金玉来[1]2001年在《“华沙”责任体制的变革对我国航空公司及法律制度的影响》文中指出随着中国对外开放政策的实施,我国目前已成为后起的航空大国,我国航空公司无论在拥有飞机的数量上,还是在载运旅客人数和货运量上,都达到了与美国、德国等发达国家的同等水平。 与此同时,随着我国加入WTO步伐的加快,我国航空市场的大门也将逐渐地对外打开,中国航空器飞往国外,外国的航空器飞入中国将越来越频繁。由于国际航空运输是一个国际性的运输活动,航空器营运而产生的承运人责任方面的问题将不可避免地发生。事实上,近年来外国航空器坠毁事故所引起的损失,乘客运输合同所引起的人身伤亡索赔案件和货物运输合同所引起的货物灭失、损坏索赔案件在国内进行诉讼的事例也层出不穷。由于国际航空法在国内法学界并不是一个很受重视的法律部<WP=4>门,对涉及承运人责任体制的“华沙”责任体制研究也较为少见。因此,加强对国际航空法有关承运人责任制度的研究,缩小国内法与国际航空法有关承运人责任制度的差别,将有助于我国民航事业的发展。本文以航空承运人的责任制度作为研究的对象,通过对“华沙“责任体制的形成及其发展的过程,客观地分析了当时“华沙”责任制度产生的合理性和在统一国际航空承运人责任方面的积极作用。同时,也客观地分析了“华沙”责任体制随着经济的发展所面临的挑战和改革。这些挑战和改革,促使了新公约草案的出台,使得航空承运人责任制度顺应社会发展的要求和消费者的利益,在原来的基础上得到进一步完善和充分体现法律公平原则。本文还通过比较分析的方法,将“华沙”责任体制与新公约草案以及我国《民用航空法》规定的承运人责任体制进行比较。使我们明确我国《民用航空法》的责任制度与新公约草案的责任制度之间的差距以及新公约草案将对中国航空事业和法律制度的影响。全文共分七章,约二万五千余字。第一章概括地阐述了国际航空法的发展历史,以及“华沙”责任体制形成的过程。第二章作为本文重点章节,较全面地介绍了“华沙”责任体制的具体内容和外围发展及存在的问题。<WP=5>第叁章系统地介绍了我国《民用航空法》的渊源、内容及其特点。第四章系统地介绍了我国《民用航空法》关于承运人责任体制的框架及其特点。第五章作为本文的另一个重要章节,较全面地介绍了“华沙”责任体制的改革及其双梯度责任制度的确立的情况。第六章采用对比的方法,阐述了新公约草案与旧“华沙”责任体制的差异。第七章进一步介绍了新公约草案对我国航空公司及法律制度的影响,以及可能给我国航空公司带来的经营风险和法律制度的修改。本文通过以上七章的论述,其目的是通过对新公约草案的研究,使之符合中国的经济发展规律和完善我国《民用航空法》的有关规定,从而保护中国的航空公司和航空消费者的利益,使中国的民用航空事业在新世纪获得进一步的发展。
施迅[2]2003年在《华沙体制国际航空公约适用范围及责任制度的比较研究》文中认为华沙体制国际航空公约是芝加哥公约体制之外另一套为世界各国普遍接受的航空运输规则,构成了国际航空运输的私法规则的主干。其所规定的适用范围和责任制度对旅客的影响是十分明显的,所以研究华沙体制国际航空公约适用范围及责任制度具有很大的现实意义。本文先从华沙体制所包含的国际公约之间就适用范围及责任制度两个问题进行比较研究,分析公约间的相同点、不同点和联系。然后,将中国航空运输法与华沙体制国际航空公约就适用范围及责任制度两个问题进行比较研究。最后,通过以上的比较研究,总结出完善我国航空运输法律制度的建议。
董玉鹏[3]2008年在《国际航空运输法律适用研究》文中指出航空运输是具有高度危险性的运输方式,近年来我国在民用航空运输领域的纠纷也越来越多。国际航空运输与国内航空运输在纠纷处理上的不同之处在于前者涉及法律冲突和法律适用的问题。目前关于国际航空运输,国际上有相对完善的专门性公约,我国也加入了相关的公约并加强了配套法律制度的建设。但是在具体的国际航空运输司法实践中,我国所面临的法律适用问题更加复杂,仅仅适用已经加入的国际航空运输专门性公约并不能妥善地解决问题。国际私法理论中,法律冲突产生的前提条件是必须具有涉外因素。在民用航空运输领域,专门性国际公约定义狭义的“国际航空运输”并不是指任意含有涉外因素的国际航空运输,国际航空运输过程中存在的法律冲突与其他类型的民事法律冲突也不同。针对国际航空运输中的法律冲突,适用专门性的国际公约是解决法律适用问题的主要手段,但是公约及准据法的解释问题往往被忽略,这也是专门性的国际公约不能完全应对国际航空运输法律适用问题的原因之一。