空间经济学视角下的物流业集聚及影响因素——中国31个省市的经验证据，本文主要内容关键词为：中国论文,视角论文,物流业论文,省市论文,经济学论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、引言
随着经济全球化和信息技术的迅速发展，企业与企业之间的竞争正在演变为供应链与供应链的竞争，物流与供应链管理越来越被政府、企业和社会所重视。2010年，全国社会物流总额达125.4万亿元，比2000年增长5.86倍，年均增长22.9％；物流业实现增加值2.7万亿元，比2000年增长2.56倍，年均增长13.54％。同时，现代物流管理理念、方法和技术的广泛运用，使得传统运输、仓储、货代企业实现了企业内部功能整合和服务的延伸，加快了向现代物流企业的转型。当制造业集聚效应日益显现的时候，依托现代化运输枢纽设施和物流信息平台的物流集聚区也得到了快速发展，物流产业集聚对降低企业交易成本，提高基础设施利用效率，扩大市场规模，提升企业竞争力，推动物流业和制造业的联动发展，均发挥着重要作用，物流产业集聚正在成为区域经济增长的新源泉。当前我国的物流产业集聚程度如何？各省市之间的物流产业集聚有何差异？在考虑空间溢出效应的条件下，我国各省市物流产业集聚的空间相关性如何？有哪些因素促进了我国省域物流产业集聚？本文首次将空间经济计量方法引入物流业集聚影响因素分析框架中，构建物流产业集聚影响因素的空间计量模型，试图揭示我国省域物流产业集聚的空间依赖性和地区差异性，以期为政府部门制定区域物流发展政策提供决策参考。
二、文献回顾
现有关于产业集聚的研究主要集中于制造业领域，随着全球经济从“工业经济”向“服务经济”转变以及社会分工的不断细化，越来越多的生产性服务业从制造业中分离出来，使得生产性服务业的集聚效应凸显，而物流业是生产性服务业的重要组成部分，物流业与制造业的联动正逐渐成为区域经济发展的关键。目前，国内外关于物流产业集聚的研究还不够系统，大部分学者都是通过借鉴制造业集聚的研究框架来分析物流产业集聚现象。李兰冰（2007）认为，物流产业集群是现代物流业发展的必然趋势，是制造业与物流业联动的重要驱动力。熊浩等（2007）探讨了物流产业集群形成的条件及发展的模式，并提出了促进物流产业集群发展的相关政策和建议。王兰超（2008）探讨了物流业FDI的产业结构效应。李尹松等（2008）分析了物流产业集聚形成的条件，同时根据经济学产业分析中的钻石模型研究框架，提出了对物流产业集聚的形成有重要影响的因素，并对各影响因素和影响因素之间的关系进行了深入分析。马丽（2008）根据物流产业集群的特殊性，基于宏观和微观两个维度，从政府、环境、市场及集群网络四个方面探讨了物流产业集聚的影响因素。张智勇等（2009）基于复杂系统涌现性机理，对物流产业集群及服务创新进行了分析，指出物流产业集群涌现性的强弱与其服务创新能力及核心竞争力的高低成正比，并提出了物流产业集群创新模型。王珍珍等（2009）基于1998～2007年31个省级面板数据计算了我国物流产业的集聚度指数，在此基础上分析了我国物流产业集聚度的利益来源，以及物流产业集聚度对工业增加值的影响。马丽（2010）以物流产业集群效应为出发点，分析了物流产业集群的特征，探讨了物流产业集群的类型，并对不同类型的产业集群的形成因素进行了研究。
综上所述，目前关于物流业集聚的研究基本上还是围绕集聚现象的定性分析，而在定量分析方面，只是对部分省份的物流产业集聚度进行度量，对不同省份之间物流产业集聚程度差异的影响因素的探讨相对较少。在研究方法上，缺乏较为深入的理论分析和定量实证研究。同时，现有的研究并未将空间相关性纳入到物流产业集聚的实证研究中。物流产业集聚本身是一种区域经济演化过程中的地理空间现象，具有较强的空间相关性，采用传统的OLS回归方法来解释不同地区物流产业集聚的差异往往会忽略空间溢出效应。基于此，本文在纳入空间相关性的基础上，从区域演化角度建立物流产业集聚影响因素分析框架，以1998～2008年省际面板数据为基础，对我国31个省市物流产业集聚影响因素进行空间计量分析，从而揭示物流产业集聚的内在机理。
