占有资源量小的国情，决定中国的家庭用车只能是微型和小型轿车。但是，中国现有的生产厂家中，中型和大型车占了主导地位，这是适应公务用车和商务用车的品种要求的结果，但不适应轿车进入家庭的需要。1995年以来出现的供大于求的现象，实质上是车型结构不合理的反映。车型结构小型化和微型化，是中国轿车产品结构调整的方向，应提前采取措施。
3.充分利用生产能力
美国轿车工业80年代的过度投资和轿车需求的不足，使轿车生产能力难以充分利用，反过来又提高了单车成本，陷入一种恶性循环。
中国的国家定点轿车厂中，有几家在1996、1997年将大大提高生产能力，如上海桑塔纳将达到30万辆的能力、天津夏利已达到15万辆的能力、一汽大众将达到24万辆的能力、二汽神龙达到15万辆的能力。生产能力的急剧扩容，如果没有市场需求的迅速跟进，则可能陷入需求不足——开工不足——单车成本居高不下——需求受抑制的恶性循环之中，使中国轿车工业陷入困境。因此，当务之急是取消不合理税费，采取分期付款和卖方信贷等多种措施，迅速扩大轿车需求，从而保证新增生产能力能够开足马力，发挥规模经济优势，降低单车成本，进一步刺激需求。这样中国轿车工业就可能在短期内上几个台阶。
4.政府应以降低厂家生产成本为己任
美国政府规定的严格的环保与安全要求，使美国的轿车成本大大上升，对已经处于需求不足困境中的轿车厂家，无异于雪上加霜。
发展中国轿车的当务之急是努力刺激需求。因此，政府关于环保、性能等方面的要求，应以当今世界的成熟技术为限，鼓励厂家引进国外的成熟技术，不至于过多增加生产成本。但这决不意味着政府可以忽视环保、安全标准。
研究与开发，是一项投资巨大的工作，政府有必要组织成立多个厂家合作的研究中心，避免各自为战，重复投资，以利提高民族轿车工业的整体国际竞争力。轿车工业多路诸候并起，多头引进，车型各异已成定局，这就决定了很多零部件由于不通用而难以形成规模生产，一些零部件成本可能会高于国外水平。因此，政府一方面要鼓励通用零部件的国产化，另一方面不可硬性强求过高的轿车国产化率。可以考虑降低零部件关税，引入国际竞争，提高零部件工业的国际竞争力，为国产轿车最终走向国际市场奠定基础。
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