股份制是加快铁路发展的重要实现形式，本文主要内容关键词为：股份制论文,形式论文,铁路论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：U29
江泽民同志在党的十六大报告中精辟地指出：“要深化国有企业改革，进一步探索公有制特别是国有制的多种有效实现形式，大力推进企业的体制、技术和管理创新.除极少数必须由国家独资经营企业外，积极推行股份制，发展混合所有制经济.实行投资立体多元化，重要的企业由国家控股”.这一光辉论断的科学性和准确性，不仅被百年铁路发展的历史所证明，而且它也将为新世纪人民铁道事业的可持续发展指明前进的航程.
1 国外铁路发展历程的重要回顾
1825年世界第一条铁路在英国投入运营，五年后美国也在巴尔的摩至俄亥俄之间开始了铁路运营，此后不少国家也相继修建和使用铁路，世界进入铁路时代.从技术角度看，铁路技术无疑是当时运输市场中最为迅捷、先进的技术.但是，它的出现不仅仅是技术上的飞跃，而且也带来了金融变革和组织管理的革命.因为，铁路建设初期，为了使大量的资本和人力投入有效运作，同时也为了与其它企业进行竞争和开展协作，产生了现代化的企业组织和专门管理人员.铁路投入运营后，对机车、货车、轨道、车站进行维修和管理，大规模的分级型管理组织是必不可少的.铁路建设需要筹集大量的资金.因此，在铁路早期建设与发展中，发行铁路债券，成立股份制公司等“现代金融”手段与企业运行方式被广泛地运用于铁路中.铁路运输丰厚的回报使得铁路证券成为在当时各国证券市场上交易最大、最活跃的“宠儿”.
如，英国铁路建设的主体是民间的自由投资，仅1834～1836年私人投资金额就达7000万英镑，到1912年英国私人投资铁路的资金累计达133412.2万英镑.
又如，在1830～1840年的美国证券市场出现了“铁路证券时代”，并一直延续到1920年，铁路公司的股票是证券市场上占比重最大的证券，最高时曾占在纽约证券交易上市股票总份额的60％.
再如，德国政府实行国家与社会共同投资的政策，据统计，1840年投向铁路的资金为28150万马克，1850年为89140万马克，铁路投资在当时整个国民经济中的比例高达20％左右.1840～1850年铁路股票是证券市场比重最大、交易最活跃的品种.在一段时期内，私人资本对德国铁路建设起了决定性的作用.
此外，法国通过取消禁止合股银行的法令，鼓励金融机构的发展，促使其向工业和铁路交通投资；同意私营公司可以向小额储户发行大量债券与股票，延长私人经营铁路的特许期限，并保障投资铁路资本的利息；鼓励私人公司向铁轨、枕木、碎石、车站设备、车厢、机车及运营投资，国家负责建路规划、征用土地、承担基础工程（如，路基、桥梁、隧道等），并规定私人铁路公司经营期限为99年，到期后由国家无偿收回等措施，为加快铁路建设步伐创造各种有利条件.
股份制作为一种筹措资金的手段，在各国铁路建设中发挥了重要的作用.正如马克思曾指出：“假若必须等待积累去使某些单个资本增长到能够修建铁路的程度，那么恐怕到今天，世界上还没有铁路.但是，集中通过股份公司转瞬之间就把这件事完成了”.铁路成为了这些国家工业化与城市化进程中的强大“助推器”.大多数美国经济学家认为，铁路的出现与发展是美国经济进入“飞跃期”的重要因素之一；并使得在短短的30余年时间里，美国西部面貌发生了巨变.
然而为了追求最大利润和保持垄断地位，股份制铁路公司与私营铁路公司修建与经营铁路所带来的人为“弊端”也是显而易见的.在美国，为了使其它公司的机车、货车不能进入轨道，各铁路公司都故意修筑轨宽与其它公司不同的铁路，并使之远离车站，以保持地域垄断.这种“无序”竞争使得货物改装费用增大，特别是跨过不同公司铁路进行货物快速运输非常困难.此外，不少铁路公司滥用垄断权力，运价不公平，股份公司中的欺骗和投机行为，也引起了社会的普遍不满.为防止铁路企业的垄断行为和不合理的“恶性”竞争，许多国家政府运用如制定标准、提供合理运价、保持公共利益等行政手段，对铁路进行经济管制.一些国家还将铁路逐步国有化.