三、我国物流业集聚特征分析
度量产业集聚的方法较多，常用的有区位熵、集中系数、空间基尼系数和产业地理集中指数等指标，考虑到物流产业的特性，本文选择区位熵系数（LQ）来测算我国物流产业的区域集聚程度。区位熵是衡量产业专业化的重要指标，可充分比较不同地区物流产业集聚程度，从而判定该地区物流产业集聚状况在全国所处的位置。计算公式如下：
基于数据的可得性和实证研究的需要，本文使用的样本为1998～2008年中国31个省市物流业的从业人员数据。数据来源于《中国统计年鉴》（1999～2009）、各地区统计年鉴（1999～2009）。由于目前各国统计的产业分类体系中没有“物流产业”，从各年我国物流业增加值统计中可以发现交通运输、仓储和邮政业占到了物流业增加值总量的80％以上，基本上能够代表我国物流产业的发展情况。因此，本文界定物流业包括货物运输业、仓储业和邮政业三个部门。我们根据公式（1）计算了各省市物流业的区位熵，结果如表1所示。
从表1可以看出，总体上来看，1998～2008年期间，我国各省市区物流业的区位熵具有明显的波动性，有的省份是从没有专业化优势变为具有专业化优势，也即物流业区位熵从小于1变为大于1，如北京、海南、新疆；有的省份则是逐渐失去专业化优势，也即物流业区位熵从大于1变为小于1或区位熵下降趋势明显，如广东、江苏、浙江、云南、西藏、湖南、陕西、甘肃；有一些省份的物流业区位熵基本上始终小于1，不具有专业化优势，如河北、山东、安徽、福建、四川、贵州、宁夏；还有一些省份的物流业区位熵始终大于1，具有较大的专业化优势，如天津、山西、内蒙古、辽宁、吉林、上海、广西、重庆、黑龙江、江西、青海等。物流业集聚程度的变化反映了各省市区产业结构演化、物流基础设施投入差异以及政府对物流业发展的支持力度的不同。从2008年的区位熵测算结果来看，各地区物流产业集聚存在明显差异，物流业集聚指数大于1.25的有北京、上海、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江、广西、海南。辽宁、吉林、黑龙江依托于振兴东北老工业基地战略，制造业水平明显提高，从而带动物流产业的快速发展，集聚优势明显。上海主要凭借其良好的区位优势、人才优势、市场优势、国际航运中心辐射效应及先进的基础设施水平，形成了良好的物流产业集聚。北京物流业集聚程度仅次于上海，以北京奥运会为契机，近年来北京的物流园区建设步伐不断加快，物流业的集聚态势日益增强。浙江、福建、江苏的物流业集聚程度最低，主要是依托工业行业集聚和较高的社会消费所产生的物流产业集聚。物流产业高度集聚的省份占29.03％，一般集聚的省份占29.03％，缺乏集聚的省份占41.94％。这说明，虽然近来年我国物流业发展迅速，但大部分省份的物流产业的集聚水平还较低，物流业与制造业的联动效果不显著，究其原因，主要有：一是企业物流外包意识不强，没有形成自己独特的竞争优势，大部分工业企业和商业企业仍然倾向于自建物流体系，导致第三方物流发展较为缓慢，整个社会的物流资源得不到有效整合；二是区域间物流协调机制并没有发挥应有的作用，物流市场条块分割现象仍十分严重，各地区物流基础设施存在重复建设现象，造成资源的严重浪费。因此，加大对全国及各省市区物流产业的重组力度，整合社会物流资源，合理布局物流产业，提升物流业的规模效应，是物流业的当务之急。
四、物流产业集聚影响因素的理论分析与模型设定
（一）物流产业集聚影响因素的理论框架
目前，关于物流产业集聚的研究还没有形成一个完整和系统的理论分析框架，大多数学者仍然停留在物流业集聚的动因及形成机理的研究阶段。本文在综合新古典经济学、空间经济学等理论的基础上，结合我国物流产业集聚特征分析结果，提出“市场—基础设施—制度—对外开放”的物流产业集聚影响因素四维分析框架，如图1所示。
图1 物流产业集聚动因分析框架
1.基于市场的因素。
（1）物流市场需求。物流需求是在生产和流通活动中间接形成的引致需求，由于物流活动日益渗透到包括生产、流通、消费等环节在内的整个社会经济活动过程之中，与社会经济的发展密切相关，是社会经济活动的重要组成部分，社会经济发展是影响物流需求的主要因素。同时，随着制造业集聚趋势的加强，物流需求不断集中，这必然要求物流服务提供商聚集在制造业集群的周围，促进物流产业的集聚。