对于国际航空运输纠纷案件,法官在解释专门性国际公约的相关条款时,应分不同情况,在倾向于保护乘客和货物托运人合法权益的同时,还要考虑本国成长中的国际航空运输企业责任承担能力等因素。在国际航空运输法律制度与世界贸易组织法律制度体系的关系上,世界贸易组织的法律文件对国际航空运输法律制度的影响是间接的,国际航空法今后的发展趋向类似于海商法,将继续沿着独立法律部门的道路逐渐成熟。目前,我国航空运输领域一个不能忽视的特殊问题是中国大陆与港、澳、台地区在区际航空运输中产生的区际私法问题。区际航空运输是介于国内航空运输和国际航空运输之间的特殊航空运输方式,在法律适用问题上,应借鉴和准用专门性国际公约的规定,主要以国内专门立法的形式或航空公司自行参照国际公约规定制定法律适用合同条款的形式应对此类区际航空运输的法律适用问题。解决国际航空运输纠纷,首先需要确认国际航空运输纠纷的管辖权。传统国际私法理论中的管辖权理论对国际航空运输管辖权制度产生了较大的影响。在国际航空运输中,当事人意思自治原则在确立管辖权上的作用与其他类型的民事纠纷不同,在一定程度上受到了国际公约强制性规定的限制。另外在司法实践中,各国法院在国际航空运输纠纷管辖权归属问题上存在不同态度。通过对英美法系国家管辖权冲突问题解决方式的比较分析,我们可以发现它们的立法及司法实践在总体上是趋向于避免当事人一事多诉的。我国的司法实践在解决国际航空运输管辖权问题上经验不足,应借鉴国际私法中的“不方便法院原则”,尽量避免多重诉讼及当事人“挑选法院”现象的发生。在国际航空运输诉讼管辖权方面另外一个不可忽视的问题是,在当前我国电子商务日渐发达并向国际航空运输领域渗透普及的情况下,国际航空运输诉讼管辖权确定面临了新的挑战。这一点我国和世界上其他航空运输发达的国家处于同样的境地,这就需要我们在没有充足的立法经验及国内外先例借鉴的情况下,在法学理论及司法实践中进行独立深入探索。国际航空运输合同的订立是国际航空旅客与货物运输活动正常进行的先决条件,和其他类型的运输合同一样,国际航空运输合同也是格式合同。当事人在国际航空运输合同领域出现的与法律适用有关的问题一般都是和判断合同当事人法律地位是否适格以及合同条款的解释等问题相关的。由于目前世界各国大部分航空公司采用的是国际航空运输协会制定的运输总条件,国际航空运输合同的条款与其他运输类型相比就更具有世界范围内的统一性。国际航空运输合同构成要件与法律适用原则的演进在专门性国际公约中也有较为详细的规定。值得注意的是,最近两年以来,世界范围内出现了国际航空运输电子客票的法律适用问题,这一点专门性国际公约及国内法的规定都尚不完善。虽然我国在司法实践中可以借鉴以往的国际航空运输纠纷案件的法律适用经验,但是电子商务背景下的国际航空运输合同纠纷法律适用问题毕竟不能完全照搬以往的民事法律,对此需要进行深入分析及研究。国际航空运输过程中责任的产生可能由运输合同违约引起,也可能由其他类型的侵权行为引起,而且有时二者是竞合的。国际航空运输民事责任的承担者既有可能是国际航空运输承运人、乘客或者货物托运人,也有可能是先前没有合同关系的第叁人。关于国际航空运输承运人责任,目前专门性国际公约有实体性的规定,也是专门性国际公约的核心内容,因而在法律适用上占主导地位;但是国际航空运输第叁人责任的国际统一性法律体系相对而言不完善,并没有得到多数国家的认可,实质上需要适用各国国内的法律解决。我国国内相关的航空运输归责法律制度体系在调整国际航空运输归责方面和国际公约衔接不够并且存在漏洞,应该在国际公约规定的基础上进一步细化国内立法,逐步实现归责原则的多元化、损害填补机制多层次化、法定责任主体范围的扩大化、受害人权利范围扩张以及赔偿责任的多样化等。国际航空运输纠纷的赔偿问题,是在国际航空运输纠纷当事人在确定责任负担之后应该落实的一步,也是国际航空运输纠纷处理中最为关键的一步。国际航空运输纠纷赔偿领域存在很多繁杂的热点及难点问题,专门性国际公约对此规定得比较简略,很多情况下需要适用国内法律来最终解决。关于国际航空运输赔偿限额,国际航空运输专门性公约有强制性规定,根据我国近几年来处理的国际航空运输纠纷案件的法律适用情况分析,未来趋势是在遵循国际公约规定限额的前提下,逐渐提高赔偿额度,但是针对我国的航空运输业发展的特点,在立法及司法实践中必须考虑到国内民航产业界的风险承受能力及国内航空运输保险制度的发展现状。关于国际航空运输中的航班延误问题,与其他航空运输发达国家相比较,我国的配套法律规定较为落后,而且对航空运输企业的保护倾向性较多、低层级的政策性规定过于灵活多变,这应是着重探讨和改进的地方。关于国际航空运输精神损害赔偿问题,专门性国际公约的规定比较模糊,同样需要国内立法的补充适用。但是对国际航空运输中可能产生的精神损害,尤其是纯粹的精神损害给予更高额度的赔偿,应该是我国国际航空运输制度发展的趋势。总之,在国际航空运输赔偿问题上,我国立法和司法实践适用的法律一般都是国际公约和本国国内法,虽然不排除适用国外法律的可能性,但是在法律适用上存在明显的“国内保护主义”,这是目前立法和司法实践中应着力改变的。