第二次世界大战之后，随着科技的迅猛发展，民航、管道、公路、海运等运输方式的崛起对铁路的发展形成了巨大的压力与冲击；同时也由于铁路自身机制创新与技术创新不足等原因，铁路在运输市场中的垄断地位逐渐失去，所占市场份额不断减少，出现衰退趋势.以美国为例：铁路客运量在各种运输方式中所占比重，1916年为98％，1929年为11.5％，1950年仅为6.4％，1975年则萎缩至0.7％；铁路货运量在各种运输方式中所占比重，1916年为77.2％，1929年为74.9％，1950年降为56.2％，1975年跌至36.7％.其它主要西方工业化国家铁路发展情况也基本相似.20世纪70年代中后期出现的能源危机和全球环境恶化，给人类的生存带来严峻地挑战.人们不得不反思，积极寻找对策.由于铁路较之其它运输方式具有占地少、能耗低、污染少等特点，因此人们开始重新审视和考虑铁路的发展，各国政府重视和加大了对铁路的干预和扶持力度，这给铁路的复兴带来希望的曙光.如，20世纪80年代美国国会通过了斯塔格斯铁路法，政府放松了对铁路的经济管制，给予铁路企业在运价、管理、兼并与重组等方面享较大的经营自主权.为适应欧洲一体化进程，建立统一的欧洲市场，形成与之相适应的统一、开放的铁路网，欧盟各国推行“网运分离”方案；日本则出台“网运合一”下的股份制改造计划等等.这些改革举措均是根据所在国、所在区域的发展形势与环境所制定的.从目前的改革进程来看，这些方案实施的效果各有不同，有许多亟待解决的问题.以欧盟实行的“网运分离”和日本“网运合一股份制改造”为例：
欧盟“网运分离”方案中对“网”部分的改革有二种形式：一种是以法国为代表的“网”继续由国家管理；另一种是以英国为代表对“网”实行私有化改造.
法国铁路在改革前不仅长期负债高达2000多亿法郎，且仅1996年就经营亏损100多亿法郎，经营难以为继.1997年1月1日，法铁按国家法令规定，实行“网运分离”，组成“运公司”和“网公司”.“运公司”由于国家实行债务重组，成为自主经营、自负盈亏企业，经营状况逐年转好，到1999年实现收支平衡，扭转了多年亏损的局面.但“网公司”情形却不容乐观.1999年收入236亿法郎，而支出却达420亿法郎，亏损124亿法郎.三年累计总债务由1320亿法郎增加到1600亿法郎，净增280亿法郎.“网公司”将扭亏和减轻负债的希望主要放在增加国家补贴和提高“运公司”线路使用费上.
英国政府1994年开始对铁路私有化实行“网运分离”，1996年由私营路轨公司管理线路，并把旅客运输服务通过招标方式出售给28家公司经营.“网运分离”5年来，路轨公司经营状况由好变坏逐渐恶化，路轨公司头二年，不注重线路维修投入，将利润分给股东，自1999年下半年逐渐经营亏损，债务不断增加，维护费用缺口增大，达10亿英磅，到2001年10月总负债达33亿英磅；期间虽有政府多次补贴，但亏损仍然增加.由于维护资金不足，线路老化，且路网系统维护由多家公司承包（二次转包公司达2000余家），雇用的维护人员技术水平参差不齐，安全责任意识不强，敷衍塞责严重，导致事故不断增加，招之英国公众的强烈不满和批评，最终路轨公司破产，由政府接管.实际上，由于私有资本经营的特殊性质，私营部门首先考虑的是利润，这与政府促进公众利益的良好愿望是相抵触的.公共设施私有化之后，政府部门如何发挥有效监督和宏观管理作用，是值得认真反思和研究的.英国铁路频频发生恶性重大事故，已使大批旅客另选其他交通工具出行.一名每天往来于彼得伯勒和伦敦的乘客投诉说，他每天在火车上都感到非常紧张，像是“等着火车随时出轨”.
