程涛[1]2001年在《海商提单法中承运人的举证责任》文中研究表明对外经济贸易大学 硕士学位论文 论文题目：海商提单法中承运人的举证责任主题词：承运人,举证责任,提单,证据规则 专业：国际贸易
李章军[2]2005年在《国际海运承运人责任制度研究》文中指出承运人责任制度直接调整船货双方之间如何分担海上货物运输中的风险。在海事司法实践中,绝大多数案件涉及的都是承运人应否承担责任及责任范围的纠纷。一个国家的海商法规定怎样的承运人责任制度,与该国国际航运业及国际贸易的发展有着密切的关系。可以说,承运人责任制度是整个海上货物运输法律制度的基础和核心。目前调整海上货物运输的国际公约主要有叁个:《海牙规则》(Hague Rules)、《维斯比规则》(Hague-Visby Rules)、《汉堡规则》(Hamburg Rules)。这叁个国际公约是在不同的航运发展阶段、代表不同利益的国家缔结的,叁个公约对于承运人的归责原则、责任范围、责任限制等问题的规定存在较大差异,客观上造成承运人责任制度的立法混乱和冲突,使法律失去了稳定性和可预见性。这对国际航运业和国际贸易的发展极为不利。并且,这叁个国际公约也已经逐渐不能适应不断发展的国际航运业和航海技术的现实要求。在这个背景下,受联合国国际贸易法委员会(UNCITRAL)委托,国际海事委员会(CMI)起草了新的《国际海上货物运输统一法》建议稿草案。尽管运输法草案吸收了叁个国际公约和一些典型国家海上货物运输法的合理规定,就承运人的责任基础、责任期间和责任限制等制度作了详尽的、倾向性的统一规定,但同前面叁个公约一样,该草案也是一个各方利益妥协的产物,而且其中许多条款,仍存在不同程度的争议。中国作为一个航运大国和贸易大国,想要在这个国际公约的缔结过程中发挥自己的积极作用,必须切实加强对承运人责任制度的研究。既要充分了解发达国家关于承运人责任制度的规定,又要适当地平衡船方和货方的利益,考虑国际民商立法的最新发展方向,以便就承运人责任的各个热点和焦点问题提出自己的能
李天生[3]2010年在《船货利益平衡原则研究》文中指出平衡国际贸易和国际航运产业利益以及由此所涉的国家利益是国际海上货物运输法的基础理论,研究这一理论对位居世界第二贸易大国、第一出口大国的中国来说尤其重要。本文通过比较研究方法、历史分析方法、价值分析方法、实证分析方法、法经济学分析方法、归纳与演绎方法、宏观和微观相结合的方法以及统计学方法的运用,力图实现建立船货利益平衡原则的理论体系并用以指导中国如何回应的目的。论文包括引言、5章正文和结论：引言部分阐释了选题意义、立论范围、研究内容、研究方法、研究现状和有关术语。第1章通过研究法律原则的有关理论、分析贸易与航运产业利益互动发展和国家利益博弈,论证了船货利益平衡原则的存在及其国际海上货物运输法基本原则的地位和作用,并分析了船货利益平衡与一般民商事法律利益平衡的区别。第2章对不同历史条件和经济基础的船货利益平衡进行历时性分析,对英美这两个船货利益的典型代表国家的船货利益平衡立场差异及其立法和司法中的相应不同进行共时性分析,论证船货利益平衡原则是适应不同历史条件和不同国家利益的动态平衡原则,这一原则具有变动不居的时空性。第3章阐述了优势理论、产业发展理论下船货利益国际失衡的必然性,以及因全球化下社会生产总过程、合作博弈的发展、国家内部产业平衡与国际经济贸易新秩序的需要,船货利益国际冲突存在协调的必要性,论述了船货利益国际平衡的实践,最后总结了船货利益国际平衡的基本原理。第4章将有关制度分为船方利益、货方利益、国际海上货物运输反垄断调整等叁个维度进行阐述,揭示船货利益平衡原则多方位、多角度、多层次互动平衡的特点和调节功能。第5章运用国民经济理论、产业经济理论和国家利益理论论证了中国货方利益重于船方利益的船货利益格局,根据船货利益平衡原则的时空性、国际性和多维性对中国海商立法进行了评析,结合司法能动主义理论论证了船货利益平衡原则对中国海事司法的指导意义。
