中国集装箱港口体系的空间结构与竞争格局，本文主要内容关键词为：空间结构论文,集装箱论文,中国论文,港口论文,格局论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
1 引言
1956年发端于Mclean Trucking公司的集装箱试验[1,2]，使全球范围内的运输业发生了革命性变化，同时，更对港口等级体系开始重塑、港口腹地空前扩张和港口竞争机制渐赋新内涵等整个港口体系产生了深刻而久远的影响。对此，长期以来，西方学者给予了持续的关注。集装箱港口体系已成为现代港口地理学研究的主要前沿与活跃领域[3]。纵观20世纪80年代以来西方学者在集装箱港口体系方面的学术文献，可以清楚地发现，空间结构演化及其内在机制的研究构成了该领域的一支绵延不断的主流。这当中最具影响的成果当推Hayuth建立的5阶段演化模型（假说）。Hayuth认为，在投资风险、初始优势、自我增强和规模经济等机制的作用下，集装箱港口体系先后要经历准备期、采用期、集中期、枢纽中心期和边缘挑战期5个阶段，在前4个阶段里，集装箱港口体系空间结构演化的基本方向是集中化，即港口之间通过不断竞争，其箱源逐渐向某一具有相对优势的港口集中，直至枢纽中心港出现；此后，随着一些限制性因素尤其是（港口）规模不经济的逐渐加剧，箱源出现分散化倾向，至此，集装箱港口体系演化进入第5个阶段[4]。80年代后期以来，集装箱港口体系空间结构演化及其内在机制的研究在2个方面取得了明显进展：其一，有些区域性实证研究基本或部分证实了Hayuth假说。一方面，Airriess、Hoyle和Kuby等研究表明，在东南亚集装箱运输、东非港口竞争和美国港口体系的发展中确实发生过明显的集中化过程[5-7]。另一方面，Hayuth的另一项研究证明，美国集装箱港口体系演化实际经历了初始采用、扩散、集中和第二位港口扩张4个阶段，在前3个阶段，集中化过程十分明显；进入第4个阶段后，分散化现象开始显现[8]。其二，另一些研究则对Hayuth假说提出了质疑和修正。首先，Notteboom对欧洲集装箱港口体系演化进程的系统考察并未证实Hayuth模型的有效性，其结果显示，1980～1994年期间，欧洲集装箱港口体系内的箱源一直处于波动之中，集中化过程未曾出现。Notleboom认为，尽管集装箱运输的中心枢纽化有着巨大的好处，但集中化并非集装箱运输发展的必然结果。地方性运输需求和港口政策等会促使一些中小港在港口体系中保持一定的地位[9]。其次，Starr通过对巴尔的摩港和汉普顿港竞争关系的分析，回答了Hayuth模型未曾解决的一个问题—即一个同质区域可以同时并存2个中心枢纽港[10]。另外，O'Mahony和James的研究发现，在有些区域集装箱港口体系内，在中心枢纽港和喂给港之间，出现了大型深水直挂港(Large deep-sea direct-call port)，这一重要发现进一步完善了Hayuth假说[11,12]。
中国沿海港口采用集装箱技术肇始于20世纪70年代初，进入90年代以后，随着全球化进程的不断加快、国际贸易的日益增长和国际制造业重心向东亚地区的转移，中国东部沿海地区已成为全球集装箱运输最活跃的地区和全球最大的集装箱货源地[13,14]。正是在这样的背景下，中国沿海集装箱港口体系加速发展，并已形成珠三角、长三角、环渤海、厦门和连云港5个相对独立的集装箱港群[15]，其中前三者的年吞吐量占全国总量的95%左右。作为中国沿海集装箱港口体系的主体，珠三角、长三角、环渤海三大集装箱港群已经并将继续对我国的社会经济发展产生重要的影响。鉴于此，本文选择珠三角、长三角和环渤海三大集装箱港口群的18个主要港口为研究样本（图1），采用西方经济地理学家常用的一些定量方法，对近10年中国沿海集装箱港口体系空间结构演化的基本规律、空间竞争的基本格局进行探索。