日本铁道创立于1872年.最初，铁路是国营的.因民众对铁路建设热情极高，政府放开路权.1892年民营铁路达2100公里，是国营铁路（1000公里）的2倍以上.1906年日本政府开始对铁路实行国有化，民营铁路只占极少的部分.1981年日本国铁里程达21419公里.1964年国铁开始亏损，在国家每年支付巨额补贴、多次出台重建计划、调整运费、裁减冗员等举措的情况下，国铁在国内运输市场中所占份额仍不断下降，经营状况仍不断恶化，财政赤字仍不断膨胀，到1985年高达1.85兆日元（不包括政府对国铁的补助金）.导致国铁亏损的原因有很多.从表面上看，是由于日本经济的快速发展使得产业经济结构发生变化，以及民航、公路、海运等其它运输方式迅猛发展所致.但深究则是由于国铁内在运行机制僵化和国家对国铁在运费、人事、计划等方面过多限制而造成的.
根据日本国内经济发展与能源结构、产业结构的特点，1986年日本政府公布《日本国铁重新组织法》、《铁路企业法》和《特定城市推动铁路建设特别办法》等法规.1987年4月政府对国铁实施“民营”改组.改组的基本思路是：（1）从国家经营铁路转向按地区、按业务种类相互分离的股份有限公司.（2）对旧国铁时代的债务进行处理.（3）对不能被新客运公司录用的国铁富余人员的就业进行帮助.改组的主要步骤是：（1）将国铁业务分割为6个客运股份有限公司和一个全国统一的货运股份有限公司.（2）线路等基础设施由客运公司拥有和维修，因货物列车的运行而产生的费用由货运公司以使用费形式支付.（3）对电气通信、技术开发等业务设立一个全国统一的由客运和货运公司共有的小公司或财团承担.（4）成立国铁清算事业团，承担原有国铁2/3的旧债.设立新机构，掌管新干线的资产.1998年10月国铁清算事业团解散，全部剩余债务移交给国家财政.国铁改制后，收支经营状况不断改善，服务质量不断提高，以劳资关系稳定为背景的劳动生产率也稳步上升.在不涨运价的前提下，6家客运股份公司年均创造利润2000亿日元，每年平均向国家上缴1000亿日元税金.1996年6家客运股份公司旅客发送量89.9亿人次，旅客周转量2517亿人·公里，分别比1985年增长29.5％和27.4％.1993年9月，占国铁运量一半的东日本铁道客运股份公司62.5％的股票在东京股票交易所上市，政府出售部分股票，套现5320亿日元（按当时汇率折合40亿美元）.改革促进企业效益的提升，2001年东日本铁道客运股份公司收入1兆日元（主业外收入3000亿日元），减少债务1300亿日元.此外，东海、西日本客运股份公司的股票也按原计划出售.从效果上看，日本国铁“民营”化改组无疑是成功的.但实际上，日本国铁“民营”仍是通过多级控制和多种法人形式，国家实质上保留对企业的最终所有权，国家只是由直接干预转到间接控制而已.股份制改革使日本铁路重振雄风.
股份制历经百年世界铁路风云变幻的洗礼，除保留原有筹措资金功能外，在优化铁路企业资源配置，提高经济效益、增强铁路企业竞争力等方面也呈现出勃勃生机与活力.
2 新中国成立前中国铁路发展历程的回顾
股份制在中国铁路的实践可以回溯至清朝末年.1886年8月，中国第一家自办铁路公司——开平铁路公司成立.开平铁路公司集本银2500股，合25万两，着手拓修唐胥（唐山至胥各庄）铁路；并于次年4月26日，在《申报》上刊出“招股章程”，向官商绅民公开招股1万股，合银100万两，兴筑津沽（天津至大沽）铁路，将公司更名为中国铁路公司.此后，在1887年初，拟兴建的台湾铁路；1895年，拟修建的芦汉（卢沟桥至汉口）铁路，均拟招股兴筑.然而，由于民众认购不踊跃，应者寥寥，这三条铁路最后不得不依靠官拨经费，或向外举债得以修建完工.
