物流枢纽形成的驱动力与演化机理，本文主要内容关键词为：驱动力论文,机理论文,枢纽论文,物流论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F252 文献标志码：A 文章编号：1000-8462(2015)04-0084-06 DOI：10.15957/j.cnki.jjdl.2015.04.012 修回时间：2015-01-17 “枢纽”一词早见于南朝《文心雕龙·序志》、晋《抱朴子·吴失》和《南齐书·崔祖思传》中，主要意思为重要的地点、重要的任务、事物相互联系的中心环节等。在运输领域，“枢纽”概念发展到现代有两层含义。一是微观场所概念，例如：水利枢纽、铁路枢纽、水运枢纽、枢纽港、航空枢纽等，指位于多条线路交汇处，集聚多种设施和服务运作主体，能够提供综合服务功能的空间场所；二是宏观区域范畴，例如：交通枢纽城市，主要从交通运输的角度定位城市在综合交通网中的地位和作用，指具有良好的地理、交通区位条件，有广大的吸引和辐射范围，对区域内交通运输的衔接和高效运行具有全局性和重要影响的城市[1]。枢纽的英文翻译为“Hub”，有中心、焦点、轮毂、轮轴、集线器等含义。在“Hub”研究中，1970年代，美国学者提出的航空运输的“轴—辐”式(星型结构)网络(hub-and-spoke network，简称HSN)，受到了地理科学、运筹学、管理学、经济学、系统科学等领域学者的广泛关注，称为“轴—辐”组织模式[2]。O'Kelly将枢纽定义为在网络中连接一系列具有相互联系节点的核心转运设施(central trans-shipment facilities)[3-4]。在HSN研究中，他进一步认为枢纽的目的是提升具有相互关系的区域的连通性、降低网络建设成本、集中货物的拣选和搬运，实现规模经济[5-6]。Alumur等在回顾网络中的枢纽选址问题中，将枢纽定义为多对多分销系统中的转换(switching)、转运(transshipment)、分类(sorting)的节点[7]。 1990年代以来，在全球经济一体化、供应链一体化进程加速以及国际贸易、国际物流的迅猛发展的形势下，物流枢纽(logistics hub)概念出现，最初只是作为一个场所概念使用，未过多涉及概念和内涵的讨论。例如：Lee等提出将仁川机场发展成为一个全球性物流枢纽、经济枢纽[8]。Airriess在分析新加坡成为全球性集装箱枢纽港时，提出政府通过更多的附加服务和增值活动，将其打造成全球物流枢纽(global logistics hub，GLH)[9]。而后，Lee在Lu[10]，Sheu[11]基础上，给出了全球物流枢纽的定义[12]。在一些学者的研究中，物流枢纽的概念还常与物流中心(logistics center)、物流集聚区(logistics zone)、货运场站(freight terminal)、配送中心(distribution centre)混用。有部分学者将枢纽概念宏观区域化，例如：Mohan分析泰国作为东盟物流枢纽的可行性[13]、Ducruet等提出将韩国建设成为东北亚物流枢纽[14]。Nam等指出在物流与供应链管理领域，枢纽的概念经常以物流园区、物流中心、货运场站、配送中心等形式广泛出现，物流枢纽的概念在实践界、学术界混杂的使用，概念与内涵的界定模糊不清，影响了物流枢纽研究的深入[15]。Brito等分析了巴拿马建设成全球物流枢纽的可行性，并从战略区位、运作成本、基础设施、人力资源、高效率的活动、政府承诺六方面建立了成为GLH的18个关键要素[16]。 国内对物流枢纽的概念的认识主要源于运输枢纽。在宏观区域范畴，李青较早提出物流枢纽城市的概念[17]。其后，王淑琴、李旭宏、张震、尹晓水等对物流枢纽城市的规划问题进行了探讨[18-21]。李青、董雷、刘凯、江潭瑜等探讨了武汉、北京、深圳发展成为枢纽的条件和对策[22-25]。在微观场所方面，杜衡、董雷、陆华等分析了物流枢纽的概念、内涵、演进机理[24-27]。王娅等提出物流枢纽区的概念[28]，徐萍、张宇等提出港口物流枢纽的概念[29-30]。物流枢纽的概念、类型的代表性文献见表1。 由于物流枢纽概念出现较晚，物流术语国家标准(GB/T18354-2006)并未收录物流枢纽词条。现有研究缺乏对物流枢纽的形成与演变过程的系统分析，存在概念宏观抽象、分类随意，与其它类型物流节点混淆等问题，影响了物流枢纽的规划与建设、运营与管理，不利于城市群及更大空间尺度的物流规划工作的展开。本文从物流枢纽的概念演进过程入手，对物流枢纽内涵、分类及构成要素进行分析，提出了物流枢纽形成的驱动力，基于节点的集聚与扩散效应、通道的时空压缩效应、“轴—辐”空间组织模式，系统论述物流枢纽的形成与演化机理，有利于物流枢纽的识别、布局与空间组织研究的深入。
