实现运输规模经济效应的政策措施
刘宇腾
（长安大学 经济与管理学院，西安 710064）
摘 要： 规模经济是单一企业乃至全行业共同追求的目标之一，它从根本上反映了企业的发展规模和赢利能力。交通运输业是国民经济的重要组成部分，我国交通运输业的发展程度若想赶超西方发达国家，就必须实现规模经济。为此，主要研究我国运输业的规模经济效应，并对如何实现这一效应提出政策建议。
关键词： 规模经济；交通运输业；政策措施
一、运输业规模经济概述
义在于，它能帮助企业在市场竞争中占据成本优势，从而获得庞大的市场份额。
规模经济（Economies of scale）是指通过扩大生产规模而引起经济效益增加的现象。规模经济反映的是生产要素的集中程度同经济效益之间的关系。运输业（或运输活动）的规模经济（economies of scale）是指随着网络上运输总产出的持续扩大，平均运输成本不断下降的现象[1]。规模经济的优越性在于随着产出水平的不断增长，长期平均总成本逐渐下降。规模经济效应广泛存在于各行各业之中，它是企业发展到一定规模程度所表现出的经济现象。规模经济理论最早可追溯到1776年，亚当·斯密在他的《国富论》中提出分工提高生产效率、交易费用影响分工的发展、贸易扩大市场规模并促进专业化和劳动分工等理论[2]，这些理论都是规模经济理论的雏形。黄彦萍（2011）认为，将经济学中的规模化理论应用于交通运输业会取得很好的效果，并针对我国交通运输业发展现状提出了若干指导建议[3]。雷雨等人（2013）提出，管理经营方式落后，缺乏理论和技术指导以及运输市场缺乏主导方向是我国交通运输业难以形成规模经济效益的主要原因[4]。凌海东（2017）对交通运输的规模经济效应进行了分析，他认为，现阶段如何提升运输行业经济效益是运输业急需解决的问题[5]。唐继孟等人（2017）认为，规模效应具有降低货物运输成本、增大运量的作用，而公铁联运最主要的优势就是采用轴辐式网络结构实现规模经济[6]。大多数经济学者认为，在企业发展的过程中，存在一个最优规模的周期点，在这个时期，企业对于资源的整合能力达到最大，企业在生产经营过程中产生的单位成本达到最低，我们可以认为，企业在这一时期产生了规模经济效应。需要注意的是，规模经济水平虽然要求企业具有一定的规模，但这并不意味着企业规模越大，规模经济效应就越明显，研究表明，当企业产生规模经济效应之后，继续扩大企业规模会使得平均成本上升。规模经济的意
二、运输业规模经济的成因
（一）路网密度
路网密度是衡量道路运输发展程度的重要指标之一，它从根本上影响着道路运输的效率和质量。运输是地理空间上的活动，运输网络覆盖的区域面积越大、网络总线路里程越长、网点越多，运输业的运行效率就会越高，规模经济效应也就越明显。
（二）运输网络质量
以铁路运输发展为例，一条铁路从开始修建时的单线到复线以至最终的多线，单位面积上铁路的运载能力会不断提升，运输效率越来越高，平均运输成本则会不断降低，这种现象在远距离运输上会更加明显。运输规模经济效应不仅仅局限于铁路运输，公路、管道和水运航线等也具有类似的现象。
由2种应用的对比可知，微服务架构应用将工作流引擎从应用系统中成功地分离出来，由原来的1个完整服务(Application Server)拆分为2个服务(OA Service和Workflow Service)， OA Service只需实现业务相关功能接口，工作流引擎相关接口交由Workflow Service完成，从而实现2个服务的独立部署和扩展。
上文已经提到，只有当行业或企业达到一定规模的时候，才会出现规模经济效应。目前我国运输市场的总体特征是企业数量众多但规模小、实力弱，市场集中度偏低。目前我国运输市场缺乏有效的竞争机制，行业平均成本偏高，资源整合能力始终处于很低的水平，这一系列问题都阻碍着我国运输规模经济的形成。为了改善这一现状，政府应该在市场资源配置和整合方面有所作为，适当提高行业的准入门槛，极力促成中小企业的兼并，改善当前我国运输行业经营分散的情况。同时，政府应该扶持、鼓励企业向着专业化、大型化的方向发展。具体可采取出台优惠政策、提供资金或资源支持等方式，帮助行业中的领导企业向着更加科学且合理的方向发展。运输企业内部也需要施行改革措施，政府应从行业中筛选出一批具有发展潜力的企业，并从理论层面给予其指导和建议，着力改变企业内部现存的不合理、不科学的管理制度，帮助这些企业建立系统化、可持续发展的生态网络。只有软硬件协调发展，企业才能提高运营效率，行业整体才能形成一定的规模，最终实现规模经济。
⑥罗伊·豪厄特（Roy Howat，1951—），音乐学家、钢琴家、中提琴家。现为伦敦皇家音乐学院与苏格兰皇家音乐学院键盘研究员，主要研究领域为法国音乐。作为钢琴演奏者，他发行了德彪西、福雷、夏布里埃的室内乐等多张专辑。他曾毕业于英国剑桥大学国王学院。
（三）载运工具的载运能力
运输的对象不外乎就是人和物。人和物都具有质量，而运载工具的运载能力是有限的，载运能力强的运输方式的平均成本普遍就偏低。例如，在不考虑时间和外在因素的条件下，水运和铁路运输的平均成本就要远远低于航空运输。因此，提升运载工具的载运能力也是实现运输业规模经济效应的方法和手段之一。