当人们从现实中感悟到铁路是发展经济的有效途径和获利的方法时，社会资本向铁路投资转移则是必然的.清政府1903年12月由商部奏定的《铁路简明章程》和1904年颁布的《商律》中的《公司律》则更是推动了民间资本向铁路投资的实现.1903～1910年，民间办路热情高涨，共有广东、江苏、浙江、福建、四川、湖北、广西、江西、安徽、山西、湖南、河南、陕西、云南和黑龙江等15个省办起了19家铁路公司.这些公司均有自己的筑路计划，为中国铁路第一次筑路高潮的兴起，发挥了一定的作用.如：沪杭甬铁路，潮汕铁路，宁省铁路，齐昂铁路，枣台铁路，粤汉铁路粤段、湘段及广三铁路，新宁铁路，漳厦铁路嵩江段、南浔铁路九德段和清徐铁路清扬段等，主要为民间资金所建.
辛亥革命后出现了一股实业救国的热潮.资产阶级的代表人物利用他们政治地位的提高，纷纭提出合资或借债等途径发展实业的主张.如，孙中山在《建国方略》中指出：“交通为实业之母，铁道又为交通之母；当知振兴实业，当先以铁道为重要；国家贫富，可以铁道之多少定之”.他提出：“关于建筑铁路之办法有三：即利用外资，如津浦京汉线是也；集中外人之资本，创设铁路公司；任外国资本家建筑铁路，但今后40年归还该项路权于中国政府为条件.”他强调，利用外资要注意维护国家主权，提出：“至于批给外人合同，拟由铁路公司出面协定签字……须附带条件，其一条件，此纯为商业性质，不稍含政治意味；其二条件，公司有随时监察之权；其三条件，中国万不俟期满，得备价赎回.如是，可一一按必要情形，加入条件，则不至于失利”.在孙中山看来，国家主权必须维护，决不能退让；而企业经营权尽管放宽，甚至完全可以由外国人去经营.此时，民间要求筹办铁路热情再次高涨.如，江苏实业会要求兴筑江苏无锡至安徽广德铁路；又如，福建籍侨商力陈北洋政府交通部，要求准允承办福州至昉头间铁路；再如，广东商人呈请设立公司，集资修筑新宁至阳江铁路.
北洋政府时期，华北与中原地区军阀混战，灾荒频袭，大量的难民和破产的农民被迫前往东北垦荒种地，“闯关东”盛极一时.随着人口的增长，耕地的增多，农产品的增加，贸易与人员的交往活跃，改善交通条件的呼声高涨，东北地区兴起“官商合办铁路”的运动.奉海铁路、吉海铁路、齐克铁路、呼海铁路等都是这一时期采用股份制方式集资修筑完成的.
1932年7月，国民政府公布“铁道法”规定：1.中央政府经营之铁道称国营铁道，地方政府经营之铁道称公营铁道，人民经营之铁道称民营铁道，国营铁道由铁道部管辖，公营铁道民营铁道由铁道部监督.2.无论何人非经国民政府特许不得于中华民国领土内建筑、延长、购买或经营任何铁道.3.铁道一切技术标准、运价、军运、会计等专门事项均得以铁道部统一定章为标准.4.国营铁道之收入或盈余除扩充及整理铁道事业外应尽先为偿还债务之用.5.民营铁道自开始营业之日起满三十年后得依法定程序，指示日期收买之.6.民营铁道之经营，以股份有限公司为限.“铁道法”的制定和公布为铁道的兴筑和管理提供了法律依据，铁路建设进入了新的发展时期.“行车管理尤为得宜，为民营铁路一个好典型”的江南铁路就是在这种背景下修筑建成的.