图1 中国沿海集装箱港口体系分布图
Fig.1 The distribution of the coastal container port system of China
2 空间结构演化
吉尼(Gini)系数和洛伦兹曲线是测量港口体系集中化（分散化）的两个通用性工具，但考虑到这两种模型本身存在着一定的缺陷[16]，本文采用赫希曼—赫芬达尔指数(Hirshmann-Herfindahl index)反映近10年中国集装箱港口体系空间结构的集散演化状况：
表1 1992～2001年中国集装箱港口体系的赫希曼—赫芬达尔指数
Tab.1 Hirschmann-Herfindahl index for the coastal container portsystem of China,1992～2001
1992 1995 1998 2001
中国沿海集装箱港口体系0.14530.13660.16380.1665
珠三角集装箱港口群0.23370.25160.38830.4673
长三角集装箱港口群0.58730.56050.65610.6078
环渤海集装箱港群 0.32160.27790.33070.3266
资料来源：(1)各港统汁年报，(2)中国航运发展报告（2000年～2001年），(3)中国港口统汁年鉴（1999～2002年）。
2.1 普遍快速发展基础上的集中化是空间结构演化的总体趋势
关于中国沿海集装箱港口体系空间结构是趋于集中还是趋于分散，至今未有明确判断。上述赫希曼—赫芬达尔指数计算表明，近10年来，集中化是中国沿海集装箱港口体系空间结构演化的总趋势。1992～2001年，赫希曼—赫芬达尔指数由0.1453上升到0.1665，其间虽略有波动，但集中化的总体趋势是客观存在的。这与20世纪70年代美国集装箱港口体系的发展状况有着一定的相似之处[8]。但不问的是，中国的集中化是在各港普遍快速发展的基础上运行的。统计显示，1992～2001年间，本文选择的18个样本港口的集装箱吞吐量年均增长率几乎都在2位数以上。2001年，上海（2003年底，上海港吞吐量已达1000×
TEU，为全球第3大集装箱港口。《中国港口》2003，第11期）、深圳2港的吞吐规模分别超过600×TEU和500×TEU，已步入全球10大集装箱港口之列，青岛、天津2港吞吐量均逾200×TEU，也进入全球20大集装箱港口之列。这些大型集装箱港口对中国沿海集装箱港口体系的集中化产生了重要的推动作用。
2.2 三大集装箱港群的空间结构变动具有明显的差异
前述表明，从整体上看，集中化已构成近10年来中国沿海集装箱港口体系空间结构演化的总体趋势，但就珠三角、长三角和环渤海3大集装箱港口群而言，其空间结构变动的方向和强度具有明显的差异：其一，珠三角港群的赫希曼—赫芬达尔指数从1992年的0.2337持续快速地上升到2001年的0.4673，集中化过程十分显著，其集中化的速度远远高于全国的总体速度。其二，长三角和环渤海港群近10年的赫希曼—赫芬达尔指数波动较大，明显的集中化过程并未发生。
2.3 港口体系空间结构变化具有一定的阶段性
1992～1995年中国沿海集装箱港口体系的赫希曼—赫芬达尔指数下降0.0087（表1），表明这一时段整个港口体系出现了一定程度的分散化。这一波动在3大港群内也有相应的反映。一方面，这一时段珠三角港群的赫希曼—赫芬达尔指数虽然上升了0.0179，但相比较而言，这是近10年珠三角港群集中化速度最慢的时期；另一方面，在同一时段，长三角和环渤海2个港群的赫希曼—赫芬达尔指数分别下降0.0268和0.0437，说明这一时期，上述2个港群出现了明显的分散化过程。1995～2001年整个集装箱港口体系和珠三角港群的赫希曼—赫芬达尔指数一直处于持续的上升状态（表2），前者上升了0.0299，后者则上升了0.2157，表明90年代中期以后，集中化在整个港口体系内已经显现，而在珠三角港群内则反映得更为明显。但是，1995～2001年长三角和环渤海2个港群的赫希曼—赫芬达尔指数均出现了先升后降的情况，其升降幅度之大令人瞩目。