（2）社会分工专业化。首先，是产业间的分工。制造企业或流通企业通过将非核心的物流业务剥离出去交由专门的第三方物流企业来运作，不仅可以有效降低物流成本，提高企业的核心竞争力，也能够提高服务水平，促进物流服务需求的集中。其次，是产业内的分工。物流产业具有较长的价值链，需要多个价值环节的有机结合以形成一体化的物流服务。现有的研究表明，在一定地域内存在较多物流企业的集聚和物流企业之间专业化分工协作体系，是物流产业高级化发展的必备条件。区域经济的发展会加速社会分工的细化与深化，促使产业间企业进行合作，以发挥其核心竞争力，降低成本，从而导致物流产业集聚的形成。
假设1：区域经济发展与物流业集聚程度呈正相关关系。
2.基于基础设施的因素。物流活动中，运输是最重要的职能之一，运输的便利性、运输成本的高低与区域交通环境密切相关。因此，机场、公路、港口等交通货运枢纽所在区域最容易吸引物流企业入住，从而推动物流产业集聚的形成。本文认为，交通基础设施可以在三个方面带动物流业集聚的形成：（1）交通基础设施的发展有助于减少区域间要素流动的障碍，提高物流运作中资源配置的效率，从而推动物流产业集聚的形成；（2）交通基础设施的发展有利于区域发达交通网络的形成和运输成本的不断降低，促进区域经济的相互融合，从而推动物流业技术效率的提高和集聚的形成；（3）交通基础设施的发展有利于区域经济规模效率的提高，区域经济的集聚效应和辐射效应会因此得到增强。综上所述，交通基础设施将从技术效率、配置效率和规模效率等方面对物流业的集聚产生影响。
假设2：基础设施水平与物流业集聚呈正相关关系。
3.基于制度的因素。产业集聚与制度因素关系密切。从物流业发展来看，政府通过制定物流业发展政策，规范物流市场行为，建立物流服务标准及行业规范，将阻碍物流业发展的各类不符合市场竞争原则、地方保护、行业垄断等政策逐步废除，为物流业发展提供良好的政策环境，从而促进物流产业聚集的形成。目前，许多地方政府仍然在寻求GDP的高增长，政府更倾向于通过税收优惠、土地支持、信贷支持等方式扶持部分具有比较优势的产业，从而带动地方经济发展，这也在一定程度上促进了物流业的集聚。因此，较大的政府规模往往具有较强的行政干预能力，如通过设立各种物流园区和物流基地促进物流产业集聚，进而推动区域经济的发展。所以说，从短期来看，政府干预对物流业集聚有着显著的正效应，但随着物流产业的不断发展，政府干预所带来的负效应会逐渐显现。
假设3：政府干预在物流业发展的初期具有正效应，但随着时间的推移负效应会逐步显现。
4.基于对外开放的因素。我们着重分析FDI的进入对物流产业集聚的影响。林巍（2007）认为，初始的FDI降低了一个区域的投资成本与市场风险，从而使得产业在当地逐步积累，最终形成产业集群。从物流业发展角度来看，FDI的进入推动了现代物流业所必需的基础设施和公共信息平台的建设，打破了部门、行业和区域分割，通过横向联合或重组，充分发挥整体功能优势，使得传统物流业得以向综合型物流业发展，逐步形成集运输、存储、流通加工、配送、信息服务于一体的多功能物流服务体系。同时，通过外资物流企业的示范效应和技术外溢效应，推动物流产业集群内技术水平的提升。总之，FDI不但为东道国的物流业带来先进的物流管理技术和管理经验，而且通过商品的跨界流动促进了技术扩散，从而推动物流产业的集聚。
假设4：对外开放水平的提高对物流业集聚具有正效应。
（二）变量选择及模型设定
根据以上理论假说，本文设定的物流产业集聚影响因素线性模型形式如下：
式中，β为回归参数；i为省份；被解释变量LQ是利用区位熵系数衡量的我国31个省份的物流产业集聚程度；RJGDP表示区域经济发展水平，用人均GDP来衡量；MARKET表示市场化程度，用非国有单位职工所占的比重来衡量；GOV表示政府干预，用财政支出占GDP的比重来衡量；FDI表示对外开放程度，用FDI占GDP的比重来衡量；ROAD表示基础设施水平，用单位国土面积上的公路运输和铁路运输线路公里数来表示；μ为随机误差项。
