长江中游城市集群的物流—经济网络及其空间组织战略，本文主要内容关键词为：长江论文,中游论文,集群论文,战略论文,组织论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、引言
“十一五”以来，我国城市群进入了蓬勃发展的新时代，城市群成为我国推进城镇化的主体形态。2006年3月，《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》提出要把城市群作为推进城镇化的主体形态，逐步形成以沿海及京广京哈线为纵轴，长江及陇海线为横轴，若干城市群为主体，其他城市和小城镇点状分布，高效协调可持续的城镇化空间格局。还指出在具备城市群发展条件的区域，形成若干用地少、就业多、要素集聚能力强、人口分布合理的新城市群。2011年，《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》提出要以大城市为依托，以中小城市为重点，逐步形成辐射作用大的城市群，促进大中小城市和小城镇协调发展。构建以陆桥通道、沿长江通道为两条横轴，以沿海、京哈京广、包昆通道为三条纵轴，以轴线上若干城市群为依托、其他城市化地区和城市为重要组成部分的城市化战略格局，促进经济增长和市场空间由东向西、由南向北拓展。在中西部有条件的地区培育壮大若干城市群。从我国“十一五”到“十二五”城市化发展战略格局来看，依照中国经济的空间格局，在一些有条件的地区重点培育和壮大城市群是我国城市化发展的一个重要战略导向。
2009年国务院批复的《促进中部地区崛起规划》(国函[2009]130号)提出加快形成长江、陇海、京广和京九“两横两纵”经济带，积极培育充满活力的城市群。2010年5月，国家发改委出台了《关于促进中部地区城市群发展的指导意见》(发改地区[2010]967号)，指导和推动了中部地区城市群发展。目前，中部地区已初步形成了以武汉城市圈、中原城市群、长株潭城市群、皖江城市带、环鄱阳湖城市群和太原城市圈等六大城市群为主的发展格局，并在长江中游地区出现了跨省区的城市联合体——长江中游城市集群①。2010年12月，国务院颁布的《全国主体功能区规划——构建高效、协调、可持续的国土空间开发格局》把由武汉城市圈、长株潭城市群和环鄱阳湖城市群为主体构成的长江中游地区被列入国家层面的重点开发区，这是内陆地区唯一跨三省的重点开发区域。位于长江经济带上的长江中游城市群是全国主体功能区规划中被列为重点发展的八个大城市群之一，具有巨大的发展潜力，面临前所未有的发展机遇②。长江中游西起湖北宜昌，东至江西湖口，经湖北、湖南、江西三省，起着承南启北、沟通东西的重要作用③。长江中游城市集群位于全国“两横三纵”城市化战略格局中沿长江通道横轴和京哈、京广通道纵轴的交汇处，包括湖北武汉城市圈、湖南长株潭城市群以及江西环鄱阳湖城市群，是武汉城市圈、长株潭城市群及环鄱阳湖城市群在长江中游地域的空间组织。
当前，中部崛起战略进入加快实施的新阶段，湘鄂赣三省地缘接近，人口和城市密集，处于快速城市化推进阶段。如何进一步发挥武汉、长沙和南昌等城市的集聚效应与集约效益，提高长江中游城市、尤其是大城市的发展效率，提升长江中游城市集群的整体竞争力，在长江中游地区构建一个跨省区、一体化的城市群经济空间，是带动长江中游地区快速发展的增长引擎和促进中部崛起的重要增长极④。2010年，长江中游城市集群人口总量为9487.98万人，经济总量27764.07亿元，固定资产投资总额19206.86亿元，实际利用外资1217477万美元，财政收入总量3699.44亿元，社会消费品零售总额10616.92亿元，分别占当年中部地区的26.58%、32.24%、30.54%、5.79%、58.06%、33.89%，分别占全国的7.08%、6.88%、6.91%、11.51%、4.45%、6.76%，在中部地区和全国经济格局中具有举足轻重的地位(表1)。