虽然民办铁路热情很高，但总体效果不甚理想.在旧中国修筑的27000余公里铁路中，民办（含官督民办）铁路仅有2300余公里，占里程的8.5％.探其主要原因：
一是政局动荡，政策变幻无常.民国初年，民众请求承办铁路热情很高，但袁世凯的北洋军阀政府以申办铁路是“借办路为名”，“招股敛钱”为由，推行“压制民办铁路要求”的政策.特别是1913年9月，“二月革命”被镇压后，北洋政府亦采取更加强硬手段解散各省铁路公司，收回各地民营铁路，并实行取缔民办的高压政策，使民办铁路重陷低谷.仅有云南个旧经鸡街至碧色寨72公里铁路，与吉林省双城内至中东路双城车站6公里铁路得以开工修通.在实行取缔民办铁路政策时，北洋政府吸取清亡教训，派员与有关商办铁路公司直接协商并签订合约.合约允诺各地民营铁路收归国有后，铁路股款本金利息共计6800余万元，由政府“一概发还现款”.但实际上，除付给豫路400万元以外，其余或发给传票，或发给中国银行、交通银行的京钞.到1924年，北洋政府竟宣布不再兑付.此时发还民营铁路股本利息仅占总数的48.5％左右，尚欠3500余万元.民众造路积极性大为挫伤.
二是政府腐败殃及铁路公司内部.如，成立最早、集资最多的四川铁路有限公司，长期以来“帐目繁杂、薄册凌乱”，所存银350万两，仅有保款员一人经手，既无监督，亦不查帐，巨款被其挪用、贪污；加之又被重庆官铜元局挪用200万两……以至于到清亡竟没有筑成1公里正式通车之路.
三是招股资金匮乏.鸦片战争之后.中国饱受列强的欺侮与掠夺，生产力水平低下，贫穷落后，民不聊生，普通民众购股有限，且筹股资金时间长，难以跟上工程进度.
四是科技与管理人才缺乏.中国封建社会尽管由于农民、手工业者日益破产，劳动力并不缺乏；但由于教育落后，他们还不具备从事铁路建设所必需的科技知识与技能.像詹天佑、矛以升等能为铁路出大力的著名工程师甚少，远不能满足筑路与运营管理的渴求.
股份制在中国铁路实践尽管效果不甚理想.但仍不失是探索中国铁路多渠道投资兴路的有益尝试.
3 实行股份制是实现铁路跨越式发展的现实和重要途径
1949年前，中国铁路不仅技术装备号称“国际铁路博览会”，而且管理体制，运行机制也因强占国务异而不同.新中国成立后，铁路开始建立了统一的运输指挥系统和管理体制，制定了统一的规章制度和技术标准，将铁路各个部门、各个单位连接成为24小时不间断的有机整体.20世纪50年代初席卷全国的学习苏联经验，“切实贯彻学习与推广中长经验”（按苏联铁路经营管理模式成立的中国长春铁路公司和中国长春铁路管理局的简称）运动使中国铁路烙下了深刻的“苏联模式”的印记.尽管80年代中国铁路实行全面经济承包责任制（简称“大包干”），90年代推出“公司制”改革试点、资产经营责任制等改革举措，但就总体而言，铁路无论是机构设置，还是维修体制、管理体制都仍然依稀可辨出“苏联模式”的影子.在历史上，苏联模式曾为中国铁路的发展做出了重要的贡献；但在市场经济条件下，其弊端也是显而易见的.
面对新形势、新情况、新特点，加快探索和实践符合中国国情、路情的中国铁路跨越式的发展之路是需要各方人士认真反思和研究的重要命题.