3 竞争格局及其变动
在任何一个港口体系内，一定时期内，某一港群或港口的箱量增长都可以分解为“分享”和“偏移”两部分，分享增长是指当某一港群或港口以整个港口体系运量增长率增长时所获得的增长量。偏移增长是指某一港群或港口的运量增长对分享增长量的偏差数额，对于相对快速增长的港群或港口来说，其值为正；而对增长相对较慢的港群或港口来说，其值为负。那么，近10年来，在中国沿海集装箱港口体系内，哪些港群或港口具有相对竞争优势？哪些港群或港口处于相对竞争劣势？其程度大小如何？在不同时段竞争格局有何变化？为此，本文借助区域经济学中的偏移—分享技术以系统地回答上述问题。具体模型如下：
个港口体系内不同港口之间的偏移增长量，r为港群j内的港口数目，n为港口体系内的港口数，m为港口体系内的港群数目，SHIFT值为正，说明某港群或港口具有竞争优势；SHIFT值为负，则说明某港群或港口处于竞争劣势（表2）。
根据上述计算，梳理出近10年中国沿海集装箱港口体系竞争格局变动的主要线索：
3.1 近10年整个港口体系的集装箱偏移增长量始终很大，其中1995～1998年间达到高峰
在近10年内3个不同的时期，整个中国沿海集装箱港口体系的偏移增长量在绝对数和相对数上始终保持很高的水平（表2），其中1992～1995年偏移增长量就达到435189TEU，占1992年总吞吐量的17.54%；1995～1998年间的偏移增长量在绝对数和相对数上均达到峰值；1998～2001年间的偏移增长量虽然在相对数上略有下降，但其绝对数仍高达1519271 TEU。与此相应地，各港群之间和各港口内部的偏移增长量也基本上与上述特征相吻合。但就3大港群自身内的偏移增长量来看，其变动情形则略有不同：珠三角港群的偏移增长量在1995～1988年间达到高峰，这与总体情形基本一致，而长三角和环渤海2港群的偏移增长量的峰值则出现在1998～2001年间。上述表明：近10年中国沿海集装箱港口体系内各港群之间和各港群内各港口之间相互作用（主要是竞争）的强度始终很大，从总体看，1995～1998年期间竞争最为激烈。
3.2 3大港群内部的集装箱偏移增长量大于3大港群之间的偏移增长量
表2表明，近10年珠三角、长三角和环渤海3大港群之间和3大港群内部分港口之间的箱量均发生了显著的偏移增长，但是3大港群内部的偏移增长总量在3个不同时期均远远大于3大港群之间的偏移增长总量。这一方面说明整个港口体系的偏移增长主要是由3大港群内部的偏移增长引起的，另一方面也说明3大港群内各港口之间的相互竞争比3大港群之间的竞争更激烈。
3.3 3大港群的增长过程
近10年来，珠三角港群的偏移增长始终为正值（表2）；相反，环渤海港群一直为负偏移增长；而长三角港群的情况则相对复杂：1992～1995年其偏移增长为正值，1995～1998年则转为负值，1998～2001年仍为负值，但绝对数和相对数均较小。可见，在3大港群之间的相互竞争中，珠三角港群始终处于优势地位，环渤海港群则一直居于劣势地位，而长三角港群1995年以前具有相对优势，而1995年以后则居于相对劣势。
3.4 各港之间的箱源偏移增长状况