城市集群是由多个城市圈聚合而成的一个高密度的、关联紧密的城市空间⑤。在这个城市空间里，各城市圈内的中小城市在一个比较密集的空间范围内相互连动，构成一个充满经济联系的非均衡空间网络结构。随着长江中游地区经济一体化进程的不断深化，长江中游城市集群物流空间联系网络日益明显，长江中游城市集群化发展使得城市间的物流、商流、信息流、资金流等不断涌现，城市间交通物流活动更加频繁，物流网络日趋密集。为此，如何缩短城市间交通运输时间、降低交通运输成本，优化区域物流网络，势必改变这一地区原先的城市物流—经济空间联系，引发区域空间结构的重组，这是研究长江中游城市集群协调发展和空间整合的一个有意义的分析视角。
运输成本法⑥和网络分析法⑦是城市间经济联系和城市群网络结构研究新近出现的两种研究方法。本文将采用包含公路和铁路的运输成本方法计算长江中游城市集群的运输成本空间影响范围，应用社会网络分析方法重点探究长江中游城市集群的物流—经济网络结构，在此基础上提出促进长江中游城市集群化发展的空间组织战略。
二、长江中游城市集群物流网络构架与辐射范围
1.交通物流网络对城市集群经济空间的作用机制
城市之间的空间距离、经济距离往往被高速发展的交通联系所缩短，城市间密切的交通物流联系是城市群发展的活力所在。交通基础设施建设是城市群构建的前提条件，城市之间借助交通基础设施进行的密集化交通联系不断激发出城市交流、交易的经济动力。在城市集群中，若中心城市运输成本较低或出现明显下降，对周边城市的货流运输便具有明显吸引力，引起货流向中心城市集聚，进而提高了中心城市的空间辐射能力，拓展了中心城市的空间辐射范围，反之亦然。
随着传统物流业向现代物流业转型，区域物流网络化成为现代物流发展的一个宏观趋势。区域内物流节点、连线与经济社会要素相互作用、相互影响，资源和要素在物流节点、联系轴线上产生聚集效应，并随着聚集规模的日益扩大，物流经济客体在地域上发生空间关联作用，在集聚或扩散动力机制下形成稀疏不匀的空间结构。由物流聚集点向交通经济带发展，最后形成区域物流网络⑧。由多个节点和连线构成的区域物流网络是推动和重塑区域经济空间的重要力量。交通通讯技术的飞速进步使城市集群一体化趋势逐渐加强，区域交通网络日趋完善，城市交通可达性不断增强，城市间交通联系时间大幅降低，这使得物流节点城市体系和物流联系通道构成的物流网络结构变得更为重要，物流网络效应在城市集群化发展中的组织和带动作用显现出来。特别是在城市组团发展背景下，城市区域物流网络效应的充分发挥深刻影响着城市群的经济空间结构。
2.长江中游城市集群交通物流竞争力评价
长江中游城市集群的空间范围大概由长江中游地区的武汉城市圈、长株潭城市群和环鄱阳湖城市群组合而成。本文所有经济社会发展数据来源于《湖北统计年鉴(2011)》、《湖南统计年鉴(2011)》、《江西统计年鉴(2011)》和《中国城市统计年鉴(2011)》。作者首先选取GDP总量、全社会固定资产投资总额、工业总产值、社会消费品零售总额、工业企业数、货运总量、货物周转量、载货汽车拥有量、等级公路总里程、交通运输与仓储及邮政业从业人员数、邮电业务总量、移动电话用户数、国际互联网用户数等13项具体评价指标，以此综合评价长江中游城市集群各城市交通物流竞争力。其次，借助SPSS19.0软件操作，运用主成分分析法，通过正交旋转，得到2个主成分，累计方差贡献率达到91.702%(表2)，计算得到各城市交通物流竞争力得分⑨(表3)。