3.1 我国的国情和路情的新形势、新情况和新特点
首先，中国经济虽然经过20多年的快速增长，国家的总体实力有所增强，但基本国情并没有根本改变.据统计：2002年我国的国民生产总值超过10亿万元，名列世界第六；但人均国民生产总值不足1000美元，居于100位之后，是日本人均国民生产总值的1/7；中国迄今仍有62.3％的人口生活在农村，农业劳动力随着工业化进程向其他部门转移的速度十分缓慢；农业占GDP比重为15.2％，相当于日本20世纪50年代末的水平；中国城市居民恩格尔系数为39％，相当于西方主要工业化国家20世纪60年代的水平.正如江泽民同志在党的十六大报告中指出的“我国正处于并将长期处于社会主义初级阶段”.世界主要工业国家发展的历史表明，在这一个阶段，铁路的发展对国家经济与社会的进步起着重要的推动作用.
其次，中国区域间经济与社会发展极不平衡.东部地区经济发达，城市化水平和现代化发展程度较高，“沿海五六省市GDP超过全国GDP总值的50％”（温家宝总理“2003年3月18日答记者问”语），其市镇非农业人口比例和人均GDP分别为33.8％、9364元（1998年）；而西部作为我国落后地区，它的城市化水平和现代化发展程度明显偏低，分别为20.7％、3838元，处于工业化和城市化发展的初期阶段.但从现代化与城市化发展的潜力来看，东部有着较成熟的工农业发展基础，较雄厚的科技优势，较高的城市密度等，而中西部则有着较丰富的耕地、自然资源.此外，加入WTO之后，中国产品出口增速加快，出口结构升级.大量外资进入中国，比改革开放以来更加密集地聚集在已经发展起来的沿海地区，推动当地产品向资本密集型和技术密集型方向发展.据统计，2002年长江三角地区出口总额924亿美元，占全国28.4％.区域资源的特点和发展的差异性使得各区域间运输市场的角逐呈现出多样化的态势，使得铁路所面临的竞争压力与挑战各异，而铁路自身对改革内在要求的迫切程度也参差不齐.
第三，根据中国加入WTO的承诺：对于铁路运输，中国加入后3年内，将允许外资拥有多数股权，中国加入6年内，将允许设立外资独资公司.对于所有运输方式的辅助服务：仓储服务，中国加入3年内，取消限制，允许设立外资独资公司；货物运输代理服务，自加入起，允许有至少连续3年经验的外国货运代理在中国设立合资货运代理公司，外股比不超过50％；中国加入1年内，允许外资拥有多数股权；中国加入后4年内，允许设立外资独资公司.外资公司的进入一方面给我们带来了雄厚的资金、先进的管理与技术，但同时也对我国铁路的人才队伍带来严峻的挑战，对优秀人才的存量构成威胁.
第四，据预测：未来10年我国电力工业、石化工业、石油工业将继续快速增长；以高科技为特征的通信设备制造业、电子计算机制造业、医药制造业在我国有着广泛的市场需求，因而将拉动这些行业的高速发展；家用小轿车在城市居民中消费热点的形成，仍然会推动汽车制造业的高速发展；烟草加工业继续成为税利的重要来源；城镇的建设速度进一步加快，城市自来水的生产和供应业也会有一个高速发展期.钢铁、建材、有色冶金工业受生产能力严重过剩的影响，在未来10年内，主要是总量控制和实现产品结构优化，在加大技术改造力度的牵引下出现平稳增长态势.服装行业、皮革毛皮羽绒及其制品业、食品加工与制造业、家具制造业，国有经济从这些行业的退出速度会加快……这些行业未来发展趋势对加快中国铁路运输的结构调整提出了新的要求与挑战.
第五，中国是能源生产和消费大国.据统计，我国石油可采资源量为135亿吨，已探明60亿吨，待探明75亿吨；天然气可开采资源量9万亿方，已探明2万亿方，已累计开采5000亿方；煤炭可开采资源量为1153亿吨，但可用来作为生产并设计依据的精查储量不容乐观.据预测，到2010年中国石油需求缺口将在1亿吨左右，到2050年，我国将成为世界第一能源消费大国.因此，节约不可再生能源，寻找和研究替代不可再生能源产品，大力发展符合人类社会可持续发展要求的产业是中国一项长期的基本国策.
