南京地铁运营有限责任公司 江苏南京 210012
摘要：地铁设施一体化对促进客流提升具有重要作用。本文以南京为例，重点对地铁设施一体化后评估。对配套场站、临时停车换乘设施、非机动车换乘设施完成情况评估，分析设施一体化现状存在的问题及症结，并提出改善的措施与建议。
关键词：地铁一体化；换乘设施；设施评估；
1 前言
2012年交通部批准南京为国家“公交都市”建设第一批试点城市。南京市积极开展公交都市创建工作，在《南京市创建国家“公交都市”示范城市实施方案》的指导下，稳步推进“公交都市”创建工作。轨道交通作为创建工作的重要内容，在各部门的大力配合下，取得了骄人的成绩。目前南京市已开通运营轨道交通线路8条，车站158座，里程294公里，线路总长居中国第4（仅次于上海、北京、广州）、世界第11位，构成覆盖南京市9个市辖区的地铁网络。地铁沿线设施配套日益完善，搭载客流持续增长，日均客运量达280万人次，已超过地面常规公交，成为公共交通客流主体，轨道交通一体化需求日愈增强。
一体化对统筹轨道沿线各类资源，拓展地铁客流吸引范围，充分发挥轨道交通大运量、骨干交通优势具有重要作用。轨道交通一体化通常包括设施一体化、网络一体化、票制票价一体化、运营管理一体化、体制机制一体化，设施一体化是实现轨道交通一体化的基础和保障，本文重点对轨道设施一体化评估。
2设施一体化评估必要性
多数城市对轨道设施一体化规划设计、建设落实工作比较重视，对提升轨道运营服务水平起到重要作用，但在使用的过程中也暴露了一些问题，如设施规模不足、设施配套未建设等问题，因此，有必要对一体化设施评估，一是通过评估对现状轨道交通站点换乘设施建设的反思与经验总结；二是总结轨道交通换乘设施建设存在的问题，提出改善建议；三是通过评估总结经验教训，对规划提出反馈意见，指导新的规划。
现有地铁换乘设施一体化研究[1-3]多集中规划设计层面，主要是根据地铁站点所处区域及周边土地开发利用情况等对站点进行分类，并提出各类站点的功能定位及应配置的交通换乘设施等，部分文献还提出了各类交通换乘设施的布局设计准则，现有研究对设施一体化设施评估较少，本文从评估层面进行研究。
换乘设施主要分为停车换乘（非机动车停车场、小汽车停车场、公交场站）及临时停车换乘（公交站台、出租车及K+R）两大类。停车换乘设施中的非机动车设施每个站都需配套，目前问题也更突出；小汽车停车场及公交场站仅在个别场站配套，且面积一般比较大，统称为大型配套场站；考虑到差异性，将停车换乘设施细分为大型配套场站及非机动车设施两类。因此，本文将以南京地铁设施配套为例，从非机动车设施、大型配套场站、临时停车换乘设施三类研究。
3非机动车设施
3.1落实情况
非机动车是短距离换乘最便捷的方式之一，原则上地铁站点均应配套非机动车停车设施。非机动车设施落实率较高，但设施配套参差不齐，有的有遮挡设施、有的土地未平整。非机动车设施主要分停车划线、停车标志牌、有遮挡设施三类。据现状调查，停在有遮挡设施内的非机动车仅占8%；约43%的车辆乱停乱放，非机动停放类型具体见表1。
3.2非机动车使用情况
非机动车换乘比例大幅提升。公共自行车在过去两年快速发展，今年年初共享单车大规模涌入南京，公共自行车、共享单车的蓬勃发展对出行方式的改变影响很大；部分步行换乘地铁的乘客，尤其是原来因担心自家车辆丢失而选择步行的乘客，目前多选择便捷的共享单车、公共自行车换乘地铁；加之南京地铁网络化运营，较单线运营客流吸引增强，以上原因造成非机动车换乘比例大幅提升，如地铁1号线端点站迈皋桥站非机动换乘比例由3.1%提升至48%，步行比例由61%降至19%；3号线柳洲东路站非机动车换乘比例达19%、天润城站高达27%。
电动车数量明显高于自行车。电动车较自行车省时省力，造成其使用数量明显高于自行车。据调查，电动车使用比例约占非机动总量的一半，其次是共享单车、自备自行车，非机动车使用情况具体见表2。
3.3问题与症结
1、规划不到位