俞娣[4]2015年在《国际航空运输承运人对空难事故的法律责任研究》文中研究说明1929年,《华沙公约》订立,国际航空运输承运人法律责任制度统一和发展的序幕就此拉开。在历经数次修订之后,“华沙体系”最终形成。然而,随着国际航空运输业的不断发展与壮大,“华沙体系”饱受质疑与挑战,危机日益凸显。到1999年,国际航空运输承运人法律责任制度的发展迈出了至关重要的一步,更现代化、适应发展的《蒙特利尔公约》应运而生。1999年《蒙特利尔公约》在诸多制度设计方面,显示出了不可比拟的优势,而这正是我国航空运输承运人法律责任制度所需要借鉴的。在此背景下,笔者结合近期热点——马航MH370事件,围绕“华沙体系”,尤其是1929年《华沙公约》和1999年《蒙特利尔公约》,通过文献研究法、历史比较法、案例分析法等方法,深入剖析国际航空运输承运人法律责任制度,从而反思并检讨我国航空运输承运人责任立法的不足,并就如何完善我国民航相关法律制度进行思考与探究。本文分为六个部分。第一部分是概述。笔者在这一部分中,首先对相关概念进行了界定与比较,从而明确了本文的论述范围;然后具体分析了国际航空运输承运人法律责任的含义、性质和价值基础,并在此基础上详细论述了其形成与发展过程,初步理清了承运人责任制度的历史脉络。本文的第二部分、第叁部分和第四部分是文章的最核心内容,主要是围绕1929年《华沙公约》和1999年《蒙特利尔公约》,对空难事故中,国际航空运输承运人法律责任制度所涉及的最关键的法律问题——归责原则、责任限额以及赔偿范围进行了深度剖析。其中,第二部分详细论述了过错推定原则、严格责任原则、双梯度责任制度的含义与确立的原因,并运用双梯度责任制度,对近期热点——马航MH370失联事件的法律赔偿问题进行了具体分析,以及详细论述了1929年《华沙公约》、1999年《蒙特利尔公约》下的免责事由;第叁部分则重点论述了责任限额从低到高的历史演变过程;而第四部分论述的焦点是精神损害赔偿的确定问题以及惩罚性赔偿是否适用的问题。本文的第五部分,在立足我国航空运输承运人法律责任制度现状的基础上,反思检讨了我国航空运输承运人法律责任立法的不足,并对如何完善我国相关民航法律制度提出了建议。第六部分为结语。
张望平[5]2015年在《国际航空旅客运输争议解决的国际私法问题研究》文中提出自从二十世纪初开始，人类对天空的征服和利用逐渐频繁起来，而1914年世界上第一个商业航空运输的诞生，更是催生了国际航空旅客运输法律制度。一战结束后，以1929年《华沙公约》为标志的国际航空法律制度统一化的进程正式拉开帷幕。《华沙公约》所设计的国际航空旅客运输责任制度是以承运人的责任限额和推定过失的归责原则为核心的，这样的规则明显是以保护承运人为立法导向，体现出国际航空运输刚刚兴起时期的特点。虽然《华沙公约》被认为是国际私法领域最为成功的国际条约之一，但是随着社会的不断进步和航空运输业的发展，其有关旅客运输的责任制度凸显出不合时宜的特性，为了维护公约统一国际航空运输规则的初衷，相关组织通过制订新的国际条约来补充和修改《华沙公约》，最终与《华沙公约》一起构成国际航空旅客运输责任体系，被称为“华沙体系”。华沙体系由一系列法律文件组成，各个文件的缔约国并不相同，这就导致了体系内部法律文件之间的冲突和矛盾，给国际航空旅客运输争议解决带来了极大的困难和不确定性。鉴于此，很多国家和国际组织开始通过各种方式避开或突破华沙体系，这就产生了更加多元化的有关国际航空旅客运输的法律制度，法律冲突如恒河沙数。到了二十世纪末，国际民航组织开展了对华沙体系进行现代化和统一化的活动，并最终成功出台了1999年《蒙特利尔公约》。新公约继承了华沙体系有关国际旅客运输责任的法律框架，在核心问题上创设了新的责任规则，符合时代的要求。《蒙特利尔公约》的目的是最终取代华沙体系，但实现这一目标还需要较长的一段时间。由于华沙体系和《蒙特利尔公约》的缔约国的构成并不一致，目前是两个国际航空旅客运输责任体制并行的局面。这样一来，法律冲突还要多于《蒙特利尔公约》出台前。如何梳理和分析国际航空旅客运输争议解决的国际私法制度是一个亟待解决的问题。