从表3可以看出，长江中游城市集群交通物流竞争力可以划分为3个级别。武汉、长沙、南昌作为第一层次，得分介于0.5-3.0，武汉得分为2.923，遥遥领先于长沙和南昌。第二层次有岳阳(0.038)、株洲(0.010)、衡阳(-0.034)、黄石(-0.097)、常德(-0.100)、九江(-0.138)、湘潭(-0.148)。其中，在平均水平以上的有湖南的岳阳市和株洲市，其余5个城市尽管排在第二层级，但处于平均水平以下。第二层级的7个城市中，环鄱阳湖城市群有九江市、武汉城市圈有黄石市，其余5个均属于长株潭城市群。第三层级是其余13个城市。
3.长江中游城市集群物流辐射范围的划分
本文选用网络分析法计算运输成本，将长江中游城市集群地域范围分割为若干个5Km×5Km大小的栅格，每个栅格内部的影响忽略。首先，区分不同的道路交通等级，并建立交通网络的拓扑关系。将有交通网络通过的栅格赋予相应的速度值，如果同一个栅格有多种道路通过时，该栅格值取最高等级道路速度值，没有交通网络通过的栅格赋予默认速度值。其次，设置区域内网格的通达可行性，利用ArcGIS软件提取每个栅格的几何中心点坐标。最后，进行ArcGIS平台的二次开发，计算每个栅格到中心城市的运行时间成本，确定每个中心城市的辐射范围⑩。
武汉的交通物流枢纽地位十分突出，在长江中游城市集群的三个中心城市中“一枝独秀”，是长江中游地区交通物流发展的“龙头”，是引领长江中游城市集群交通物流联系的“轴心”。长沙、南昌尽管和武汉列为同一等级，但和武汉存在较大差距。与武汉城市圈和环鄱阳湖城市群相比，长株潭城市群的节点城市有5个，分布相对均匀，交通物流联系网络较为密集。而武汉城市圈和环鄱阳湖城市群都只有1个节点城市，由此也可看出长江中游城市集群交通物流网络具有明显的地区差异。
长江中游城市集群呈现“三中心”的运输成本空间格局，形成以武汉、长沙、南昌为中心的三个环状运输成本空间结构，这说明湘鄂赣一体化程度目前还较为低下，交通联系尚未达到较高程度的密集，但三省内部均已形成大致均匀和联系相对紧密的运输成本空间格局。以武汉为中心的低运输成本空间辐射范围最大，可达性最好，表明武汉在长江中游城市集群中的空间影响力最强。以南昌为中心的低运输成本空间辐射范围最小，可达性最差。武汉城市圈和环鄱阳湖城市群存在的问题都是“一城独大”，空间辐射范围不均衡。而长株潭城市群的长沙、株洲、湘潭的运输成本处于同一等级，空间辐射范围相对均衡。以武汉为中心的武汉城市圈物流辐射范围朝向西南，表明武汉城市圈与长株潭城市群之间的可达性较好。以南昌为中心的环鄱阳湖城市群通过九江市，其物流辐射朝向湖北，这表明江西有主动融入武汉城市圈的空间发展趋势，但环鄱阳湖城市群的物流辐射空间范围较小，在某种程度上制约了江西经济空间的扩展。
三、长江中游城市集群经济空间网络特征分析
1.长江中游城市集群经济联系的空间网络结构
在社会网络分析方法(SNA)中，关系是网络分析的基础。社会网络分析方法可以较好地描述组织间的关系特征及网络结构，目前较少应用于城市空间经济联系网络的研究(11)。城市集群具有开放性的稳定结网关系，应用社会网络分析法正好可以对城市之间的空间经济联系进行可视化的分析。应用Ucinet 6软件对经济联系矩阵进行SNA分析，长江中游城市集群的整体网络如图1所示。可以发现，长江中游城市集群整体经济联系比较紧密，已经形成一个较密集的经济联系空间网络。尤其是武汉城市圈的武汉、黄冈、黄石、孝感、咸宁，长株潭城市群的长沙、株洲、衡阳、岳阳、常德以及环鄱阳湖城市群的南昌、九江等城市处于整体网络的中部位置且密集程度较高，体现出这些城市在长江中游城市集群网络中的重要地位；处于网络相对边缘位置的湘潭、益阳、娄底、鄂州、潜江、仙桃、天门、景德镇、高安、樟树、抚州等城市虽然比上述城市的经济联系差，但也比较密切。可以明显看出，环鄱阳湖城市群内的新干、鹰潭、余干、万年、鄱阳等城市间的经济联系整体上比较松散，处于长江中游城市集群经济联系网络的外围，尤其是万年，仅和南昌、武汉有明显的经济联系，这些城市和长江中游城市集群经济网络联系中的地位有待提升。整体来看，武汉城市圈和长株潭城市群之间的经济联系相对更为频繁和密切，而环鄱阳湖城市群的一些城市有“被边缘化”的趋势。