1 物流枢纽的概念与内涵 从国内外学者对相关枢纽概念认识可以看出，物流枢纽概念的出现源于运输服务的物流化、物流资源整合及网络化、物流设施类型多样化以及跨国界、跨区域的物流活动日渐频繁，原本分离的社会化运输设施和物流设施、企业物流设施相互融合，一体化发展，成为物流设施群。结合杜衡[26]对物流枢纽的演变过程认识，提出其概念形成过程，如图1。
图1 物流枢纽概念的形成过程 参考交通枢纽的定义[33]和表1对物流枢纽的相关定义，本文认为物流枢纽是以促进物流资源整合、降低物流成本、提高物流效率为目标，以集聚、扩散和中介为主要功能，由一定空间范围内多种具有业务联系的设施构成的设施群。物流枢纽应衔接2个及其以上方向的物流通道、枢纽内物流处理量达到一定的规模。按照服务区域的不同，可分为区域性、全国性、全球性物流枢纽。从物流枢纽的概念演进过程以及定义可以看出，物流枢纽的主要构成要素包括各种类型的物流节点、海关商检设施、保税设施、信息设施、组织管理设施等，设施间有便捷的业务联系。
图2 物流枢纽形成的驱动力 2 物流枢纽形成的驱动力 物流枢纽的产生与发展，源于区域空间向区域性城市群、大城市群、世界级城市群发展，产业分工与协作导致供应链一体化趋势日益显著，运输与物流组织方式革新促进了各种形式的多式联运组织方式，第三方、第四方物流及共同物流组织方式大量出现，是区域空间组织形式、产业形态的变迁以及交通、物流组织方式的革新共同作用的结果，如图2。 在物流枢纽的形成过程中，由于辐射的区域范围更加广阔，因此服务对象应突破城市的范畴，具有更大的空间尺度，成为城市群物流资源整合和物流设施网络运行的核心；由于服务对象的需求日渐多样化，且服务精细化程度不断提高，因此单一的设施已很难满足要求，应是具有不同主导功能，又存在相互联系的设施的汇集地，这就促使其服务功能突破原有的物流活动范畴，成为物流、资金流、信息流和商流的重要转换点。 3 集聚与扩散效应、时空压缩效应与物流设施群形成 物流设施群作为物流枢纽形成的先决条件，是在物流节点的集聚与扩散效应和物流通道的时空压缩效应的作用下逐渐形成的。物流设施群的形成有利于物流活动的集约、高效，形成规模经济和范围经济。 3.1 节点的集聚与扩散效应 在同一城市开展相同或类似业务的相邻低层级节点，在集聚效应作用下，一部分节点率先成长，挤压同类节点的发展空间；另一部分节点，不断拓展业务类型，实现人员、资金、技术、土地集约化经营，向功能更强、辐射范围更大、服务对象更多样的高等级节点发展。在扩散效应作用下，在高等级节点周边，出现一部分低等级物流节点。在此过程中，物流节点的层级关系形成，少部分具有极强的交通、物流区位优势度的城市，形成以物流园区为核心的物流设施群，具体过程如图3。
图3 集聚与扩散效应下物流设施群形成过程 3.2 通道的时空压缩效应 高速公路、高速铁路对提高交通可达性，促进地区间经济联系的作用已被广泛接受[34]，时空压缩效应将改变原有物流节点连接关系，将物流节点的融合推向两个方向。一个方向是具有业务联系的相同类型的物流节点，整合形成一个更高等级的物流节点，成长为高等级物流园区，在保持服务时间不减少的情形下，扩大服务范围；另一个方向是原有服务集于一个城市的物流节点，辐射的范围不断扩大，与外部城市的相关物流节点建立密切的物流联系，整合成更高等级的物流园区，同时为两个乃至多个城市提供服务，具体过程如图4。