根据《华沙公约》和《蒙特利尔公约》的规定，国际航空旅客运输争议的解决必须通过法院诉讼来进行，而两个公约关于管辖权的规定带有强制性，缔约国的公民和法院均须遵守。《华沙公约》所确立的四种管辖规则构建了国际航空旅客运输争议解决的管辖权制度并运行至今。由这四种管辖规则所引发的争议无论在理论上还是实践中均数量颇多，增加了解决争议的难度。《蒙特利尔公约》全盘继承了《华沙公约》所设立的四种管辖规则，同时又增设了第五管辖权。第五管辖权的确立完全是站在保护旅客权益的角度之上，其作用是方便索赔方提起诉讼并快速、便捷的解决争议。无论是《华沙公约》还是《蒙特利尔公约》的管辖权规则都在实践中引发了关于不方便法院原则的存废之争，这一制度的运用还有待进一步思考。华沙体系和《蒙特利尔公约》均未对国际航空旅客运输争议的法律属性进行明确的规定，从而引起了其究竟是合同关系还是侵权关系的争论，这一争论久拖不决。同时，诉因也成为国际航空旅客运输争议案件的一个焦点。基于此，如何在争议的解决过程中完成识别工作就显得尤为重要。此外，华沙体系和《蒙特利尔公约》中的很多关键术语也亟待识别，这关系到国际航空旅客运输责任制度能否有效统一的问题。从实践角度看，此方面的识别活动存在很大的差异。由于航空运输活动天然的国际性，一个旅客运输纠纷往往会在事实因素上涉及到多个国家，这也是华沙体系和《蒙特利尔公约》力争统一相关规则的动因。但是，无论是华沙体系还是《蒙特利尔公约》都没有将国际航空旅客运输的所有问题都制定成统一立法，相关国内法同样可以处理部分纠纷。如何处理华沙体系、《蒙特利尔公约》和相关国内法之间的法律冲突，选择最为科学最为适当的准据法显得尤为重要。通过产品责任诉讼来突破华沙体系和《蒙特利尔公约》的约束已经成为国际航空旅客运输争议解决晚近发展的一个普遍现象，这类纠纷的法律适用问题同样值得深思。我国《民用航空法》自颁布至今已有二十年，在这期间，我国的航空运输业呈现出高速发展的态势。令人遗憾的是，《民用航空法》却迟迟未能修订，很多规则已经远远无法满足现实的需求。特别是我国加入《蒙特利尔公约》已经十年，但现行的《民用航空法》的大量旅客运输规则仍然带有华沙体系的烙印。修订《民用航空法》已经刻不容缓，科学立法的方针绝不是一句空话。我国有关国际航空旅客运输的规则应当紧跟时代，彰显出航空大国的风范。
丁莲芝[6]2014年在《国际货物多式联运经营人责任限制问题研究》文中研究指明多式联运相比较传统的单一运输方式具有多种优越性，当代多式联运的兴盛离不开海运领域实践的推动，但是无论国际层面还是国内层面，多式联运法律体系都存在空白或冲突，缺乏具有强制约束力的国际公约的调整机制，制约了国际货物多式联运的进一步发展。多式联运领域尚未存在生效的统一实体法公约的重要原因之一就是多式联运各区段之间承运人责任限制制度的差异较大，无法得出一种为各国多式联运经营人接受的责任限制制度。在此背景之下，以海上货物运输领域的承运人单位责任限制制度为基础，从多式联运经营人的视角，综合运用了判例分析法、实证分析方法、比较分析方法、历史分析法、法解释学研究方法等深入剖析了国际货物运输法领域的责任限制制度。从行文思路上，可以将责任限制制度分解成责任限制的权利主体、责任限制涵盖的损失范围、货物数量计算单位、责任限额的货币计算单位、迟延交付责任限制及责任限制的突破等方面的具体问题。通过对这些有机组成部分的研究，分别审视了我国立法和司法实践中对这些争议点上存在的问题和不足，最后在结束语部分展望我国未来相应的多式联运经营人责任限制制度。在结构上，分为导言、正文和结束语叁部分。导言部分主要阐明选题背景、研究意义、研究范围及主题、国内外研究现状、论文的逻辑框架及主要研究方法。正文部分共五章，第一章是基础性章节，以介绍研究对象所在的多式联运法律环境为主，兼评作为多式联运公约的《鹿特丹规则》并探讨其给我国可能带来的影响并借鉴之。第二章是多式联运下的责任限制主体问题研究，乃探讨具体责任限制规则时必不可回避的先决所在。最后叁章（第叁、四和第五章）为多式联运经营人责任限制制度的实体性规则部分，前两章是以责任限制权利涵盖损失范围的不同，从一般和特殊两个部分分别探讨责任限制权利的具体问题。第五章所研究的对象为责任限制权利的突破（丧失）问题。具体如下：第一章研究多式联运法律体系及对《鹿特丹规则》的评述。本章的主要任务是研究当代多式联运法律体系的历史与现状，这部分包含国际立法与国内立法、多式联运规则本身和单式运输公约。