张进先[4]2005年在《论无正本提单放货》文中研究表明本文以国际海上货物运输中的无正本提单放货行为涉及的法律问题为研究对象,主要针对目前海商法学界对此所持的各种观点和我国法院审理此类案件遇到的困惑进行研究。首先,文章研究了提单法律制度与无单放货的关系,分别从提单法律制度的产生与发展以及提单的性质、功能等方面加以分析论证,得出了提单是物权凭证而非都是所有权凭证,承运人应凭正本提单放货的结论。然后,文章又对无正本提单放货的类型、原因、特点进行了分析,阐明了无正本提单放货带来的严重后果和解决这一问题的必要性。继而,文章又对无单放货的责任及其免责加以论述,分别对六种无正本提单放货行为人应负的责任、赔偿方法及标准及其责任限制和免责进行了研究,提出了明确的答案。指出行为人对无正本提单放货具有故意或者重大过失,不能享受法定的赔偿限额和责任限制。同时,又从实际出发,对承运人无正本提单放货免责做了严格界定,为这一行为的存在留下极为狭小的生存空间。随后,文章又对无正本提单放货案件的审理进行了研究,分别从程序和实体两个方面对此类案件的诉讼主体、案由、举证责任、法律适用、追偿诉讼、保函效力等实际问题做了回答。最后,文章分别从大力推广采用海运单和电子提单,及其建立健全提单立法,促进全球提单法律制度的统一,规范相关司法行为的角度,对解决无正本提单放货问题提出了具体的意见和建议。
刘寿杰[5]2010年在《无正本提单交付货物法律问题研究》文中研究说明无正本提单交付货物发生在承运人货物交付环节,与海上货物运输合同的履行有关。提单作为物权凭证,体现在贸易单证交易环节,与信用证支付方式构成了可转让的交易单证。在海上货物运输中,提单仅是证明已确立的运输合同关系、以及承运人保证按照提单的记载交付货物的单证。提单和信用证制度是保证国际贸易和航运持续发展的重要基础。因此,准确界定提单在贸易和运输环节所具有的不同法律功能,确立了研究无正本提单交付货物的基点。无正本提单交付货物已经成为航运界普遍接受的变更交付货物的习惯做法。虽然承运人认识到无正本提单交付货物违反了法律规定和合同约定,应当承担由此造成损失的赔偿责任。但是,如何从法律裁判的角度认识和看待无正本提单交付货物中的责任承担问题,规范和统一的裁判依据和裁判标准,在制度和体系上建立规范的司法裁判规则,成为海事法律界、航运实务界的共识。承运人无正本提单交付货物发生在运输环节,但对于国际贸易合同的履行产生直接的影响。海上货物运输法律关系自发生,经变更,至消灭,其运行之轨迹有正常与非正常态势两面。承运人凭正本提单交付货物为常态,无正本提单交付货物属非常态。承运人凭正本提单交付货物属于履行运输合同义务,为常态。非常态的无正本提单交付货物,在结果上最终以民事责任的承担为归属。严格意义上讲,无单放货法律适用在体系上属于裁判性规范。无正本提单交付货物不属于由法律直接调整的强制性规范,司法判例成为裁判的主要依据。中国不是判例法国家,司法解释对于统一和规范裁判标准具有适用法的依据作用。因此,关注航运实务和海事审判的客观情况和实际需要,以解决海事审判实践中的突出问题为目标,重点解决审理此类案件法律适用中亟待明确和规范的主要问题,是最高人民法院起草制定无正本提单交付货物司法解释的指导思想。本文从解读和分析最高人民法院起草颁布的司法解释入手,从理论和实务的角度,借鉴国外的相关法律规定和判例,就提单基本法律属性和功能特点进行归类性研究。结构上主要由四个方面内容构成：对提单基本法律属性和功能研究方面,力求在制度层面全面把握提单的法律特性。充分认识和理解提单权利属性,准确定位提单在海上运输和单证交易环节的不同功能和作用,分清提单所具有的物权凭证与货物交付凭证两者适用的不同场合以及两者之间的关系,是研究无正本提单交付货物需要重点解决的基本理论和实务问题。海上货物运输中的货物交付构成本论文的研究重点。