超过30%站点存在规划面积不足的问题，其中江北新区内的地铁3号线柳洲东路、天润城站，规划面积不足问题尤其突出，规划规模分别为900㎡、1300㎡，现状停放面积分别约为12000㎡、6600㎡；造成的主要原因是城市发展过快需求剧增，南京实施“一疏散、三集中”策略，站点周边的威尼斯水城、天润城等大型居住区承接了主城居住功能外溢；同时，2016年南京长江大桥全封闭维修，常规公交过江极度不便，乘坐地铁3号线过江需求进一步提升，大量市民选择非机动车换乘地铁，同时由于电动车使用比例的提升，共享单车的加入，进一步加剧了停放规模不足。
2、建设不到位
非机动车设施在建设层面存在以下问题：一是非机动车设施服务水平有待提升，停车区存在未平整、有积水等现象，有遮挡设施设置比例仍较低；二是非机动设施缺乏相应的标准，站前广场、土地平整区域算不算非机动车设施仍无定论。
造成以上问题的症结如下：一是未明确建设主体，由于车站周边用地权属不同，常常难以协调，设施处于无人建设的状态；二是资金来源不确定，在轨道工程建设预算中通常不包含换乘设施建设费用，因此，换乘设施建设缺乏资金保障；三是长期忽视非机动车设施建设，认为非机动车体积较小，停放灵活，不重视非机动停车设施的建设；四是设施配套标准还有待研究出台。
3、管理不完善
非机动车乱停乱放最主要的原因是管理不严。非机动车停放在狭窄的人行道、非机动车道上，甚至蔓延到人行横道上，造成人行流线不连续、绕行等问题；共享单车因车辆非乘客私有，乘客无需担心车辆丢失、被移走等问题，更加剧了乱停现象，地铁出入口经常成为共享单车乱停乱放重灾区，甚至停在禁止停放区。
3.4发展建议
继续推进非机动车设施建设落实工作，改善非机动车停车环境，并加强非机动车停车管理，尤其是共享单车，一方面建议政府加大监管力度，督促企业承担运营调度、停放秩序管理工作，进一步规范停车，另一方面建议政府部门、共享单车企业与地铁运营公司三方，研究建立共享单车联动管理机制；针对停放需求特大的站点，建议设置非机动车停车场或地下停车库，可以借鉴日本自行车立体停车库设置经验。
4配套大型场站设施
4.1现状评估
地铁站点配套公交场站为公交衔接地铁创造了有利条件，促进地铁公交两网融合，若场站不到位，公交线路难以配套。南京地铁145座车站（换乘站计算一次），共规划64个公交场站，配套率高达44%。近年来，南京市以公交都市创建为契机，大力发展公共交通，加大公交场站建设配置力度，目前有45个站点配套公交场站，公交场站落实率超2/3，保障了公交线网优化调整，2017年地铁沿线共新辟15条线路，调整48条线路。
与之对应的P+R停车场建设就不容乐观了，P+R停车场对扩大地铁客流吸引范围具有重要作用，南京在交通换乘型站点一般都规划有P+R停车场，目前共规划P+R停车场53个，规划配套比例达37%，现状已建P+R停车场约20余处，P+R停车场落实率仅40%左右，P+R停车场建设有待加强。
4.2问题与建议
未建场站主要由以下两大类原因：一类是建设主体、用地权属、建设资金来源不明确等，与非机动车建设不到位前两个原因相同；另一类是综合开发类场站，这是目前最难落实的一类。
对于第一类，政府加大推进力度，明确具体责任主体及建设时序，就能提高落实率；对于第二类因涉及土地招拍挂、综合开发方案设计、各类证书办理、建设等多个流程，而且土地招拍挂何时启动也没有明确规定，各流程持续时间较长，难以满足公交场站当前使用需求，如南京市金马路综合开发场站，因启动时序滞后，造成地铁开通后，无场站可用，配套接驳公交方案难以实施。
综合开发是基于TOD理念，轨道站点周边作为黄金地段，应该多元化、综合化发展，以往配建的独立占地、平面式场站，土地资源未得到充分利用，因此，为促进城市用地功能集聚，节约土地资源、提升土地价值，促进客流换乘效率的提升，提倡配建综合开发、复合利用的场站，综合开发又能为轨道站点提供一定的客流，提高设施利用率，同时，综合开发收益还可反哺公共交通运营。