总之，历史与现实表明：基本国情，区域地理特点，区域间经济发展的不平衡性、经济结构调整的差异性，能源和消费结构的严峻性，决定了各区域间铁路所面临的挑战和机遇是不同的，决定了各区域间铁路客、货运输对象的不同，决定了铁路在21世纪中国工业化与城市化的进程中仍将占有重要的地位，决定了探索符合中国国情铁路改革的复杂性、紧迫性和稳妥性，决定了不同区域、不同形式、不同方法铁路运行机制创新的多样性.其中，推行股份制改造可以实现“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”的要求，是加快中国铁路跨越式发展的重要而现实的抉择，可以收到多方面的效果.
3.2 推行股份制改造中国铁路企业的几大好处
首先，明晰了铁路企业产权关系，实现了铁路企业投资主体的多元化.股份制改革使铁路企业产权关系由原来的说不清变为一目了然，股份关系使铁路企业产权得到了具体的确认，因而产权关系清晰.铁路企业投资主体多元化，可以在铁路企业内部形成多个相互牵制的利益实体.依照现代企业制度的要求，依法建立董事会、监事会，明确董事会、监事会和经理层各自的职责，形成各负其责，协调运转，有效制衡的关系，真正形成规范的法人治理结构和企业内部的制衡约束机制，拓宽资本金来源渠道，降低企业负债率，增强铁路国有经济的活力和控制力.
其次，国家对铁路企业所有的责任由原来的无限责任转变为有限责任.由于铁路企业在产权关系上发生变化，国家不再是企业唯一所有者，只是拥有部分产权（在所占股份能实现对企业控制力要求的前提下，可以通过多种形式转让部分股权，兑现资金），因而国家将不再承担铁路企业的全部盈亏风险，企业市场风险由全体股东承担，因此国家也就转变为只承担其产权相应部分的风险责任的股东之一.
第三，有利于促进铁路企业机制转换，实现“政企分开”和政府职能的转变.20世纪80年代以来中国铁路在探索适合国情和路情的改革征程中，推出过多项重大举措，如；“承包制”、“两权分离”、“企业集团”、“资产经营”等.但就实施的总体效果而言，这些政策并没有使“政企分开”完全实现，企业的约束机制也没有真正建立起来.马克思在谈到资本的所有者和资本的使用者的关系时指出：“他们实际上是伙伴：一个法律上的资本所有者，另一个，当他使用资本的时候，是经济上的资本所有者”.也就是说，法律的所有权者可以把属于自己的所有财产交给经济所有权者去具体运用，经济所有权者取得财产的使用权之后，把它当作是自己的财产来自主经营、自负盈亏，使资本发挥其增值的职能，并向法律所有权者缴纳收益的一部分.这样，产权中的法律所有权和经济所有权都得到了实现.在股份制经济中，法律所有权和经济所有权是分开的.国有资产折合为国家股由国家持有，国家是国家股的股东.向社会募集的资金形成社会公众股份.通过股份制改革，企业和政府关系发生了变化.股份制企业是具有法人地位的独立经济实体，依法设立，依法履行自己的义务，依法经营.如，按法定税率交税、支付国家股与社会公众股的股息和红利、接受国家的监督.企业内部管理必须按股份公司的规范要求运作，从而达到实现企业机制转换的目的.对于政府而言，除研究和制定行业长期发展规划和相关政策外，依法对企业的安全生产、国有资产的保值和增值、执行财经纪律等情况进行监管，并依据控股地位在法定程序内对企业的管理者进行监督和调配.根据国家宏观经济与社会发展的变化，进行动态分析，寻求对策，制定政策，对铁路运输的运力实施“令必行，禁必止”的宏观调控.
第四，股份制对增强企业发展动力，约束企业的短期行为作用十分明显.股份制企业股票发行后，一方面股东虽然不能退股，但股票却可以在证券市场进行转让，若企业效益好，股票价格会上升，效益不好，股票价格就会下降.股票价格的波动，成为企业经营效果的指示器，直接关系到企业的信誉和再筹资的能力，进而关系到企业的前途.这种来自市场和股东的压力，迫使企业千方百计地以提高经济效益为已任，成为一种强大的内在动力.另一方面，企业在考虑年度收益分配时，必须既考虑眼前利益，给予股东以尽可能多的回报，以提高企业的地位与声誉；但同时又要考虑企业的长远可持续发展的要求，增强对企业发展后劲的投入，使企业效益能不断提高，给投资者以稳定可靠的收益，这样就使企业的短期行为受到了有力的控制，国有资产得到了有效的保值和增值.
