摘要：地铁盾构隧道区间上下行线之间每隔一段距离通常会设置一个连接通道，统称为联络通道，其主要目的是为了在出现事故时能够通过未出事故一侧隧道迅速到达救援地，实施快速救援。联络通道施工包含有多种关键施工技术，分别是前期准备阶段（地层加固、管片稳定措施）、开挖与初期支护以及防水结构和二衬施工。本文以实例地铁盾构区间联络通道的工程为依据，详细对施工技术进行分析，从而为地铁盾构区间联络通道的施工提供更好、更实用的经验，为联络通道施工技术的开展做好准备。基于此，本文首先简单分析地铁盾构区间联络通道暗挖矿山法施工技术，随后在从多方面讲解地铁盾构区间联络通道施工的多种关键的工艺流程。以此仅供相关人士进行交流与参考。
关键词：地铁盾构区间；联络通道；施工技术
引言：
地铁区间隧道是地铁列车通行的通道，在地铁建设中属于重要的一个环节。在我国地铁建设施工中，最常用的方法就是盾构法，盾构法主要的优势就是适用于建筑密集的城市环境当中，很适合在我国人口众多的城市中开展施工。本文主要讲解一下地铁盾构区间联络通道暗挖矿山法施工的技术，比如对地层加固、管片稳定措施、开挖与初期支护以及防水结构和二衬施工等，从而为我国地铁建设施工提供更多的经验积累。
一、地铁盾构区间联络通道暗挖矿山法施工技术简析
在使用暗挖矿山法进行地铁盾构区间联络通道施工时，要明确一些具体的施工要求。首先要知道围岩变形波及地表，在进行暗挖隧道的施工过程中，一般而言埋深比较浅，表面的覆盖层也很薄，很容易对地表产生影响，损坏地面周围的建筑以及管道，为了避免这种情况的发生，就要充分考虑开挖对周围地层的沉降影响，同时还需要控制好地表的沉陷情况，从而减少对地表的影响。第二点，做好刚性支护和地层改良，不仅要加强支护的强度，还要将支护的时间提前，从而加强控制地表的变形情况。另外，为了控制好沉降变形的问题，还需要做好前方围岩的支护，同时也要采用有效的措施来控制沉降。最后一点则是要进行试验性指导施工，在整个地铁隧道工程正式施工前，要对联络通道施工位置进行确认，并根据相应要求对有条件区域进行提前预加固处理，加固处理完成后通过抽芯取样检验效果；同时在完成区间隧道贯通后在区间隧道内联络通道处进行管片加固措施并实施水平注浆加固，注浆完成后抽芯检测达到要求后方可进行破洞门进洞施工。对试验阶段获取的施工现场的数据进行科学仔细的分析后，可以直接得出施工周围的环境情况，从而为之后的施工做好铺垫，保证施工的安全及质量。
二、地铁盾构区间联络通道暗挖矿山法施工的多种关键的工艺流程（见图一）
（图一）地铁盾构区间联络通道暗挖矿山法施工工艺流程
（一）施工前准备工作
施工前准备工作主要包括管片稳定措施和地层加固两个部分。首先对于管片稳定措施而言，第一步就是要加强连接，将两环钢环管片安装在联络通道处，然后利用联接螺栓将前后十环管片的纵向和环向进行连接，在连接过程中要保证混凝土管片的质量，不得有任何压裂状况发生，从而保证钢环管片门架结构的稳定性能和刚度。第二部则是安装预应力支架，对预应力支架进行支护处理主要是为了在进洞施工时减少拆除钢管片时对现有区间管片结构稳定性的影响。每一个联络通道的预应力支架一般设置为前后5—7环，通道两侧区间内对称设置；利用千斤顶要平稳施加预应力，相应的要求是将支撑点压实，压力适宜，防止损坏混凝土管片，同时要检测好千斤顶压力过程中的数据，一旦发现异常要及时停止并处理。地层加固主要分为加固措施和检验加固质量两部分。对于加固措施而言分为地面加固以及区间内水平注浆加固两种，加固时需要对挖开轮廓线外围径向三米以内的范围的土体利用地面水泥土搅拌桩及区间内超前水泥水玻璃双液浆进行加固。对于检验加固质量而言，需要在加固施工完毕后进行。首先需要检验桩身强度和质量，最常用的方法便是使用轻便触探器进行钻土取样。在进行钻土取样时，要记得避开隧道轮廓，同时要保证检验桩的数量不低于总桩数的2%，且不少于3根，之后便可以测定强度和渗透性能。
（二）开挖与初期支护
开挖与初期支护这一流程分为四个步骤，分别是：土方开挖、初期支护、监控量测以及应急措施。进行土方开挖之前，要安装好防护门并检验加固土体质量，保证好设计要求达到后方可进行开挖。最开始的开挖方法一般都是正台阶法，台阶长度为二到三米为宜，开挖步距为0.3-0.5m为宜。在面对断面比较大的喇叭口，需要缩短开挖面的暴露时间，因此需要采用分断面开挖的方法做好及时封闭。初期支护采用的材料主要是钢筋网片、型钢拱架。同时对这两种材料也有一定的要求，型钢支架要全部使用全封闭支护结构，钢筋网片的搭接必须要大于等于15cm。支架的间距最好是设为0.3-0.5m之间，才能够有效预防通道底板上鼓。然后还需要进行监控测量，这是为了及时掌握因开挖导致出现地表变形的状况，从而保证隧道施工过程中的安全。另外还需要掌握好一些应急措施，从而做好防范工程中发生的不可控制危害的准备。在发生安全问题时，首先需要及时撤离施工人员，第一时间保证施工人员的安全问题，其次就是要及时撤出机械设备，作重要的就是在事故发生后要重点进行加固措施，对发生危害的地方进行再次加固，防止产生第二次事故。
（三）防水与结构施工
对于防水与结构施工而言，主要分为两部分，分别是防水施工和二衬施工。
防水施工进行前首先需要进行支护处理，保证基面处于平顺状态然后进行无钉铺设，之后在基面上固定无防布和垫圈，最后铺设防水板。对于二衬施工来讲，分为钢筋定位、模板要求、混凝土浇筑、壁后注浆四个步骤。钢筋定位要保证钢筋搭接部分牢固，而且与模板之间的设置强度要高，才能够保证混凝土的保护层的厚度达到相关要求。模板的要求则是具有良好的稳定性和足够强的刚度、强度，从而为混凝土的表面质量做好铺垫。进行混凝土浇筑时，要注意几点问题，首先要对称均匀下料，记录好两侧下料的高度差，使之保持在一定范围内，否则要及时做好调整。壁后注浆的施工过程在结构施工且强度达到要求之后，注浆压力一般控制在0.4-0.6MPa之间，从而保证注浆能够填充严实。
三、结束语
总而言之，联络通道作为地铁隧道区间最常见的一种结构，包含有多种工艺流程，本文首先简单介绍了一下地铁盾构区间联络通道暗挖矿山法施工技术，随后详细介绍了一下地铁盾构区间联络通道施工的工艺流程，分别是：开挖前工作、开挖与初期支护以及防水与结构施工。在进行地铁盾构区间联络通道施工时，一定要严格按照具体工艺流程进行，从而保证地铁通道的施工质量，促进我国地铁行业的全面发展。
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论文作者:胡焕云
论文发表刊物:《基层建设》2019年第7期
论文发表时间:2019/6/24
标签：盾构论文; 通道论文; 区间论文; 地铁论文; 管片论文; 隧道论文; 措施论文; 《基层建设》2019年第7期论文;