基于数据的可得性和实证研究的需要，本文使用的样本为1998～2008年中国31个地区（省、自治区、直辖市）的横截面数据。数据来源于《中国统计年鉴》（1999～2009）、各地区统计年鉴（1999～2009）。实证研究主要借助于Geoda0.9.1软件完成。
五、空间计量方法
（一）空间依赖性检验
全局Moran指数是用来测量空间相关性的指标，反映的是空间邻接或空间邻近区域决策单元属性值的相似程度，度量区域决策单元的集聚效应，其计算公式如下：
Moran's I指数取值范围在［－1，1］之间，如果各地区间的经济活动表现为空间正相关，其数值会比较大，反之则较小。
根据Moran's I指数的计算结果，可采用标准正态分布方法检验区域间是否存在空间相关性，其检验统计量为：
其中，ε为随机误差项；λ为n×1的截面因变量向量的空间误差系数；μ为服从正态分布的随机误差向量。空间误差模型主要考察存在于误差扰动项中的空间依赖作用，即邻近地区对应变量的随机冲击在多大程度上影响了本地区的观测值。
（三）空间自相关检验及SLM、SEM选择
判断地区间物流产业集聚的空间相关性是否存在，一般通过Moran's I检验、两个拉格朗日乘数形式LMERR、LMLAG及其稳健形式R－LMERR、R－LMLAG等来进行。由于事先无法根据先验判断在SLM和SEM模型中是否存在空间依赖性，有必要构建一种判断准则，以决定哪种空间模型更加合适。Anselin和Florax提出了如下判断准则：在空间依赖性检验中，如果LMLAG较之LMERR在统计上更显著，且R－LMLAG显著而R－LMERR不显著，则可以认为空间滞后模型比较合适；相反，如果LMERR比LMLAG在统计上更显著，且R－LMERR显著而R－LMLAG不显著，则空间误差模型更合适。
六、实证结果分析
（一）物流业集聚空间自相关性
利用1998～2008年中国31个省市的物流业集聚值，运用GeoDa软件计算：Moran's I指数，其中，空间权重矩阵采用“邻接”空间权重矩阵（W），计算结果见表2。
由表2可知，Moran's I的正态统计量Z值均通过5％的显著性水平检验，表明我国31个省份物流产业集聚在空间上具有明显的正相关关系（即空间依赖性）。这说明，我国省域物流业发展在空间上并不是随机分布的，而是表现出物流业集聚相似的地区一直趋于空间集聚，高度集聚省市趋于集聚，落后省市也趋于集聚。也就是说，具有较高物流业集聚程度的省市相对地趋于和较高集聚程度的省区相邻近，或者说，物流业集聚程度较低的省市相对地趋于和较低集聚程度的省市相邻近。因此，从整体上来看，我国省域之间的物流业发展存在较为明显的空间自相关性。
为进一步分析我国省域物流产业发展的空间集聚特征，本文给出了2008年我国31个省市的局部Moran's I指数散点图（见图2）。
从图2和表3可以看出，各个省市物流产业发展可分为4种空间相关模式：图的右上方的第1象限，表示物流业高增长的地区被高增长的其他地区所包围（HH）；左上方的第2象限，表示物流业低增长的地区被高增长的其他地区所包围（LH）；左下方的第3象限，表示物流业低增长的地区被低增长的其他地区所包围（LL）；右下方的第4象限，表示物流业高增长的地区被低增长的其他地区所包围（HL），第1、第3象限正的空间自相关关系表示相似观测值之间的空间联系，而第2、第4象限负的空间自相关关系表示不同观测值之间的空间联系。如果观测值均匀地分布在4个象限，则表明地区之间不存在空间自相关性。
总体来看，我国位于第2、4象限的省份不多，只有9个，第1、3象限省域物流业集聚出现HH和LL两种模式的分化。因此，可以认为，我国省域物流产业集聚存在着地理空间分布上的依赖性和异质性。
分析表明，我国省域物流业发展确实存在空间自相关性，因此有必要将空间相关性纳入到物流产业集聚的影响因素的计量模型中。
（二）物流产业集聚影响因素空间计量检验与分析