运输合同履行的目的是货物承运到港后交付,因此重点就承运人交货义务的角度进行系统性研究。承运人应当按照提单的记载,在目的港凭向持有正本提单的收货人交付货物,既是运输合同履行目的,也是法律的强制性规定。持有提单的收货人向承运人提取货物,并不涉及提单的物权问题。因此,弱化提单在运输合同履行中货物交付环节的物权功能,遵守凭单交货的基本法律原则,是解决无正本提单交付货物纠纷的理论共识。对无单放货的责任基础、责任主体、责任限制、赔偿范围等方面加以详尽和系统的研究。无单放货责任基础与承运人责任基础相同。责任承担方式包括违约责任、侵权责任以及连带责任等形态。承运人无单放货是否丧失限制赔偿责任权利,认识上相同的,不应享有责任限制的权利,但在理论上有不同的观点和意见。赔偿范围以及赔偿标准的认定,涉及对《海商法》55条是否可以适用问题。相同的问题还包括免除承运人无单放货责任的情形,以及不以无单放货对待等特殊情况。提单持有人的诉权研究,包括实际托运人的诉权,正本提单持有人与无单提货人签署的货物赔偿协议效力以及对提单权利的影响,交还提单与重新占有货物等方面的问题。提单持有人的权利保护与承运人履行运输合同义务相联系,与提单持有人行使诉讼权利有关。明确规定提单持有人在无正本提单交付货物之后的司法保护途径,体现了依法保护不同提单持有人所享有的提单项下的权利,规定在不同情况下作为持有提单的收货人,以及提单持有人的诉讼权利,是本文研究的重要内容。
郭东[6]2005年在《海上货物运输中船舶适航法律问题研究》文中指出作为国内外法学界与航海界关注的焦点之一,船舶适航历来是海上货物运输承运人的一项基本首要义务,其要求承运人“须在开航前和开航当时谨慎处理:(a) 使船舶适于航行;(b) 适当地配备船员、装备和供应船舶;(c) 使货舱、冷藏舱和该船其他装卸货物的部分能适宜和安全地收受、运输和保存货物”。然而由于国际公约和各国法律在规定上的含糊不明,长久以来这一问题存在着不少误区和争议。基于这种原因,本文从历史、实质要件以及法理等多角度出发,通过系统的分析,试图厘清在船舶适航性方面所存在的种种疑问;同时凭借对船舶适航性整个发展历程的细致梳理,归纳出未来的发展趋势,以期对我国的海运实践起到借鉴作用。 本文近五万字,除却导论外,主体内容分为六个部分。第一部分“船舶适航性的历史演进”,以时间为维度,通过对各时期代表性海商海事法具体条文的深入分析,结合其时的经济社会状况,一定程度上重现了适航性的发轫、进步和变革历程,从而勾勒出承运人适航责任发展的规律性要素——随着经济、科技的发展和公平、正义观念的变更,适航性要求逐渐从简单走向复杂,从绝对步入相对;海上货运合同则从注重契约自由逐步转向了追求分配正义。可以预见,未来承运人的适航责任也仍将沿袭此进路。 第二部分“船舶适航性的涵义及其判定标准”,笔者另辟蹊径,将适航分为事实适航和法律适航,指出这种区分代表了承运人适航责任的相对性。同时针对国内学界通行的(事实)适航定义提出了不同意见,认为应将海牙—维斯比规则第3条第1款a)项理解为适航的基本原则条款,从而能灵活涵盖现实中的各种不适航情形,这点对运用成文法进行判案的中国法院尤为重要。 第叁部分“船舶适航义务的时间要素”,针对海牙—维斯比规则在适航期间方面规定含糊的问题,对各方的不同观点分别进行了评述,并借助语义和法意分析,提出“开航当时和开航当时”应作“一个期间”解释。此外,还对国际间“航段适航主义”与“预定航程主义”作出比较,明确了其中的差异和各自的利弊。 第四部分为“违反船舶适航义务的后果”,重点在于明确了适航义务与免责事由之间的相互关系,指出适航义务作为“首要义务”的具体适用情