由表2数据尚不能十分清晰地概括出港口间的箱源偏移增长有何明显的规律，但从近10年3个不同时期的主要正偏移增长港口和负偏移增长港口的情况看，以下几点特别值得关注：其一，深圳、宁波2港一直是正偏移增长港口，且偏移增长量相当可观。其二，上海港在1995～1998年为第2大正偏移增长港口，但在其他2个时段则为负偏移增长港口，尤其是1998～2001年为最大的负偏移增长港口。其三，青岛、大连2港起伏明显，其中青岛港在前2个时段是正偏移增长港口，此后则成为负偏移增长港口，而大连港在前2个时段始终为负偏移增长港口，后则转为正偏移增长港口。其四，天津、珠海2港一直是负偏移增长港口，且偏移量较大。由此可知，①深圳和宁波2港虽分别地处香港和上海国际集装箱枢纽港附近，但在箱源竞争中它们始终保持明显优势，两港在客观上已逐渐成为介于枢纽港与喂给港之间的另一种新的港口形态—大型深水直挂港。②上海港作为大陆目前唯一的国际集装箱枢纽港，其极化效应虽初显端倪，但尚不显著。③环渤海的青岛、天津和大连港之间竞争十分激烈，且变动较大。
表2 中国沿海集装箱港口体系的偏移分析
Tab.2 A shift analysis for the coastal container port system of China
资料来源：(1)各港统计年报，(2)中国航运发展报告（2000年～2001年），(3)中国港口统计年鉴（1999～2002年）。
4 主要影响机制
对一定的集装箱港口体系而言，其空间结构的变化意味着体系内各港口的空间积聚程度与形态的变动；而其竞争格局的动态则表征了体系内各港群或港口运量的彼此消长状态。近几年来，中国沿海集装箱港口体系空间结构的演化与竞争格局的形成及其变动受到了一系列错综复杂、相互交织的因素和机制的影响。现仅择其要者：
4.1 规模经济的主导机制
1995年以来，随着经济全球化的不断加强，全球航运业已经发生了深刻变化，主要表现在：(1)船舶大型化。据统计，在亚洲／北美、亚洲／欧洲两大航线上，4000TEU（绝大多数为超巴拿马型）船、3000～4000TEU船和3000TEU以下灵便型船三者之比约为46:28:26，这说明超巴拿马船已成为集装箱干线运输的主力。(2)经营联营化。到目前为止，已出现伟大、新世界、联合、马士基／海陆、川崎／阳明／中远、长荣自身等6大海运联盟，并进一步呈现出船公司合并、并购及联盟重组的迹象，船公司经营联盟的出现，意味着集装箱运输全球化经营战略的确立。(3)干线全球化。海运联盟出现后，环球和钟摆航线在3大干线上得到广泛运用，根据6大联盟在亚洲／北美、亚洲／欧洲航线的派船情况统计，环球钟摆航线的船舶艘数占32.24%，端对端越洋航线的船舶艘数占67.76%。这表明一个“棋盘式”全球航运网络已经形成。在此背景下，作为资本密集型行业，集装箱运输业（包括港口体系）必然要向规模经营的方向发展[17]。很明显，规模经济导致中国沿海集装箱港口体系空间结构总体趋向集中。
4.2 周边大型国际集装箱枢纽港的极化与辐射机制
我国大陆集装箱运输地跨东南亚、东北亚两大集装箱运输航区。中国内地沿海集装箱港口体系的空间结构和竞争格局深受周边国家或地区港口尤其是香港、日本、韩国和台湾等大型国际集装箱枢纽港的影响。一方面，作为全球和东南亚最大的国际集装箱枢纽港，香港对我国沿海集装箱港口体系尤其是珠三角港群产生了极为重要的作用，长期以来，香港港是我国华南地区内陆集装箱的主要输出港。20世纪90年代以来，香港港资金、技术等要素逐步外溢[18]，珠三角港群尤其深圳（盐田）港深受其惠。显然，珠三角港群空间结构集中化程度较高，其在竞争中始终具有相对优势和深圳港迅速崛起莫不与香港港的极化与辐射效应有关。另一方面，迄今东北亚航区的国际集装箱枢纽港仍末明朗，日本、韩国、台湾诸港竞争异常激烈。
4.3 区域外向型经济和产业结构的促进机制