空间相关分析虽然能证明中国省域物流业集聚的空间相关性，但对造成省域物流产业集聚差异的影响因素未能做出定量分析。因此，本文采用空间计量经济分析法，以我国31个省市为空间单元进行区域物流业集聚成因的空间计量检验和分析。本文构建了纳入空间效应的空间滞后模型（SLM）及空间误差模型（SEM），同时，为比较不同时期各影响因素对当期应变量的影响作用，根据设定的空间计量模型形式，又分别设定当期模型和跨期模型。
模型I：当期模型。应变量和自变量均选取2008年的数据，反映当期自变量对当期应变量的影响程度及方向。
模型II：跨期模型。应变量选取2008年的数据，各自变量选取的是1998的数据，反映初期自变量对当期应变量的跨期影响。
为进行SLM和SEM模型的选择，首先对模型I和模型II进行传统的OLS回归，结果见表4所示。由表4可以看出，模型I和模型II的拟合优度分别为0.539和0.528，对于模型I，政府干预、经济发展水平系数均为正，且通过1％的显著性水平检验，表明这两个变量对物流产业的集聚产生显著的影响，与理论假设预期一致；市场化水平、FDI和基础设施水平系数均为负，且只有市场化水平通过1％的显著性水平检验，这三个系数均与理论假设不符合。这说明，本文所选择的变量对物流产业集聚地区差异的解释力还不够高，可能存在遗漏重要解释变量和模型设定问题，如未能考虑各省份之间的空间相关性，导致系数估计出现偏差。
实际上，空间统计Moran指数检验已证明31个省域的物流产业集聚具有明显的空间依赖性，运用经典线性回归模型可能存在模型设定不当问题。为进一步验证省市间物流业空间自相关性是否存在，表4中Moran指数检验、两个拉格朗日乘数的空间依赖性检验结果显示：Moran指数（误差）检验证明，经典回归误差具有较强的（5％的显著性水平下）空间相关性能；LMLAG和R－LMLAG均通过10％的显著性水平检验，而LMERR和R－LMERR均未能通过10％的显著性水平检验，说明空间滞后模型是更合适的模型。对于模型II，也是选择空间滞后模型来估计比较合适。因此，我们可以认为，基于传统的线性回归OLS估计方法由于遗漏了空间误差自相关性，因而设定的模型不够合理，同时也说明，区域之间物流业的发展具有较强的相关性，以往的研究大多假设地区之间相互独立，导致了基于OLS的估计结果及推论可能出现偏差，因此必须引入空间差异性和空间依赖性来重新估计模型。
我们在模型I和模型II中加入空间效应，建立物流业集聚影响因素的当期和跨期的空间滞后模型（SLM），运用GeoDa0.9.1软件对模型进行估计，空间权重采用邻接原则生成，估计结果见表5。从表5可以看出，相对于经典OLS回归，当期模型和跨期模型的拟合优度和对数似然函数值都有所提高，且AIC和SC值也变小，说明考虑空间滞后效应后的模型较好地消除了物流业集聚的空间自相关性。同时，模型I和模型II中的参数都通过50％的显著性水平检验，说明随着区域经济的发展、市场化进程的推进、对外开放程度的提高，物流业发展的空间依赖性和空间溢出效应日趋显著。
（1）政府对物流领域的过度干预会造成物流业效率的低下。从模型I和模型II的估计结果来看，政府干预的系数均为负，但随着时间的推移，系数在变小。这说明，政府干预对物流业集聚产生显著的负面影响，但随着市场化进程的加快，政府对物流业发展的负面影响在逐步减少，表明政府这只“看得见的手”对物流业的影响越大，那么物流业的效率越低，这一结果与目前部分地方政府在物流园区和物流中心建设和运营上的低效率是一致的。同时，估计结果也验证了中国政府在物流业发展问题上的改革逐步取得成效，随着对铁路运输、航空运输、快递业管制的逐步放松，有相当一部分物流领域已建立起一定的市场机制，如公路运输和海洋运输，但当前政府对于铁路运输的干预仍然较多。
（2）在模型I和模型II中，区域经济发展水平与物流业集聚均显著相关，这与理论假设一致。一般认为，区域经济发展水平越高，对物流业的需求数量也越大，同时，随着社会分工的细化和深化，制造业集聚水平也越高，越来越多的制造企业和流通企业会选择外包物流服务，以增强企业的核心竞争力，从而引导物流业向专业化、社会化、规模化和网络化方向发展，促进物流业结构优化，有利于物流业的集聚，推动物流业与制造业的联动发展。回归结果也表明，初期经济发展水平对于物流业的集聚会产生显著的影响。