在研究国内外多式联运法律体系时可以看出，一方面，国际范围内具有强制性适用的《联合国国际货物多式联运公约》不能生效，几乎沦为不具有法律约束力的合同规则，与各种民间力量制定的多式联运规则共同构成国际多式联运规则体系。另一方面，国际区域性单式运输公约林立，再加上各国国内法上的多式联运法律规定又各自为政，使得多式联运法律体系缺乏统一性。实践中，行业制定的标准条款也影响着多式联运法律的不统一性。在运输全球化的背景之下，我国自身的多式联运法律体系存在缺乏体系性、规定不充分等问题，不利于本国发展多式联运运输。作为当代最新国际多式联运立法的《鹿特丹规则》在责任限制制度上有所创新，但其对多式联运领域的影响特别是可供我国多式联运立法的参考和借鉴的价值有多大，值得评估。在这种存在诸多不确定性和不透明性的纷繁芜杂的多式联运法律体系语境下，多式联运经营人的责任限制规则体系也同样存在此类矛盾和冲突。这也是试图通过对多式联运经营人责任限制制度的深入系统性分析，完善我国多式联运立法的原始动机和目的。第二章研究责任限制制度的权利主体。责任限制主体可以分为两个层次，一是多式联运经营人本人，作为多式联运经营人的主体可以是单式运输区段的承运人、实际承运人、货运代理人或者无船承运人等，这需要个案分析哪些主体可以成为多式联运经营人。第二层次的责任限制权利主体是多式联运下的第叁方（或者第叁人），包括区段承运人、港口经营人及货运代理等。这两种类型的责任限制主体身份取决于多式联运合同下的法律关系，需要仔细辩别，因此第二章第一节首先探讨了多式联运合同的基础理论问题，再分别探讨多式联运经营人和以港口经营人为代表的多式联运合同下的第叁方这两类责任限制权主体，并且也兼顾了《鹿特丹规则》创设的海运履约方制度所带来的责任主体范围等方面的影响。第叁章研究以货物灭失损坏为主的一般责任限制规则，包括四个方面：一是责任限制制度的源远流长的历史发展及存在的正当合理性分析，指出责任限制制度的长久生命力的原因所在；二是厘清富有争议的责任限制制度涵盖的损失范围问题，提出我国《海商法》下责任限制制度涵盖的损失范围不同于赔偿责任范围，《海商法》赔偿责任范围应当和《合同法》是一致的，而责任限制制度涵盖的损失范围具有法定性，我国《海商法》只体现了货物灭失损坏导致的有形损失和迟延交付产生的经济损失这两类，针对我国司法实践存在将《海商法》赔偿责任范围扩大而责任限制收紧的做法，扩大责任限制制度涵盖的损失范围更为合理和可取；叁是从责任限额的货物数量单位角度出发看待当今不统一的责任限制规则，探讨责任限额计算时涉及的货物数量单位的理论与实践问题。主要从美国判例法入手，围绕《海牙规则》在计算责任限额的货物数量单位问题上的立法缺失（实行单轨制），总结了多种理论方法来判断何者可以成为货物数量计算单位，其中最合理的当是提单记载说。我国采用双轨制，实践中问题较少；四是探讨责任限额计算时涉及的货币计算单位问题。责任限额货币计算单位经历了从金英镑、金法郎到SDR的更迭，叁种货币各有特点和优越性，应当结合所在的责任限制制度整体看待。货币计算单位现今阶段无法回到金本位时代或者其他替代货币时代，SDR仍为最普遍被选择使用之货币计算单位，未来发展如何，仍然有待各国实践。第四章是共分五节，系统性地介绍并分析了货物交付迟延所产生的经济损失的赔偿责任限制问题。第一节主要从宏观角度探讨迟延交付责任，侧重于叁方面：迟延交付的构成与时间要素的关系，迟延责任的承担与责任制度的归责原则关系，以及多式联运规则和单式运输公约对迟延交付赔偿责任范围的争议。第二节和第叁节分别就海运区段和非海运区段的迟延交付责任限制问题的探讨。在海运迟延交付问题上，除了廓清迟延交付和绕航的关系之外，也需要明确海牙维斯比规则体系对是否涵盖迟延交付责任是有争议的，因而迟延交付责任是否享有责任限制当然也是有疑问的，这取决于法院的解释。另外，《汉堡规则》首次明确规定迟延交付责任，并且在公约制定时已经开始正视迟延交付的“经济损失”问题，具有重要意义。非海运区段的迟延交付责任在判例法中一般都认为迟延交付的经济损失是能够被涵盖的，不过迟延的概念诸如在空运区段还是有分歧的。第四节围绕迟延交付案例探讨叁大国际多式联运规则下迟延交付的责任限制问题。第五节分析我国多式联运经营人迟延交付责任限制规制的不足之处并提出建议。无论适用《海商法》还是《合同法》，都存在不合理不尽人意之处，有待进一步完善。第五章是关于责任限制权利的突破，亦即责任限制的丧失或者打破问题。探讨责任限制的突破，主要不是内涵的争议，而是其设定的标准，也就是需要判断责任限制主体的主观过错到达何种程度方才丧失责任限制利益。