图1 长江中游城市集群经济联系整体网络
2.长江中游城市集群经济联系的空间结构特征
在社会网络分析中，中心性是衡量一个区域中城市节点地位优越性或重要性的一个指标。在城市经济联系网络分析中，衡量中心性先要计算城市间的经济联系强度，并据此绘制城市之间的经济联系网络图，可以科学、直观地揭示出城市区域空间结构特征。在社会网络分析方法(SNA)中，描述中心度通常使用点度中心度指标。本文使用万有引力公式计算城市间经济联系，并应用Ucinet 6软件对长江中游城市集群城市经济联系矩阵进行中心性分析(12)(表4)。
由上表3可知，长江中游城市集群的点出中心度均大于点入中心度，且两者数值较低，群体点出度为5.219%，群体点入度为3.703%，表明长江中游城市集群的整体对外辐射力强于内在凝聚力。此外，三个中心城市武汉、长沙和南昌的点出度也高于其点入度，尤其是南昌，这一趋势更为明显，点出度为0.163，点入度为0.127，但点出度和点入度都很低，说明南昌尽管对外辐射力明显强于内在凝聚力，差异较大，但其中心度与其中心城市的地位相比还是偏低的。就长株潭城市群而言，长沙的点入度(0.890)明显低于其点出度(3.433)，而湘潭和株洲的点入度则分别为2.411和2.193，点出度分别为1.315和1.946，得分较高且比较协调，说明湘潭和株洲在长株潭城市群中具有比较重要的空间组织功能。长沙虽然对外联系功能更强，但对内的凝聚力在湘潭和株洲的竞争之下有所下降。武汉城市圈中武汉的点出度为5.809，是长江中游城市集群中得分最高的城市，但其点入度仅为0.828，排在第10位，也存在和长沙相似的情况。由此可知，武汉、长沙和南昌这三个长江中游城市集群的中心城市在扩大对外联系和经济辐射的同时，如何进一步增强其内在的凝聚力也是需要重视的空间组织问题。更为明显的是，江西的新干、万年、余干、鹰潭、鄱阳、高安、抚州、景德镇、樟树、丰城、新余等城市的点出中心度和点入中心度都很低，得分介于0-0.1之间。尤其是新干、万年、余干、鹰潭四个城市的点出度均为0，点入度介于0.002-0.006之间，是得分最低的，这说明环鄱阳湖城市群中的一些城市与武汉城市圈、长株潭城市群相比，在长江中游城市集群中的经济联系地位有待提高。
四、长江中游城市集群空间组织的发展战略
武汉、长沙、南昌是长江中游城市集群交通物流竞争力的第一层级，和长沙、南昌相比，武汉的交通物流竞争力遥遥领先。武汉的交通物流枢纽地位十分突出，在三个中心城市中“一枝独秀”，是长江中游地区交通物流发展的“龙头”。整体来看，长江中游城市集群呈现出以武汉、长沙、南昌为中心的“三中心”的运输成本空间格局，三个城市群围绕中心城市各自形成环状运输成本空间结构。比较而言，武汉城市圈和长株潭城市群之间的经济联系更为频繁和密切，而和环鄱阳湖城市群的经济联系则相对松散，环鄱阳湖城市群的一些城市有“被边缘化”的趋势。鄱阳湖城市群与武汉城市圈、长株潭城市群相比较，在长江中游城市集群中的地位有待提高。南昌作为江西省政治、经济、文化中心，是鄱阳湖生态经济区的核心城市，在环鄱阳湖城市群建设中具有重要的要素集聚和辐射带动作用。为此，打造南昌核心增长极，不仅有助于引领鄱阳湖生态经济区发展，促进要素集聚和辐射带动，做大做强经济总量，推动江西加快发展、科学发展，而且有利于推进长江中游城市集群建设，加快中部地区崛起的战略支点构建。江西已经开始谋划在南昌设立鄱阳湖生态经济先导区，空间范围大约1000平方公里，核心区域600平方公里，先导区空间布局总体上形成“一轴、两带、三园、五区”的空间格局。“一轴”即以赣江黄金水道为主轴，“两带”即沿江产业拓展带、昌九走廊产业增长带，“三园”即“央企产业园、低碳产业园、中外合作产业园”，“五区”分别是：先进制造业产业集聚区、高新产业集聚区、现代服务业集聚核心区、现代农业示范区、空港—河港枢纽型产业发展区。先导区将采取一系列先行先试政策，通过先导区建设，进一步做大做强城市经济，把南昌在长江中游乃至全国的定位进一步强化。武汉、长沙和南昌既要扩大对外辐射和对外经济联系，在空间竞争日益激烈的背景下，更要注重在各自城市圈(群)中心性的培育。