余妙宏[7]2010年在《海上货物运输合同中托运人法律制度研究》文中指出托运人制度从以承运人为核心的运输法中逐渐得以确立与独立,是贸易与航运协调的必然要求,也是船货双方利益平衡在立法上的体现。确立托运人在运输法中的地位,进而明确其权利、义务与责任,这有利于平衡各方利益,保护和促进航运事业,这一制度也应根据社会发展需要进行修改和完善。论文采用历史分析、立法比较、法律解释、逻辑分析、案例分析与比较、实例分析、体系化研究等方法,针对托运人制度及其在国际层面与国内层面出现的主要问题进行分析与探讨,最后提出完善建议。引言部分阐释了选题意义、研究内容以及研究方法。第1章,考察托运人制度的历史沿革,是为了厘清托运人的概念及相关权利义务的确立背景,并以此可以比较《汉堡规则》体制与《鹿特丹规则》体制下托运人制度的优劣。借鉴与移植国际立法,并进而修改完善我国现行立法,是保持我国《海商法》国际性与先进性的捷径。第2章,缔约托运人是海上货物运输合同的另一方当事人,运输法对托运人权利义务的规制应以缔约托运人为对象。本文主要以《鹿特丹规则》为研究对象,通过比较分析及历史的方法,详细而全面地阐述了缔约托运人在运输法中所享有的权利,承担的义务与责任。第3章,除了合同相对方之外,《汉堡规则》将“货物实际交付给承运人”的人也赋予了托运人的法律地位,但需要结合具体的条款、结合具体的实际情况来甄别确认发货托运人的权利与义务；而“发货人”这一主体在《鹿特丹规则》中,有个从开始设立到最终删除的演变过程,本文对此背景以及发货托运人在目前体制下所享有的权利,承担的义务与责任进行了具体的阐述。第4章,单证托运人是一个新的概念,却不是一个法律创新的主体,表面上看,《鹿特丹规则》是以单证托运人取代了《汉堡规则》中的发货托运人,实质乃是维护FOB贸易条件下卖方权益的一种理性尝试。本文比较了单证托运人与发货托运人之区别,详细阐述了《鹿特丹规则》下单证托运人的权利与义务,尤其是有关获得运输单证的权利。认为公约中对单证托运人的定义不够明确,对于有关运输单证签发的规则不够完善,进而提出了自己的修改建议。第5章,全面地分析了我国《海商法》中托运人制度的立法现状,从概念的识别,到具体的权利义务的阐释。认为我国关于托运人的立法存在明显的不足,论文结合前述几章的论述,从五个方面提出了相应的修改建议案。本文建议我国立法修改应采纳《鹿特丹规则》体制,舍弃现行的“缔约托运人”与“发货托运人”的二元体制,转而采用并确立“托运人”与“单证托运人”这一新的二元体制。
王堉苓[8]2011年在《从《鹿特丹规则》之新立法评析台湾《海商法》未来修法之方向》文中指出承运人系履行国际货物运输合同之重要主体,本文主要系针承运人之责任制度来进行研究,并从国际间最新立法《鹿特丹规则》就现行台湾“海商法”关于承运人之责任制度来进行检视。文章共分为五章。第一章为绪论,介绍了本论文之研究动机以及目的、文献探讨、研究方法和预期之效果。第二章为说明承运人之责任归责原则、范围与立法模式作一分析,并对于原有海上货物运输公约以及《鹿特丹规则》就承运人责任规范,包括其除外风险、责任期间、责任限制、迟延交付作一比较。《鹿特丹规则》增加了承运人的责任与义务,可能会使其面临哪些操作上之困难,这些义务能否有条件地加以排除等,均为本章节所欲探讨之重点。第叁章则是针对台湾现有“海商法”规定作一分析,从其立法沿革以及修法过程中归纳整理出其系继受哪些国际货物运输公约之规范?采取何种标准识别承运人；又承运人之责任理论与司法实务实证中,有哪些矛盾与缺失。第四章则是藉由与大陆海商法与台湾“海商法”中承运人责任规范作一比较后,借鉴大陆主管部门为应对《鹿特丹规则》之新立法,学者间以及论者认为可以修改调整之修法要点。第五章整合前述之归纳,提出台湾“海商法”为适用《鹿特丹规则》承运人责任条款如何调整,以及其影响到之相关当事方如何调合,提出未来修改方向与建议条文及理由。
