深化投资体制改革促进交通运输发展，本文主要内容关键词为：交通运输论文,投资体制改革论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、交通系统的现状
交通运输是社会和国民经济发展的基础和支撑条件之一。交通设施是国民经济建设发展，便利人民生活和巩固国防必不可少的基础设施，自1978年我国实行改革开放政策以来，公路、水路运输事业得到了迅速发展。
1994年全社会客运量完成109.28亿人次，为1978年的430.2%； 全社会旅客周转量完成8592亿人公里，为1978年的492.9%； 全社会货物周转量完成33261亿吨公里，为1978年的292.2%；沿海、长江主要港口货物吞吐量完成88827万吨，为1978年的311.6%；主要港口国际集装箱吞吐量完成437万标准箱，为1993年的130.4%。其中，公路、水路承担的客、货运量的份额为89.7%和84.9%；客、货周转量的份额为51.2%和60.7%。沿海港口和海洋运输在我国对外贸易中承担了80%以上的运输任务。在综合运输体系中已占有重要地位。
1994年末，全国公路里程为111.78万公里，其中等级公路86.14 万公里，等外公路25.64万公里，分别占总里程的77%和23%， 在等级公路内，汽车专用路已达10777公里（内：高速公路1603公里）。 与1978年比较，公路总里程增加了24.2万公里，为1978年的127.6%； 等级公路增加了35.52万公里，为1978年的170.2%；汽车专用路（含高速公路）从无到有，已约占总里程的1%， 等外公路里程逐年减少，与1978所相比较，减少11.3万公里，降低19个百分点。公路密度由9.12公里/ 百平方公里上升至11.64公里/百平方公里。全国所有的县、市，97%的乡镇，79.5%的行政村，都已通了公路。 内河航道里程为11.02万公里，较1978年增加了0.24万公里。沿海、长江主要港口码头泊位总共1526个，其中，万吨级及以上泊位401个（内沿海港口359个）。全国民用汽车拥有量941.95万辆，较1978年增加806.11万辆。全国民用运输船舶（轮驳船）拥有量35.34万艘，净载重量4849万吨位， 载客量109.04万客位，已拥有2000多万载重吨的国际海洋运输船队居世界第九位。
二、我国公路、水运交通发展设想
为了适应国民经济和社会发展的需要，我部提出从第八个五年计划开始，用30年左右的时间完成“三主一支持”公路、水运交通建设规划，即：公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽和支持保障系统规划。
公路主骨架：是按“五纵七横”的框架布局，重点建设12条约3.5万公里主要以高等级公路组成的国道主干线；水运主通道：建设贯通东部沿海经济发达地区的海上南北大通道和以长江、珠江、黑龙江、淮河、京杭运河中千吨级航道为主的约3万公里的内河航道， 形成干支直达、江海畅通、水陆联运的航运大动脉；港站主枢纽：是重点建设与公路主骨架、水运主通道和其他运输方式相连接的88个客货集散中枢，形成设施配套的中转换装系统；支持保障系统：是指为保证水运和公路运输通畅、安全和高效，而配套建设安全监督、通讯导航、救助打捞、安全消防和信息服务体系，并相应发展交通教育，加强科技开发等。
明年我国将开始实施第九个五年计划，社会经济形势和交通的发展态势是：从总体上讲，运输需求旺盛。“九五”期间主要工农业产品产量持续上升，由于历史上形成的公路、水运能力不足和新的运输需求增长的差距仍然存在，交通基础设施建设的任务仍十分繁重。
根据90年代国民经济年均增长8—9%的速度，预计到2000年我国全社会公路客运量将达到180亿人次以上，比1990增长1.33倍， 年均增长10.8%；旅客周转量将达8100亿人公里，比1990年增长2.09倍，年均增长11.9%；货运量将达170亿吨，比1990年增长1.35倍，年均增长8.9%；货物周转量将达到9400亿吨公里，比1990年增长1.8倍，年均增长10.8%；全社会水运客运量将达3.6亿人次，比1990年增长32%，年均增长2.8%；旅客周转量将达250亿人公里，比1990年增长51%，年均增长4.2%；货运量将达15.5亿吨，比1990年增长94%，年均增长6.8%；货物周转量将达25000亿吨公里，比1990年增长1.16倍，年均增长8%，沿海港口吞吐量将达11亿吨以上，比1990年增长1.27倍，年均增长8.6%。
2000年的发展设想是：
公路：通车里程将达125万公里， 其中二级汽车专用公路以上的高等级公路里程将有更大增长，初步形成规模效益。重点建设我部规划的“五纵七横”国道主干线中的“两纵两横”和三个重要路段（两纵：黑龙江同江至海南三亚、北京至广东珠海；两横：江苏连云港至新疆霍尔果斯；上海至四川成都；三个重要路段：北京至沈阳、北京至上海、四川重庆至广西北海）。使京珠、京沪、京沈基本以高等级公路贯通，其他四条干线交通繁忙区段亦以高等级公路连接。