第五，有利于发展国际间的经济技术交流与合作，促进铁路的进步与发展.引进外资的途径是多种多样的，但比较起来，用股份制方式吸引国外资金对铁路发展更有利.股份制企业发行的股票只需视企业经营状况按期支付股息、红利，而不需还本，即使有的亏损甚至破产，国家不需替其偿还债务.并且用这种办法既可以引进外国政府、企业的巨额投资，亦可吸引国外包括民间零散资金在内的各种资金.
第六，股份制是铁路建设与发展中一种很好的筹集资金的方式.它比国债与企业债券具有筹集成本低（无利息），且可重复筹资的优势.在新世纪实现中国铁路跨越式发展目标的重要内容有：要不断扩大运输能力，加快铁路新线建设和既有线改造；运用先进的适用技术改造传统产业，继续实施提速战略和建设高速铁路；以信息技术和高新技术提升铁路安全保障技术、行车技术、调度与管理技术的科技含量……要实现上述目标，就涉及到以大量的资金投入作为前提.据统计：目前中国民众拥有金融资产已超过12万亿元，城乡居民储蓄存款近10万亿元；2002年全社会固定投资突破4万亿元，其中民间投资完成1.2万亿元，比2001年同比增长13.8％，民间投资在2002年有了一个转折性的增长.因此，应加快研究、配合和呼吁有关部门制定相关政策吸引各方面资金参予铁路既有线技术改造与升级、高速铁路建设等的积极性，并不断设计推出能吸引各方资金投入兴趣的铁路投资新产品，从而提高铁路在激烈竞争的运输市场中的占有率和可持续发展的能力.
值得指出的是，成立于1984年1月，曾被誉为“铁路改革一号种子”的广深铁路公司于1996年4月改制为股份有限公司，并在一个月后成为当时为数不多的在香港和纽约两地挂牌上市的国有企业.5年来（1996～2000年），广深铁路股份有限公司共实现利润35.7亿元，每年上缴铁道部投资收益现金2.1亿元，股东分红在每股0.1至0.15元，经济效益居全路之冠.“广深模式”的成功上市说明股份制在铁路现行条件下是行得通的.尽管广深铁路股份有限公司和大陆许多上市公司一样还存在着这样或那样的问题，但“广深模式”对于新世纪中国铁路实现跨越式发展无疑是具有强烈的启发和借鉴意义的.
“一切皆流，无物常在”指的是事物运动和变化是常态，是永恒的.面对运动中的万物，变化中的实践，我们必须不断创新，寻求新的理论，探索新的突破口，才能奔向光辉的彼岸.江泽民同志在党的十六大报告中指出：“实践基础上的理论创新是社会发展和变革的先导”.铁路发展的理论源于实践，接受实践的检验，并指导于改革的实践.发展无止境，实践无止境，理论创新无止境，任何追求所谓事物发展的“终极具体目标或方案”都是徒劳的.20多年来，我们对中国铁路改革与发展规律的探索、认识与求证，如列宁所阐述的：“我们对事物的认识是一个由不知到知，由知之不多到知之甚多；由表及里，由浅入深，一步步接近真实的过程”.尽管我们在探寻中国铁路改革与发展的征程中充满了艰辛，但只要我们坚持马克思主义基本原理，高举邓小平理论伟大旗帜，全面贯彻“三个代表重要思想”，在以胡锦涛为总书记的党中央的正确领导下，与时俱进，不断谱写符合国情与路情的铁路改革与发展理论新篇章，新世纪的中国铁路就一定会实现跨越式发展，就一定会为中国社会的进步与可持续发展贡献出更大的力量.