长江中游城市集群事关我国区域协调发展大局，长江中游跨省区的城市集群是中国城市群发展的十分重要的城市区域组织形式，湘鄂赣三省共同打造长江中游城市集群是实现中部崛起的关键所在和重要引擎。长江中游城市化发展必须走跨省区的城市群联合发展道路，通过分工协作，逐步建立空间一体化、具有较强竞争力的城市组群，长江中游城市集群有望成为中国第四大城市密集地区(13)。针对环鄱阳湖城市群的一些城市在长江中游城市集群中有“被边缘化”的趋势，环鄱阳湖城市群在长江中游城市集群中的地位有待尽快提高，要提高环鄱阳湖城市群的城市交通物流竞争力，增强城市间物流经济联系，拓宽城市群物流—经济网络，积极主动融入长江中游城市集群经济网络，并提高其中心性，是环鄱阳湖城市群在更大区域范围内进行空间重组、拓展城市群外向联系的重要的区域战略方向。
注释：
①关于长江中游城市集群，有“中三角”这一提法较为多见。以作者之见，长江中游城市集群这一表述学术性更强。长江经济带是中国经济空间格局的重要横轴，湘鄂赣三省兼受长江文明的长期影响，由于“江湖”的地缘关系而联系在一起。长江中游城市集群着眼于湘鄂赣三省城市群共同发展，在更广泛的区域协调背景下，其意义在于带动长江中游地区的崛起。
②沈玉芳：《长江经济带投资、发展和合作》，华东师范大学出版社2003年版，第1-3页。
③李国平、王碧瀛：《中部崛起中的汉长昌经济圈的构建》，《人文地理》2005年第6期。
④秦尊文：《长江中游城市群的构建》，湖北人民出版社2010年版，第87-93页。
⑤周牧之：《托起中国的大城市群》，世界知识出版社2004年版，第133-134页。
⑥徐建、曹有挥、孙伟：《基于公路运输成本的长三角轴——辐物流网络构建》，《地理研究》2009年第4期。
⑦侯赟慧、刘志彪、岳忠刚：《长三角区域一体化进程的社会网络分析》，《中国软科学》2009年第12期。
⑧海峰：《区域物流论：理论实证与案例》，经济管理出版社2006年版，第76-80页。
⑨王圣云、沈玉芳：《我国省级区域物流竞争力评价及特征研究》，《中国软科学》2007年第10期。
⑩因为测度的是时间距离，首先需要设定不同等级道路的行车速度。根据《中华人民共和国公路工程技术标准(JTGB01-2003)》、《铁路车站及枢纽设计规范(GB50090-99)》规定的公路、铁路设计速度，考虑长江中游地区实际的车速行驶情况，本文设定各类公路、铁路的行驶速度为：有高速公路通过的栅格速度值为100km/h，国家级和省级公路为70km/h，县乡级公路为30km/h，没有等级公路通过的栅格设定速度为15km/h，有铁路通过的栅格速度值为140km/h。因此，每个栅格值基本反映了该栅格的通达能力。
(11)罗家德：《社会网络分析讲义》，社会科学出版社2010年版，第10-17页。
(12)韩会然、焦华富、李俊峰：《皖江城市带空间经济联系变化特征的网络分析及机理研究》，《经济地理》2011年第3期。
(13)周碧华、刘涛雄、张赫：《我国区域产业共生演化研究》，《当代经济研究》2011年第3期。
标签：中三角论文; 中国城市群论文; 武汉市论文; 物流网络论文; 国内宏观论文; 城市经济论文; 国家中心城市论文; 集群效应论文; 集群技术论文; 空间分析论文; 武汉发展论文; 长沙发展论文; 南昌发展论文; 南昌物流论文; 武汉中心论文; 长株潭论文;