针对综合开发难，同时又是未来发展的必然，需要探索新模式，满足公交场站现阶段使用需求。建议在规划综合开发用地后，统筹考虑土地拍卖启动时序、各功能建设时序等，尽早开始，力求在地铁开通时，综合开发也已完成。若做不到与地铁时间整合，建议提前考虑临时过渡方案，供公交车、私家车临时停放，待综合开发建成后，再搬迁至综合场站内；如南京地铁2号线经天路站，规划周边为商务办公、商业及停车楼的综合开发模式，规划周边用地面积3.18hm2，建筑面积7.95hm2；在综合开发完成之前，暂时由临时场站代替，如下图所示。
5临时停靠换乘设施
5.1公交站台
1、接驳现状评估
公交站台接驳距离对地铁公交换乘有至关重要的作用，是地铁公交两网融合程度的体现。住房和城乡建设部下发《城市轨道沿线地区规划设计导则》，规定“公交停靠站与轨道站点出入口的步行距离宜控制在50~100m以内”；《南京市轨道站点换乘及服务设施配套规划标准》也要求公交接驳不大于100米。目前多数城市公交站点接驳较好，南京约74%的站点公交接驳距离在100米范围内，接驳效果较好。
2、症结与建议
公交站台接驳超过100米的站点有以下三种原因：一是轨道车站设置在主要交叉口处，而《城市道路工程设计规范CJJ37-2012》规定，公交站台距交叉口出口宜为80m～150m，因此，两者存在冲突，造成公交站台接驳距离超过100米；二是部分站点预留出入口未建设，造成现状公交站台接驳超过100米；三是部分地铁站点建设在待开发区域，站点周边集疏运道路未建设，目前尚无公交可通行道路，无公交站台接驳。
因此，建议通过交叉口展宽段精细化渠化设计等，在不影响交通通行条件下，尽可能使公交站台接驳距离在100米范围内；同时，地铁在建设时应该统筹考虑其他接驳设施，在出入口建设时应考虑公交站台能否良好接驳、对面公交站台接驳是否方便等；同时加快集疏运道路的建设，满足公交接驳需求。
5.2出租车及K+R停靠
1、现状评估
目前南京市地铁站点出租车临时停车位设置比例相对较低，仅有约16个站点设置出租车招呼站，除百家湖有遮挡设施，南京站、南京南设置出租车停车场外，其他站点均为路边临时停靠。目前出租车临时停靠设施多设置在外围，出租临时停靠设施还有待提升。
随着经济的发展，通过亲友顺风车临时停靠换乘（K+R）比例日益增高，如林场、泰山新村站K+R换乘比例达到9%，仙林中心站达11%、经天路站13%，外围端点站K+R换乘比例尤其高，而目前地铁站点基本未设置K+R停车位，亟待完善。
2、发展建议
在不影响机动车通行的情况下，单独设置出租车临时停车位及K+R临时停车位；若无条件设置独立的临时停车位，可与港湾式公交站台共同设置，共用深港湾公交站台，或采用专用通道式停靠，尽可能不影响其他车辆通行。出租车临时停靠点与轨道车站出入口控制在100米以内，K+R临时停车换乘设施距离出入口最远步行距离不超过180米。
6 小结
国内多个城市已发展轨道交通，多数城市也已开始重视轨道交通换乘设施的布局，但是多数处于规划设计研究阶段，对于设施一体化后评估仅有少数城市关注。换乘设施一体化有利于提升轨道换乘便捷性及运营效益，换乘设施一体化后评估一方面可以当前已建设施的总结经验与教训，另一方面可以指导新的规划设计，因此，设施一体化后评估工作需要引起重视。
参考文献：
[1]孙俊,凌晓静.轨道交通站点换乘设施一体化研究[C].中国城市交通规划2011年年会论文集;2011.
[2]曹玮.轨道交通车站周边用地与交通一体化衔接研究——以南京为例[C].2010中国城市规划年会论文集;2010.
[3]沈月婷.杭州地铁站点公共交通一体化模式初探[J].建筑知识;2017(9).
论文作者:吕艳丽
论文发表刊物:《中国住宅设施》2018年2月上第3期
论文发表时间:2018/10/22
标签：设施论文; 非机动车论文; 场站论文; 公交论文; 地铁论文; 站点论文; 站台论文; 《中国住宅设施》2018年2月上第3期论文;