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摘要：归责原则在国际航空运输的责任构成中起着主导性的作用，其发展与国际航空运输技术的发展密不可分。本文尝试从《华沙公约》和《蒙特利尔公约》在此方面的区别入手，对国际航空运输责任的归责原则进行了论述，并考察了我国《民用航空法》有关归责原则的规定。
关键字：归责原则 《华沙公约》 《蒙特利尔公约》 《民用航空法》
一、国际航空运输责任的归责原则概述
（一）归责原则在国际航空运输责任制度中的意义
归责原则是民事责任制度中的重要概念，它是以一定的归责事由来确定行为人的民事责任的原则。从历史发展的角度看，归责原则一般包括结果责任原则、过错责任原则、严格责任原则等类别。
国际航空运输责任是一种民事责任（违约责任或侵权责任），在国际航空运输的责任构成中起着主导性的作用。它既决定了过错因素是否是国际航空运输责任的构成要件，同时还决定了当事人的举证责任的分配、当事人的免责事由、混合过错、赔偿的责任限制等等重要问题。此外，归责原则在国际航空运输责任制度中还具有体系化的作用。1
（二）归责原则与免责事由的关系
归责原则与免责事由都是国际航空运输责任中的重要制度，在逻辑上分别从肯定和否定两个方面来确定承运人责任的成立或大小，这两者之间是相互牵连、互为因果的关系。免责事由以既定的归责原则和责任构成要件为适用的前提，它是对归责事由和责任构成要件适用的否定。但是，免责事由和规则事由的概念在内涵上是有区别的，两者不能相互代替，如果不存在免责事由，则难以限定承担责任的范围；免责事由的存在并非绝对导致责任的免除，在某些情况下可能仅仅导致责任的减轻。2
二、国际航空运输责任归责原则的变迁
体系上，《华沙公约》中，承运人承担责任的范围包括旅客因死亡、受伤或身体上的任何其他损害而产生的损失、托运行李或货物因毁灭、遗失或损坏而产生的损失、旅客、行李或货物因延误而造成的损失等三大方面。《华沙公约》所统一使用的归责原则发展到了《蒙特利尔公约》被分散化，并且从推定过失责任制走向了严格责任制，这与国际航空运输技术的发展密不可分。
（一）《华沙公约》的归责原则——过错推定
1、过错推定原则概述
过错推定原则是归责原则的一种。合同法上的过错推定原则是指当违法行为发生时，法律直接推定违约方有过错，但是，这种推定允许违约方举证其无过错而被推翻。如果违约方不能举证其无过错，则法律就推定违约方有过错并认定他承担违约责任。而侵权法上过错推定责任的意义在于，受现有技术水平和知识水平所限，很难确定行为人是否有过错，故需要借助于过错推定；另一方面，从加害人的角度看，由于他常常更了解损害发生的起因，因而也有责任就有无过错问题举证。3
2、华沙会议确定过错推定原则及其航空技术背景
在华沙会议的时候，航空运输尚处于早期发展阶段，与当时的铁路及其他运输方式相比存在更高的技术风险。这对于接受航空运输服务的旅客和承运人来说应当都是知道的。因此，航空运输的风险不应当由承运人单独承担。对于受到技术条件限制的承运人来说，他只需要“采取合理和普通的措施去避免损害”。
而对于举证责任，由承运人承担举证责任是对一般过错原则的偏离，原因在于：航空运输与其他运输方式相比，专业性和技术性强，而且一旦发生航空事故，其结果往往是机毁人亡，对于原告来说，他很难知道承运人存在过错的证据。4正如在1925年巴黎第一次航空私法会议上报告人所说，不将这种繁重责任加给受害一方面推定承运人有过失的办法，似乎公平些。
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（二）《蒙特利尔公约》的严格责任与过错责任
1、归责原则的变迁及其背景
《蒙特利尔公约》对《华沙公约》的重大修改之一就是取消了后者第20条第1款作为承运人一般性的归责原则，但并非在所有的旅客、行李或货物责任中都实行严格责任。其第19条（延误）保留了《华沙公约》第20条第1款的归责原则，第17条关于非托运行李的损失和第21条关于超出100000特别提款权的赔偿仍然实行过错责任原则。