向在胜[9]2005年在《电子提单法律问题研究》文中研究说明现代航运业曾经经历过两次革命。第一次革命是19世纪初蒸汽机船的发明。蒸汽机船的发明使得船舶在大海中航行的速度和安全性均大为提高,从而为提单的迅速发展及奠定其在国际贸易中的枢纽地位带来了契机。第二次革命则是发端于20世纪60年代的以集装箱为代表的现代航运技术的发展。这次革命则向提单提出了严峻的挑战。现代航运技术的飞速发展大大缩短了船舶与货物从装货港抵至目的港的时间,从而使传统纸面提单法律制度的缺陷暴露无疑。现代运输业正在经历第叁次革命,这次革命的表现形式便是计算计化和海运单据从纸面文件向电子文件的转变。电子提单正是在这一背景下得以产生的。 本文试图运用比较的、逻辑的和实证的方法,对提单电子化和电子提单的法律问题作一系统、深入的研究。 本文共分八章,约243,000字。全文在逻辑上共分为叁个部分,分别涉及提单电子化法律问题、电子提单法律问题以及电子提单在我国的应用及其面临的法律问题。 第一部分包括第一章和第二章。第一章重点研究提单电子化的历史背景。本章首先介绍了提单的历史演变,然后详细分析了传统纸面提单面临的挑战以及现代信息技术的飞速发展。纸面提单面临的挑战为提单的电子化提供了历史推动力,而现代信息技术的飞速发展则为提单电子化提供了技术支撑。本章同时还就提单电子化与电子提单的关系提出了作者自己的见解。 第二章主要研究提单形式主义与提单电子化。本章首先研究了提单形式主义,提单形式主义要求提单必须采取书面形式,并采取手书签名或手书签名的衍生签名手段。本章然后分析了提单电子化的含义、基本思路及相关类别。本章最后详尽研究了书面形式要求与提单电子化的关系、签名要求与提单电子化的关系、原件要求与提单电子化的关系以及电子提单作为证据的相关法律问题。 第二部分共包括第叁章、第四章、第五章、第六章和第七章。第叁章主要讨论了电子提单的含义、法律性质、种类、特点、优势以及电子提单与纸面提单的转换等法律问题。电子提单有广义、狭义两种含义。狭义说是对电子提单的非常理想主义的理解,其认为电子提单应具备以下特点:第一,应具备纸面提单的所有功能;第二,应具备与纸面提单相同的运行机制,即流通过程不需要承运人或第叁方当事人的介入;第叁,应为既有的法律(包括普通法和成文法)承认,具有与纸面提单相同的法律性质。广义说,任何以电子手段、光学手段或类似手段部分或全部实现纸面提单功能的电子文件或电子机制,均属于电子提单。论文采
潘申明, 魏修臣[10]2010年在《侦查讯问全程同步录音录像的证据属性及其规范》文中提出检察机关讯问犯罪嫌疑人全程同步录音录像在刑事诉讼中具有证据的属性,而且不会突破现行法定证据种类。赋予全程同步录音录像证据资格,必须规范全程同步录音录像的制作过程,确立统一的技术规范、确定事前告知义务、完善始后全程和档案保存制度等。全程同步录音录像作为证据,基于其特殊性,应该在示证提请权、举示决定权、示证过程等方面作出特别规定。
参考文献：
[1]. 海商提单法中承运人的举证责任[D]. 程涛. 对外经济贸易大学. 2001
[2]. 国际海运承运人责任制度研究[D]. 李章军. 华东政法学院. 2005
[3]. 船货利益平衡原则研究[D]. 李天生. 大连海事大学. 2010
[4]. 论无正本提单放货[D]. 张进先. 对外经济贸易大学. 2005
[5]. 无正本提单交付货物法律问题研究[D]. 刘寿杰. 大连海事大学. 2010
[6]. 海上货物运输中船舶适航法律问题研究[D]. 郭东. 西南政法大学. 2005
[7]. 海上货物运输合同中托运人法律制度研究[D]. 余妙宏. 大连海事大学. 2010
[8]. 从《鹿特丹规则》之新立法评析台湾《海商法》未来修法之方向[D]. 王堉苓. 大连海事大学. 2011
[9]. 电子提单法律问题研究[D]. 向在胜. 武汉大学. 2005
[10]. 侦查讯问全程同步录音录像的证据属性及其规范[J]. 潘申明, 魏修臣. 华东政法大学学报. 2010
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