关键词：公路道路；城市道路；一体化
引言
公路与城市道路均属于道路范畴，两者具有诸多共同点，但是两者在承担所在区域的交通功能上，具有各自特点，功能差异明显．如何做到使公路与城市道路一体化发展，是实现公路交通运行和城市交通运行衔接平顺、转换高效的关键所在。2016年，国家发改委联合交通部、住建部、国土部，下发《关于加强干线公路与城市道路有效衔接的指导意见》的通知，对公路与城市道路衔接发展的有关要求进行了明确．同时，党的十九大做出了中国特色社会主义进入新时代的论断，并提出了“交通强国战略”，在新时代下，面对更高要求的交通发展形势，加强公路与城市道路协同融合发展，促进公路与城市道路有效衔接，缓解进出城市交通拥堵，不失为一项良计，本文针对当前公路与城市道路一体化发展存在的问题，结合当前交通发展形势要求，从两者存在特点、差异角度出发，提出两者融合发展模式的优化方案，为交通行业管理部门提供参考。
1公路和城市道路的差异分析
公路分布在城市外围，以服务过境及对外的车流交通为主。公路按照技术等级可分为高速、一级、二级、三级及四级公路；按交通功能分为干线公路、集散公路和支路三类。断面设计多考虑车行道，外设路肩，两侧种行道树，边沟排水。两侧接入道路及出入口少，交叉口设计简单，通常不进行渠化设计。城市道路位于城市内部，服务于私人小汽车、公交、货车、非机动车、步行等多种方式的交通出行。根据在道路网中的地位、交通功能及对沿线服务功能，分为快速路、主干路、次干路和支路四个等级。断面设计为适应复杂的交通对象更为细致多样，道路下方多还埋设公共管线。为服务于用地开发及更密集的交通出行，两侧接入道路及出入口多，交叉口根据相交道路等级的不同采取不同的渠化设计。随着城市建成区范围的扩大，城区段公路承担了公路和城市道路双重功能。但是公路在断面设计上没有考虑非机动车、行人及公共交通的交通需求，在交叉口设计上没有考虑更密集的道路接入、更多向的转向交通需求，在道路纵向设计上没有考虑非机动车出行特征，在管理养护上公路的养护标准难以满足城市交通要求，公路进城产生了诸多不适应。
2公路与城市道路融合发展存在问题
2.1公路与城市道路运营管理方面问题的衔接
从公路与城市道路的管理主体来看，两者管理权责从国家到县市均归属不同部门，虽各自的管理部门由各级人民政府统筹，但各自部门之间沟通协调上存在一定的隔离，也从而加大了两者在规划、设计、建设、运营管理上的差异，在某种程度上对两者一体化发展带来了一定的阻碍．例如公路与城市道路建设计划的安排不同步、方案不协调等，都对两者一体化发展产生不利影响．
2.2职能部门不同
一般而言,城市道路的规划归属于当地的规划部门,建设归属于当地建设局(或建委)管理,养护则由当地的城市管理局(市政管理处)负责。公路的规划、建设、管理与养护工作一般相应地由当地的交通部门(含下属公路段)负责。
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3公路与城市道路一体化发展的具体措施
3.1公路与城市环路的连接方式
公路与城市环路的连接是目前比较常见的一种连接方式，对于环形放射状的城市路网，公路与城市环路连接形成的放射线是随环路直接阶越式向外推移。环路主要发生在市区不同人口密度分布的接口处，从而兼容环线两侧的利益需求，并使得交通效应最大。考虑公路的直达性和过境车流的走行距离等因素，公路应尽可能与市区内部环路连接；考虑减少过境车流对市区交通的影响，公路应与外部环路连接，因此，公路与多层次的城市环路系统连接最重要的问题是公路与哪一条环路连接。设rk（k=1，2，3，…）为城市第k条环路的半径，Rn为n条公路的最佳临界圆域，如有半径匹配ri≈Rn，则n条公路适宜与第i条环路连接。
3.2明确衔接转换形式及过渡段设计
根据城市集中建设区范围确定外围段与城区段的衔接转换位置。具体衔接形式分为交叉口衔接和路段衔接。交叉口衔接为通过与其他城市道路相交的交叉口，路段衔接为通过在路段上设置过渡段，完成断面转换实现衔接。干线公路外围段和城区段通过交叉口衔接时，相交道路通常为快速路或主干路，交叉口形式为全互通立交或部分立交，快速路主辅路合并，与公路行车道对接；快速路非机动车道取消或与相交道路非机动车道对接。集散公路与主干路通过交叉口衔接时，相交道路通常为主干路或次干路，交叉口形式以平交为主，主干路机动车道与集散公路行车道对接，非机动车道与集散公路路肩对接。通过路段衔接则需要根据设计速度，设置长度为100~200m的过渡段。
3.3有关的技术标准及规范
由于公路与城市道路各自相对应的主管部门不同,导致其相对应的有关技术标准及规范是两套。例如关于道路设计荷载,公路道路采用的是汽挂车组合；而城市道路采用的是城-A级(或城-B级)。从某种意义上讲,并不能判定哪个标准不吻合于哪个标准,只能确定在城市规划区内,桥梁设计应更注重于对行人及非机动车的考虑,用挂车去作为道路安全的验算荷载也不是特别适宜。因为城市中即使行驶挂车,其频率也是很小的,而且有相关研究表明,现行《城市道路设计准则》的标准高于《公路桥涵设计规范》。如无强制性要求,本次规划建议交通部门在建设道路时,可否重新考虑一下相关技术规范及标准。
3.4管理体制机制的融合
公路与城市道路管理主体分别为公路管理部门和市政管理部门，由于管理主体的不同，一定程度上影响了两者衔接。公路网与城市道路网融合，客观上要求打破多部门管理体制机制的约束，公路与城市道路网的建设应采用一体化的思维模式。因此需要加强公路管理部门和城市道路管理部门的协调沟通，从管理体制和机制上促进2个部门的融合。考虑到两者对应的管理部门自上而下的分离，改革组建统一管理部门难以实现，但是可以从管理机制上进行优化，建立交通管理部门和城市市政管理部门协调机制，制定各管理部门主要人员参加的联席会议制度，定期召开沟通协调会议，加强政策、规划、建设安排等方面的对接，实现管理体制机制的一体化。
结语
新时代下，交通建设发展不应停留在追求量的阶段上，追求质的发展是解决目前城市交通发展问题关键举措之一，实现公路与城市道路在发展模式上的一体化，能从源头上缓解进出城拥堵等问题．本文提出的公路与城市道路一体化发展模式，着重加强两者在发展理念、管理体制机制、规划计划、设计建设等方面的协同融合，对促进两者实现协调衔接、一体化建设发展，有着一定积极意义，但提出的融合发展模式及方法需要在未来的建设规划中逐步探索运用并加以验证，同时两者的一体化发展模式的概念和形式需要进一步研究，以提高两者一体化发展的可操作性．
参考文献
［1］肖慎，过秀成，明图章，等．公路网络与城镇发展空间网络适应性分析评价［J］．土木工程学报，2003，36(7):7-13．
［2］李娟．公路与城市道路连接问题的研究［J］．交通运输工程与信息学报，2010，8(1):20-24．
论文作者:肖宗辉
论文发表刊物:《城镇建设》2020年2月4期
论文发表时间:2020/4/23
标签：公路论文; 城市道路论文; 环路论文; 交通论文; 道路论文; 交叉口论文; 城市论文; 《城镇建设》2020年2月4期论文;