图4 时空压缩效应下物流设施群形成过程 一般而言，节点的集聚与扩散与通道的时空压缩往往同时进行，相互促进。这一过程会促进物流产业的集群与集约发展，建立与周边更多城市的紧密物流联系，促进城市物流空间向城市群物流空间演变，为物流枢纽形成提供奠定基础，具体过程如图5。 4 “轴—辐”空间组织模式与物流枢纽形成 “轴—辐”空间组织模式是指在空间级联系统中，诸多要素或单元在各自效力作用下某一单元逐渐形成枢纽轴心并与其所作用的节点间通过联系形成的“轮式”抽象空间关联模式[35]。随着城市群空间组织形态的出现，物流设施群逐步演化成为具有空间组织与协调功能的物流枢纽，其演化过程符合以城市群为核心的“轴—辐”模式[36]和以大城市群、世界级城市群为核心的“轴—辐”模式的分形结构。 4.1 基于“轴—辐”模式的区域性物流枢纽形成 城市群中的中心城市通过物流通道连接资源、商贸、旅游休闲城市，城市之间在产业发展、交通网络建设、客货流交往方面建立紧密的协作关系。在区域一体化发展过程中，产业的分工与协作不断深化、综合交通体系更加完善、客货流联系不断强化，促进了物流资源的深度整合，中心城市中的物流设施群率先发展成为区域性物流枢纽，以实现对周边城市物流活动的优化组织。在此过程中，中心城市物流设施网络的层级结构增加，各层级中物流节点的数量减少、效益与效率提升；与此同时，资源性、商贸、旅游城市的物流设施网络的层级结构日趋合理，运行效率不断提升，中心城市与相关联城市之间形成“轴—辐”式物流网络，具体过程如图6。
图5 城市群物流空间演变过程
图6 “轴—辐”模式下的区域性物流枢纽形成 4.2 基于“轴—辐”模式的分形结构的全国、全球性物流枢纽形成 已形成区域性物流枢纽的中心城市，在壮大成为大城市群乃至世界级城市群的过程中，经济及货流联系程度及强度不断增加，区域性物流枢纽成长为全国性、全球性物流枢纽。在此过程中，原有的“轴—辐”模式向具有多层级的分形结构乃至网络型模式演变，以满足物流组织方式、物流服务对象的多样化要求，具体过程如图7。
图7 “轴—辐”模式分形结构下的全国、全球物流枢纽形成 通过分析国务院《物流业调整与振兴规划》提出的全国性、区域性物流中心城市，《全国物流园区发展规划》提出的一级、二级物流园区布局城市，结合“十二五”综合交通枢纽布局城市和《全国主体功能区》“两纵三横”城镇化格局可以看出，我国大陆地区已初步形成上海、北京—天津、广州—深圳三大全球物流枢纽；重庆—成都、武汉、南京、沈阳、青岛、郑州、西安七大全国性物流枢纽；厦门、宁波、昆明、乌鲁木齐、哈尔滨、长春、大连、杭州、长沙、兰州、济南、南宁12个区域性物流枢纽，构成“二横二纵”空间格局，如图8。
图8 我国物流枢纽“二横二纵”空间格局 未来，伴随“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”战略深入实施，中西部地区的交通、物流设施的建设步伐将加速。现有物流网络密度低、技术等级不高、服务能力不足等问题将极大改善，物流业发展热点也将转向中西部地区，并新增“呼和浩特、银川、西安、成都—重庆、贵阳、南宁”一纵，以及“厦门—福州、广州、深圳、南宁、昆明”一横，形成物流枢纽的“三横三纵”空间格局，促进我国物流业的均衡化发展，与《全国主体功能区》提出的“两纵三横”城镇化格局相适应。 5 结论 物流枢纽作为一类新型复合型物流节点，其概念与特征的认识尚处于起步阶段。伴随城市化进程的加速以及区域经济的一体化发展，物流枢纽作为更大尺度的物流设施网络运行与组织的核心，其作用将会逐渐显现。通过对物流枢纽的概念演进、形成的驱动力以及演化机理的研究，主要启示有：①物流枢纽的规划建设应注重所在地区的自然、交通、物流区位条件，经济辐射与影响力，物流业发展水平与质量，因地制宜地建设区域性、全国性、全球性物流枢纽。②物流枢纽的建设虽依托城市，物流枢纽的辐射、服务地域是城市群及更大空间，并非一个城市的枢纽，而是一个地区、一个国家或世界的枢纽，应避免城市之间的枢纽之争，更加突出场所概念，弱化宏观区域概念，避免物流枢纽城市、物流节点城市的表述。③物流枢纽的形成与发展是一个长期的过程，需要所在区域具备良好的物流、交通、通讯、金融、教育条件，已形成具有较强辐射与影响力的设施群。④物流枢纽的运营管理应具有全国、全球视野，注重服务的全程化、作业的标准化、信息的无缝化。⑤物流枢纽的运营管理的目标是要支撑城市群乃至更大尺度的区域经济的一体化发展，促进要素的自由、高效、低成本运作，应注重其与地区产业、交通、资源开发的协同融合。
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