（3）FDI对物流业集聚的影响在模型I和模型II中均不显著则出乎意料，但符号与理论预期一致。物流业对外开放程度的不断扩大使得大量的先进现代物流与供应链管理技术及方法得以应用和推广，从而会提高区域物流行业的效率及集聚程度，但相比制造业而言，物流业的开放相对较晚，2005年12月物流业才全面开放，物流业FDI的溢出效应还未充分体现出来，FDI对物流业的效率及集聚程度的影响正处于不断强化阶段。
（4）在模型II中，基础设施水平与物流业集聚呈负相关，而在模型I中，基础设施水平对物流业集聚的影响为正，但系数不显著。这样的结果，一方面说明，在初期，我国在基础设施投资上存在着重复建设，基础设施闲置现象较为严重，从而导致基础设施水平对物流业集聚的影响为负，但随着时间的推移，基础设施的利用率逐步提高，基础设施对物流业集聚的影响逐步显现；另一方面，由于本文在基础设施的衡量指标上只是选择了交通运输线路长度作为唯一指标，可能会导致估计结果出现偏差。
（5）市场化水平对物流业集聚的影响为负出人意料，但随着时间的推移，市场机制不完善对物流业集聚的负面影响在减少。可能的原因在于，一方面，物流业集聚的主要载体为物流园区和物流中心，各地区的物流园区的建设和运营主要由政府或国有企业来主导，从而使得物流园区存在重复建设的现象，定位不清晰；另一方面，中国经济在转轨的过程中，虽然市场化进程不断加快，但物流业发展还处于初级阶段，物流业中还大量存在非市场的竞争手段和运作模式，各地政府的地方保护主义仍然较严重，物流市场分割使得市场机制不能有效发挥作用，从而导致市场化水平对物流业集聚的影响为负。
七、结论与建议
本文首先对我国物流产业集聚的现状进行了描述性评析，并结合新古典经济学和新经济地理学对物流产业集聚的影响因素进行了理论分析，初步构建起物流产业集聚影响因素四维分析框架。然后，对省域物流产业集聚可能具有的空间依赖性和异质性进行了探讨，并通过引入空间相关性，构建了物流产业集聚影响因素的空间计量模型，弥补了在传统文献中被忽略的物流业发展的“第三方效应”，很好地解释了我国各省域物流业集聚的地区差异。实证结果显示：区域物流业集聚程度存在较强的空间自相关性和空间异质性；市场化水平和政府干预对物流业集聚产生负影响，但随着时间的推移和市场机制的完善，地方政府对物流业的干预所产生的副作用逐渐减弱；人均GDP对物流业集聚影响显著，符合理论预期，表明区域经济发展水平对物流业的发展和集聚程度具有正效应；基础设施水平和FDI对物流产业集聚的影响不显著，这主要由于我国目前在基础设施投资方面的效率还比较低，重复建设和定位不清晰现象大量存在，而物流业开放时间较晚，FDI对物流业集聚的影响需要有一个不断强化的过程。
依据实证结果分析，我们提出了促进区域物流业发展的对此建议。
第一，区域物流业的发展和集聚现象存在明显的空间自相关性，这一结论提示地方政府，在制定物流业发展规划和相关政策时，应从整个区域经济系统发展的角度出发，不仅要提高和完善自身的基础设施条件与制度环境，还要与周边省份进行协调配合，推动区域物流一体化，进而提高自身及区域整体的竞争力。
第二，减少政府对物流业发展的干预，逐步放宽对铁路运输、航空运输和快递业的管制。在物流园区的建设上，政府主要起引导作用，重点做好基础设施建设及提供园区建设的相关便利条件和政策措施，具体的运营事宜由参与企业来运作。
第三，引导和支持制造企业和流通企业外包物流业务，剥离非核心业务，推动全社会第三方物流的发展。第三方物流能提供一体化的顾客服务，为顾客创造更多的价值，发挥信息技术优势，有利于促进物流产业集聚效应的提升。
第四，从基础设施对物流业集聚的回归结果来看，地方政府应着力整合现有的物流资源，明确主要物流园区和物流中心的定位，遵循市场规律，避免出现重复建设和资源浪费现象，以提高物流资源的利用效率，进而推动区域物流业的发展。
标签：物流产业论文; 集聚效应论文; 空间自相关论文; 经济论文; 集群效应论文; 空间分析论文; 产业集聚论文; 自相关系数论文; 相关性分析论文; 区位因素论文; 差异分析论文; 区位理论论文; 相关性检验论文; 企业空间论文;