该章共分为五节，从第一节以宏观角度，从责任限制的突破的历史渊源、主观标准、存在合理性与影响以及配套理论基础（绕航原理、根本违约理论和合同解释理论）来介绍责任限制突破规则。第二节和第叁节是五大单式运输区段承运人责任限制突破规则的相应问题。其中第二节是航空运输区段领域的责任限制突破规则，第叁节是其余单式运输区段的责任限制突破规则。第四节则在前面单式运输区段的基础与比较的基础上，提出多式联运领域独有的叁个问题。这叁节是平行的，但有主次，亦即空运区段为主，其他单式运输区段为辅，多式联运则起到升华点睛之功能。责任限制突破的两大标准“故意不当行为”和“故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”实践中也产生了诸多相应争议，不利于实现国际货物运输领域统一的责任限制突破规则。第五节主要关注与我国多式联运及单式运输区段责任限制突破规则的立法和实践问题。针对我国多式联运立法在丧失责任限制规定上的立法缺失而实践中又存在诸多争议，经过论证和分析后得出我国有关司法解释直接剥夺承运人责任限制权的做法欠妥，并且建议未来在完善多式联运立法时在责任限制的突破规则上也和责任限额一样适用网状责任制模式。最后，针对未来我国多式联运经营人责任限制制度的建构，从宏观上看，坚持法律统一性和稳定性、效益为主兼顾公平及整体全局观的原则之下，未来制度设计应当体现“和而不同”的基本理念。另一方面从微观上看，首先，就多式联运下的责任限制权利主体而言，总体适度借鉴《鹿特丹规则》的创设的海运履约方制度，扩大多式联运下享有责任限制权的主体范围，明确多式联运合同下第叁方（如港口经营人）也享有相应的责任限制权；其次，需要扩大责任限制涵盖的损失范围，将错误交付等行为所产生的经济损失也包含于责任限制的损失范围。再次，在货物灭失损坏赔偿责任限制问题上，目前我国《海商法》规定的责任限额水平是适当的，以件数或重量作为货物数量计算单位、以SDR作为货币计算单位也是恰当的。第四，在货物交付迟延责任限制问题上，从完善《海商法》海运承运人迟延交付入手，以运费为责任限额标尺，明确经济损失的内涵与外延，确立我国多式联运经营人迟延交付经济损失的责任限制规则。最后在责任限制突破问题上，针对立法空白，以及即使现存的制度设计在实践运用过程中也产生诸多问题，建议将来在修改《合同法》和单式运输区段立法时增加责任限制制度的完整规定。
郑兴武[7]2007年在《同乘旅客人身侵权与国际航空承运人责任研究》文中提出民用航空事业的飞速发展丰富了人们的旅行选择，越来越多的人选择方便快捷的飞机作为出行交通工具，结果之一却是旅行中同乘旅客之间的侵扰现象也更加普遍化，同乘旅客之间的人身侵害在所难免。另一方面，面对同乘旅客间频频发生的人身侵权案，国际航空承运人到底是否需要承担责任、如果需要在多大程度上承担责任等问题，国际社会却未达成一致共识，而调整国际航空承运人责任的基本体制即华沙一蒙特利尔体制对这一问题也无明确具体的规定。解决这一问题的出发点是在华沙—蒙特利尔体制的“事故”标准下进行具体分析。本文试图结合华沙公约体制的国际立法规定、法学法理及各国司法实践，作一定的探讨，意图回答航空承运人是否应当承担责任，如果承担，则其责任承担下的具体制度又应该如何构建。通过此研究，也为实际生活中旅客遭遇侵权下的权利救济和航空公司怎样更好的保护航空旅客的合法权益免受侵犯以及法院解决此类纠纷提供一种解决思路。文章分四个部分：第一部分对同乘旅客人身侵权与华沙—蒙特利尔体制的承运人责任制度演变做了简要地概述；第二部分分析了公约的“事故”含义，并以此为指导，对同乘旅客侵权展开事故性分析，进而为构建承运人责任体系打下基础：第叁部分从责任性质、归责原则、责任范围、责任限额、免责事由等角度具体阐述了承运人的责任内涵；第四部分从同乘旅客侵权案来审视了国际航空承运人责任制度，并指出了对我国航空立法的借鉴意义。
冯军[8]2011年在《民用航空运输中的侵权责任》文中研究表明民用航空运输活动每天都在全球范围内以令人难以想象的密集程度频繁地进行着。其间,各种事故时有发生。大到严重的空难,小到旅客在航空器中甚至上、下航空器时发生意外。本文针对其中的侵权责任问题,运用国际法与国内法相结合的方法,对国际航空运输和国内航空运输的侵权法律制度、法律适用、责任构成要件及归责原则等问题进行了逐一探讨,以此来重点体现国内航空运输侵权责任制度对国际规则的借鉴和其自身特点。全文由五章构成,共约五万字。第一章民用航空运输侵权责任的性质和特征,研究了民用航空器、航空运输等相关概念,分析了侵权责任的基本理论,阐述了航空侵权责任的种类和特征,并就侵权责任与违约责任的竞合问题结合我国法的规定进行了总结。