沿海港口：中级以上生产泊位达到1100个，其中深水泊位约650 个，重点建设煤炭、集装箱、散装货物等运输系统，使主要货种装一卸一运的能力基本平衡。改善通海航道，增加大型专业化泊位，以适应国际航线船舶大型化的趋势。
内河航运：重点建设长江、西江和京杭运河，提高航道等级标准，改善通航条件；相应建设码头泊位，扩大港口吞吐能力；推广优选船型，努力缩小内河运输与其他运输方式的差距，进一步发挥我国航运资源的优势。
改善现有船队技术结构和船龄结构。加快建设集装箱、汽车滚装运输、散水泥、液化气等专用船舶和新型客船。调整车型结构，重点发展高、中档客车和大吨位专用柴油车。
相应发展交通支持保障系统，完善安全监督、导航通讯、救助消防、规划设计、教育科研等建设，以充分发挥生产设施的能力。
实现上述目标，将使交通的紧张状况得到明显缓解，并为下世纪中叶实现经济发展第三步战略目标打下基础。
三、交通投资体制的问题和对策
交通基础设施建设具有周期长、投资大、自身财务效益差的特点。一个较大的建设项目一般需要5年或更多的时间才能建成， 需几亿甚至几十亿元的投资。建成后，除港口略有微利外，其余均无收入，更谈不上赢利（收费公路收费仅以偿还贷款为目的）。因此，改革投资体制保证交通基础设施有足够的投入，改变瓶颈制约，是保证国民经济持续、快速、健康发展的重要课题。以沿海港口的建设为例：“九五”期间，沿海港口发展任务更加繁重，将呈现如下特点：
——国民经济高速增长将带动港口发展继续保持较高的增长速度。世界各国港口发展趋势表明，在人均GNP发展到4000美元之前， 港口吞吐量会持续高速增长，呈现高于或大体接近国民经济增长速度的一般规律。
——随着社会主义市场经济体制逐步建立，将充分利用国际、国内两种资源和两个市场，外贸运输将有很大发展。
——随着国家对外贸易政策的调整，外贸进出口结构将发生重大变化。在运输格局上，矿石、原油和煤炭进出口量将有较大增长，水上远距离大宗散货运输将有较大发展。
——生产力沿海、沿江、沿河布局的进一步实施，对港口提出新的更高需求。
为满足上述需求，需要建成深水泊位210个，估算需投资近800亿元。其中沿海15个主要港口需建成深水泊位109个，约需投资356亿元。
为促进港口建设和发展，适应国民经济发展和对外开放的需要，遵照党中央、国务院决定，自1984年至1988年我部分四批完成了港口体制改革，实行了以地方为主的双重领导体制和“以港养港、以收抵支，定额上缴，一定几年不变”即“以港养港、以收抵支”财务和投资计划管理体制，其主旨是依靠港口自身积累来发展。收，主要指港口利润中应缴纳国家的所得税；支，主要是指国家计划安排港口的基本建设投资。收大于支，定额上交；支大于收，定额补助；收支平衡，不交不补。
以收抵支，财务包干体制实行九年来，对促进港口的建设和发展起到了一定的积极作用。但是，随着社会主义市场经济的建立，特别是财税体制和投资体制改革的深化和港口的进一步发展，暴露出许多不足。主要有：与新税制不符；基数难以核定，收入难以预测；苦乐不均，港与港不能互相调剂；有盈有缺，计划不能兑现，特别是随着建设规模扩大，债务增加，“养港”资金日趋微薄。
据对上海、大连、烟台、青岛、连云港、南通、广州、宁波、汕头、湛江、营口、日照、海南、张家港、秦皇岛等15个港口“九五”期的收入、债务进行测算，主要情况如下：
——五年可用于还贷和建设投资的利润19.36亿元； 可用于还贷的折旧资金28.93亿元，共计67.9亿元（含上交国家税额19.61亿元）。
——“九五”期应偿债额84.85亿元，其中基本建设债务72.44亿元（国家预算内投资17.17亿元，银行贷款21.01亿元，外资33.6亿元，其他0.66亿元）；技改债务12.41亿元。
按上述测算，港口可用于积累的利润和折旧资金总额尚不足偿还债务，根本无力进行扩大再生产。鉴于这15个港口是我国的主要外贸口岸，承担着我国85.3%的煤炭、96.5%的原油、73.1%的外贸货物吞吐任务，是为整个国民经济建设服务的，为了使这些主要港口能尽快进入良性循环，可以考虑：
——自“六五”末起，国家投入的拨改贷、经营基金、开行软贷等国家港口建设资金及部分外债，转为国家资本金。减轻债务。
——水下工程、防波堤、锚地、出海航道、口岸检查检验等公用设施，具有社会公益事业性质，由国家非经营性资金安排，作为国家资本金，装卸机械、库场等经营性地面设施由国家提供政策性优惠贷款，由经营者还本付息。
——大宗散货泊位，如煤炭、石油、铁矿石等原则上以货主为主集资建设，对现有散货泊位逐步实行股份化。
——随着港口主要费种费率市场化、国际化，相应调整国家和企业的投资范围。
投资体制改革必须明确界定中央事权和地方事权，要有利于充分调动各方面的投资热情，促进和发展生产力；要建立宏观调控体系，又要有明确而严格的责任制，并承担行政的、经济的、甚至法律的责任；要因地制宜，突出重点，不搞基数法，不搞一刀切。