《蒙特利尔公约》确立严格责任原则的现实基础是：第一，航空科学与技术的高速发展，使得早期的航空风险多数可以预见和加以防范；第二，航空保险业高度发达；第三，严格责任为旅客享受航空运输提供了一种保障，使旅客免遭诉讼之累；第四，严格责任进一步加强了对旅客的保护。
2、《蒙特利尔公约》归责原则的主要内容
在旅客伤亡方面，对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失，只要造成伤亡的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作过程中发生的，承运人就应当承担责任在货物损失方面，对于因货物毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成损失的事件是在航空运输期间发生的，承运人就应当承担责任。但是，承运人证明货物的毁灭、遗失或者损坏是由于下列一个或者几个原因造成的，在此范围内承运人不承担责任：货物的固有缺陷、质量或者瑕疵；承运人或者其受雇人、代理人以外的人包装货物的，货物包装不良；战争行为或者武装冲突；公共当局实施的与货物入境、出境或者过境有关的行为。6
3、《蒙特利尔公约》的“双梯度”责任制度
《蒙特利尔公约》规定，对每名旅客不超过10万特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其责任。对于每名旅客超过10万特别提款权的部分，承运人证明有下列情形的，不应当承担责任：损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当作为、不作为造成的；损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。可见，公约引进了全新的“双梯度”责任制度，即两级责任制。对于赔偿限额在10万特别提款权之内的人身伤亡赔偿，只要不是因旅客自身健康状况引起的伤亡，不论承运人有无过错，都应当承担责任，即实行严格责任制。如果赔偿限额超出10万特别提款权，承运人证明自己没有过错或者证明伤亡是由于第三人的过错造成的，承运人不承担赔偿责任，这一点与《华沙公约》的推定过失责任制是相同的。
三、我国《民用航空法》的规定
我国1995年《民用航空法》第九章（公共航空运输）是在《海牙议定书》、《危地马拉城议定书》、第四号《蒙特利尔议定书》等华沙体制的条约的基础上起草的，它在归责原则上，对旅客的人身伤亡、行李损坏、货物损坏实行严格责任原则，旅客、行李或者货物的延误实行过错推定责任制。7《民用航空法》第126条中的“一切必要措施”仅仅适用于延误，而不适用旅客伤亡、行李、货物损失，但是其第124条、第125条有关于承运人免责事由的规定。它与1966年《蒙特利尔协议》相同的是：没有将不可抗力作为旅客伤亡责任的例外。8由于它没有像《蒙特利尔公约》规定“双梯度”责任制，因此，《蒙特利尔公约》第21条第2款中的过错推定原则在《民用航空法》没有对应的条款。但是，在总体上，《民用航空法》的归责原则似乎更接近于《蒙特利尔公约》，这为我国在2005年批准《蒙特利尔公约》奠定了国内法上的基础，也便于我国的国内法与《蒙特利尔公约》相衔接。
参考文献：
[1]黄涧秋，《国际航空法研究》，中国法制出版社，2007年版，第182-183页
[2]王利明、崔建远，《合同法·总则》，中国政法大学出版社，1996年版，第707-708页
[3]王利明、杨立新，《侵权行为法》，法律出版社，1996年版，第35页
[4]Wu Jianduan, A Milestone of Air Legislation in China-Some Thoughts on the Civil Aviation Law of The People’s Republic of China, Journal of Air Law and Commerce, Vol. 62, 1997, p. 837
论文作者:任聪颖
论文发表刊物:《中国经济社会论坛》学术版2018年第4期
论文发表时间:2019/1/21
标签：蒙特利尔论文; 责任论文; 公约论文; 华沙论文; 航空运输论文; 承运人论文; 原则论文; 《中国经济社会论坛》学术版2018年第4期论文;