研究认为民用航空运输承运人的责任存在侵权责任与违约责任的竞合,指出应适用一般法所规定的基本原则来解决我国民用航空运输承运人责任的竞合问题。第二章民用航空运输侵权责任的法律渊源,回顾了华沙体制、蒙特利尔公约及罗马公约的历史沿革,梳理了我国立法关于民用航空运输承运人对乘客或托运人及第叁人侵权责任的法律架构,并说明了就承运人责任的国际立法趋势。第叁章民用航空运输侵权责任的构成要件,分别针对两类航空运输侵权行为即国际航空运输侵权与国内航空运输侵权,对其在一定归责原则基础之上的责任构成要件进行了阐述。第四章民用航空运输侵权责任的归责原则,比较分析了各种归责原则的概念、地位、内容,并通过国际法与国内法相结合的方法分析了各项归责原则在民用航空运输侵权责任领域的适用情况。第五章民用航空运输侵权责任的承担,则重点论述就承运人的责任限额制度以及免责事由,在国际、国内航空运输侵权责任领域的不同法律制度。
师怡[9]2014年在《国际航空货物运输承运人责任制度研究》文中研究指明19世纪20年代，国际运输立法出现统一化趋势，1924年《海牙规则》第一次在世界范围内统一了海上货物运输领域的诸多国际私法问题，为拟定其他运输公约提供了新的思路和可资借鉴的蓝本，航空运输立法在国际统一责任立法的趋势下产生。蓬勃发展的国际航空运输业引发复杂的国际私法问题，也呼唤航空私法公约出台，以消除各国国内的航空法冲突。1929年《华沙公约》作为国际航空运输领域的首个统一实体法，规定了包括货物运输在内的航空承运人责任问题，在当时被视为国际私法领域最成功的国际条约之一。随着国际航空业的迅速发展，《华沙公约》所确立的货运规则在实践中接受检验和挑战，《华沙公约》在诞生之后的70年间不断被修订，华沙体系呈现出碎片化格局，《华沙公约》与其修正案并存的格局与公约最初所要达成的统一化目标背道而驰。国际民航组织（ICAO）最终决定放弃修订《华沙公约》的努力，另起炉灶拟定一个新的公约，其重大成果就是1999年《蒙特利尔公约》。《蒙特利尔公约》对构建21世纪国际航空运输法律秩序和推动全球航空运输责任立法的一体化和现代化发挥了重要作用。然而，《蒙特利尔公约》生效已十多个春秋，航空运输实务中发现的诸多新问题，是公约的立法者无法预见的。华沙公约体系与《蒙特利尔公约》的调整范围只涉及航空私法领域的有限问题，在调整事项、责任主体、实体法范围方面都有具体的限制。鉴于国际公约只在有限的范围内调整国际航空运输领域的法律问题，留下了不少需要通过相关国内法调整的空隙，具体表现在两个方面：第一，现有的国际公约主要是在国际航空运输的责任制度、运输凭证合同当事人义务等领域达成一致，不可能解决航空运输领域的所有法律问题；第二，即使公约已经规定的问题，由于各国的分歧，也要依据国内法进行解释。因此，大量案件的处理仍然需要冲突规范的指引，航空冲突法仍然具有存在的必要性。《蒙特利尔公约》的孕生并未终结《华沙公约》及其议定书的作用，因此华沙公约体系之间的冲突仍然存在，而《蒙特利尔公约》也与其他货物运输公约在适用范围上存在竞合。随着现代运输方式的变革，多式联运方式成为货运主流，为了适应这一变化，许多运输公约所包含的多式联运条款，均扩大了公约的调整范围，更加大了公约之间适用竞合的可能性。一项航空运输活动就可能同时受到数个航空运输公约、多式联运公约以及其他单一运输方式公约的调整，从而引发条约冲突问题。条约冲突问题由来已久，联合国国际法委员会为此成立工作组，将此问题放在国际法不成体系的背景下研究。航空运输公约的冲突也属于条约冲突范畴，因此应当按照国际条约法已经确立的方法来解决。国际航空运输公约对承运人责任的诸多规定并不详尽。一方面，公约作为大陆法系与普通法系、发达国家与发展中国家相妥协的结果，有意采用一些含糊措辞；另一方面，公约对航空运输实践中产生的一些新问题也缺乏可操作性。比如，公约规定承运人对航空运输“事件”所造成的损失承担赔偿责任，而“事件”一词在公约中无法找到相关定义。再比如，在货物损失的叁种形态“毁灭”、“遗失”和“损坏”当中，公约要求收货人对于“损坏”的货物在法定期间内向承运人提出异议，但这叁种损失类型如何区分，公约未予作答。这些公约没有阐明的盲点和审判实践中产生各种法律问题，在丰富的法院判例中获得补白，对于国际航空货运承运人责任构成、责任基础、责任期间、责任限额、责任免除，判例法中可以找到详尽解释。可以说，航空运输公约所规定的货运规则在法院判例中发展起来。