三、实现运输规模经济的政策措施
（一）整合小企业、扶持大企业
交易费用的分析思路是通过科斯定理而清晰的，地方政府相当于“中间组织”，地方政府的存在可以降低交易费用。交易费用模型可以论证，一个能够作出“有约束力合约承诺”的地方政府，即中间组织，能够使买方和卖方的交易更有效率。[12]
（二）加强和完善交通基础设施建设
交通基础设施是影响交通运输业发展的关键因素之一，目前我国交通运输业面临着需求过剩、供给不足的问题，交通运输供给侧改革迫在眉睫。交通运输业之所以会面临供给不足的问题，究其本质还是我国交通基础设施不够完善。以道路货运为例，我国的道路网覆盖程度与西方发达国家还有一定差距，道路质量和运载能力还需提高。研究表明，我国高速公路货运车辆的日平均速度为50~60km/h，而欧美等发达国家达到了70~80km/h，限制车辆行驶速度的主要原因就是道路质量和管理方法，这些都是交通基础设施所涉及的内容。运输业的规模经济效应离不开行业的整体规模，如果我国运输业的供给能力始终无法得到提升，那么行业规模也将受到限制。如何加强和完善交通基础设施建设应当成为我国今后关注的重点问题，同时它也是一项长期举措，应当贯穿于我国交通运输业发展的各个时期。行业部门和政府应当意识到，交通运输企业若想做大做强，交通运输行业若想突破发展瓶颈，就必先对交通基础设施加以完善。
（三）鼓励技术创新
创新是企业持续发展的核心，是行业不断进步的灵魂，是国家兴旺发达的动力源泉。近年来，国家一直强调创新的重要性，我国在未来要力争成为创新大国、创新强国。交通运输业也不例外，只有不断创新，才能实现“降本增效”的发展目标，才能不断缩小与西方发达国家之间的差距。规模经济的形成不能单单依靠“规模”二字，如果可以从根源上降低成本，有效提高运输效率，那么规模经济效应也可以在短期实现。因此，行业部门要“规模”、“经济”两手抓，使二者协调发展。十八大报告中就再次指出，“深化科技体制改革，加快建设国际创新体系，着力构建以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系。完善知识创新体系，实施国家技术重大专项，实施知识产权战略，把全社会的智慧和力量凝聚到创新发展上来。”针对我国目前交通运输业的发展现状，政府应该以促进科技创新与行业发展紧密结合为重点，以提升科技创新能力为核心，进一步加快交通运输业科技创新体系的建立，着力引导行业在创新领域实施改革。通过上述举措，交通运输业整体的运营效率和运营质量都会有一个质的提升，从而加快实现运输规模经济的形成。
（四）应用先进的技术手段，建立信息化平台
目前，随着科技的不断发展，各行各业都在向着数字化、信息化的方向转变，交通运输业作为我国国民经济的重要组成部分，理应率先在行业内部实施信息化改革。研究表明，限制我国交通运输业发展的一个重要原因就是信息闭塞问题，行业运营之所以会缺乏效率，很大程度上是因为信息的不透明性。以公路货运为例，我国公路货运车辆的活跃程度与西方发达国家相比并没有很大差距，但是货运车辆的空载率却远远高于这些国家。空载率是衡量交通运输效率的主要指标，过高的空载率反映出我国交通运输业在信息管理和发布方面存在很大问题，这也是造成我国运输经济效应无法形成的主要原因之一。为了解决上述问题，政府和行业有关部门应该携手建立一个现代化的信息平台，平台的主要职责就是向从事交通运输业的企业提供实时的资源调度信息，使我国交通运输业向着信息化、智能化的方向发展。公开透明的信息还能够避免行业出现恶性竞争的现象，所有信息由平台统一发布，杜绝了一些企业为获得不正当利益而散布虚假信息的行为，最终交通运输业将形成集生产企业、运输代理与中介机构、车辆与驾驶员、个体运输散户、运输者和物流服务者等信息于一体的运输信息服务平台。
参考文献：
[1]荣朝和.关于运输业规模经济和范围经济问题的探讨[J].中国铁道科学，2001，（4）：100-107.
[2]亚当·斯密.国富论[M].北京：中国人民大学出版社，2016.
[3] 黄彦苹.交通运输的规模经济分析[J].统计与管理，2011，（3）：47-48.
[4]雷雨，杨华，齐晓亮.道路运输业规模经济效益形成过程中的问题与对策分析[J].北方交通，2013，（7）：98-100.
[5] 凌海东.对交通运输的规模经济分析[J].经贸实践，2017，（14）：134.
[6]唐继孟，孙全欣，张桐.公铁联运规模效应和枢纽拥挤效应的联动分析[J].交通运输系统工程与信息，2017，17（3）：32-38，52.
中图分类号： F505
文献标志码： A
文章编号： 1673-291X（2019）32-0036-02
收稿日期： 2019-09-10
作者简介： 刘宇腾（1994-），男，陕西西安人，硕士研究生，从事交通运输经济研究。
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