我国1995年《民用航空法》生效以来，民航立法的数量和范围呈现跳跃式发展，中国民航法规体系框架已经初步形成。在这个法律体系之下，尽管诸多法律规范或民航规章同时对我国航空货物运输承运人责任加以调整，但这些渊源本身或多或少陷入滞后或效力不高的困境，使我国的相关货运规则面临改进和完善的压力。单从《民用航空法》来看，国际与国内航空立法形势以及航空运输实践活动已经发生巨大变化，这一立法早已不适应发展变化的客观形势，修订民航立法的诉求在国内已经形成共识。完善我国民航法的货物运输规则有两个途径可循，第一，比较《蒙特利尔公约》和我国民航法在货物运输规则方面的差异，分析《蒙特利尔公约》的进步性和局限性，从正反两方面吸收经验；第二，结合国际私法条约在国内法院适用的理论与实践，完善航空运输公约在我国适用和解释制度。
李梦杨[10]2016年在《由马航事件看航空旅客人身损害赔偿限额制度》文中提出随着经济的迅速发展和科技的不断进步,航空运输以其快捷性、安全性逐渐占据了运输市场,成为人们出行的重要交通方式。从莱特兄弟的第一架飞机到现在国际航空市场蓬勃发展,航空运输法律体系也经历了从无到有、不断完善的过程,目前以1999年《蒙特利尔公约》为中心已经形成了较为完整的法律体系。虽然国内外航空运输业发展良好、前景广阔,我们不得不承认,航空事故的发生仍然是极其重大的打击。2014年3月份的马航事件更是震惊国际,引发了各国学者和民众的广泛关注,而这一事故的索赔处理现在仍然没有一个确定的结果。因此我们在不断提高航空技术、发展航空水平的同时,对于航空运输法律体系的建设,尤其是对于航空旅客人身损害赔偿制度的完善也至关重要。本文将从马航事件入手,对马航事件中的索赔情况进行介绍,对这一事件所突出的航空旅客人身损害限额制度的法律渊源和当前的法规进行分析,通过对于航空旅客人身损害限额标准的研究,为我国航空法领域关于旅客人身损害赔偿限额制度的修改提出相关建议。除引言与结语外,本文一共分为五个部分：第一部分“马航事件的法律分析”,包括对马航事件的情况进行介绍、对马航事故人身损害赔偿的法律依据和赔偿情况进行分析,并对我国遇难人员亲属的索赔提供相关建议。由马航事件这一案例可以看出,目前的航空旅客人身损害赔偿限额制度确实有待于进一步完善。第二部分“航空旅客人身损害赔偿限额制度的法律渊源”,该部分首先对于航空旅客人身损害赔偿限额制度的理论基础进行分析,并研究了这一制度从起源到最终确立的整体历史演进过程以及各国国内法对于这一制度的研究,为后文的具体分析提供基础。第叁部分“对航空旅客人身损害赔偿限额制度的分析”,该部分首先对于现行航空旅客人身损害赔偿限额制度,即1999年《蒙特利尔公约》的相关法律规定进行剖析,然后对于这一制度的合理性进行正反两方面的辨析,最后通过博弈论的研究方法确定这一制度是否应当继续延续。第四部分“航空旅客人身损害赔偿限额的具体计算”,该部分首先对于航空旅客人身损害赔偿限额的标准进行分析,然后介绍研究了当前国际社会普遍适用的余生收入法,分析了这一方法对我国的借鉴意义。第五部分“对我国完善航空旅客人身损害赔偿限额制度的建议”, 该部分以上文的分析作为基础,对于我国航空法领域关于旅客人身损害赔偿限额制度如何修改完善提出了相关建议,包括提高航空旅客人身损害赔偿额度、引入双梯度责任制、增加先行付款的规定、实行限额复审制度以及增加其它救济方式的规定五个方面。
参考文献：
[1]. “华沙”责任体制的变革对我国航空公司及法律制度的影响[D]. 金玉来. 华东政法学院. 2001
[2]. 华沙体制国际航空公约适用范围及责任制度的比较研究[D]. 施迅. 大连海事大学. 2003
[3]. 国际航空运输法律适用研究[D]. 董玉鹏. 复旦大学. 2008
[4]. 国际航空运输承运人对空难事故的法律责任研究[D]. 俞娣. 上海社会科学院. 2015
[5]. 国际航空旅客运输争议解决的国际私法问题研究[D]. 张望平. 吉林大学. 2015
[6]. 国际货物多式联运经营人责任限制问题研究[D]. 丁莲芝. 华东政法大学. 2014
[7]. 同乘旅客人身侵权与国际航空承运人责任研究[D]. 郑兴武. 暨南大学. 2007
[8]. 民用航空运输中的侵权责任[D]. 冯军. 复旦大学. 2011
[9]. 国际航空货物运输承运人责任制度研究[D]. 师怡. 吉林大学. 2014
[10]. 由马航事件看航空旅客人身损害赔偿限额制度[D]. 李梦杨. 北京交通大学. 2016
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