作为中国区域经济发展水平最高的3个沿海重要区域，珠三角、长三角、环渤海在对外开放上存在着由南向北逐渐展开的时间梯度，3个区域的外向型经济水平也存在着由南向北不断下降的空间梯度。正因为如此，再加上原有产业基础、资源结构和产业演进一般规律的作用，3个区域的产业结构存在着显著的差异：珠三角已形成以电子、电器、机械制造、服装加工等为主导，融食品、化工等于一体的产业结构；长三角已形成以普通机械制造、专用设备制造、交通设备制造、电器机械制造、电子为主导，融纺织、服装、冶金、化工于一体的产业结构；环渤海己形成以石油加工、化学原料制造、交通设备制造、专用设备制造为主导，融纺织、食品、能源、冶金、建材等于一体的产业结构。集装箱生成量的大小与区域经济的外向度和产业结构密切相关。一般而言，外向型经济越发达，三资企业越多，加工制造业比重越高，集装箱生成量与运输量就愈大。近10年，珠三角、长三角、环渤海在空间结构演化上呈现出不同的特征并在竞争格局中处于迥异的地位，显然与上述3大区域外向经济水平和产业结构特征的明显差异直接相关。
4.4 区域交通网络形态的约束机制
一个区域的交通网络形态往往决定着本区域港群或港口的腹地大小。珠三角、长三角、环渤海3个区域的交通网络形态存在着一定的差异[19]：珠三角地区已形成以香港（深圳）港为起点、以京广铁路为主轴的交通走廊，该走廊汇集了13个大城市；长三角地区已形成以上海港为起点、以京沪铁路和长江航道为主轴的交通走廊，该走廊汇集了15个大城市；而渤海虽然也已分别形成了以青岛为起点、以胶济铁路为主轴和以天津为起点、以京津－京沈铁路为主轴以及以大连为起点、以哈广铁路为主轴的3个交通廊道，但这3个交通廊道的吸引范围相互交叉重叠明显，同时它们的吸引范围的经济发展水平明显低于前二者。这一状况必然对三大港群的空间结构演化和空间竞争产生影响。
4.5 地方性运输需求和港口管理体制的诱发机制
由于集装箱港口属战略性基础设施，加之沿海各地经济快速发展，各地政府对集装箱港口高度重视，再加之长期形成的港口管理条块分割体制一时很难消除，因此，港群之间和港口之间的竞争日趋激烈，这必然对整个港口体系空间结构演化和竞争格局形成造成相当的影响，例如长三角港群不仅涉及到中央政府的利益，更涉及到江浙沪3省（市）的地方利益，中央政府主要关注宏观经济问题，优先支持上海主枢纽港的建设，而地方政府则更加重视本地经济发展，大力发展自身的区域性枢纽港或大型深水直挂港，这在一定程度上就延缓了长三角港群的集中化进程和上海主枢纽港的形成。也就是说，地方运输需求和条块分割体制，一方面加剧了港口体系内的箱源竞争，另一方面则延缓了港口体系的集中化进程。
5 结论与讨论
(1)本项研究通过赫希曼—赫芬达尔指数和偏移—分享分析2个模型对近10年中国沿海集装箱港口体系的空间结构演化和竞争格局及其变动进行了定量测度，结果发现，一方面，集中化是近10年中国沿海集装箱港口体系空间结构演化的总体性趋势，但明显的集中化在长三角、环渤海2个港群内尚未出现，而整个港口体系和3个港群的空间结构变化均具有程度不同的波动性。另一方面，近10年中国沿海集装箱港口体系内的箱源竞争始终十分激烈；3大港群之间和3大港群内部均发生了箱源竞争，但3大港群内部各港之间的竞争更为激烈；在港群之间的竞争中，珠三角港群始终居于优势地位，环渤海港群则一直居于劣势地位，而长三角港群的情况相对复杂。在港口体系内各港之间的竞争中，上海港的枢纽港形态初显端倪，但其相对优势和极化效应尚不显著，而深圳、宁波2港竞争优势突出，它们已然成为中国沿海的大型深水直挂港。上述状况的形成是规模经济、周边国际集装箱枢纽港发展、区域外向型经济和产业结构、区域交通网络形态、地方性运输需求和港口管理体制等多种因素和机制综合作用的结果。
(2)以上述分析为基本线索，大致可以勾画出未来中国沿海集装箱港口体系空间结构演化和竞争格局的基本图景：①集中化的总趋势将会进一步明显加强。目前中国内地（不包括港、澳、台）还没有真正形成自己的集装箱中心枢纽港，整个港口体系的集中化程度并不高，长三角和环渤海2个港群的集中化过程尚不明显。这样的空间结构状况，不仅不利于港口体系整体效益的发挥，而且不利中国沿海诸港以整体优势参与日趋激烈的全球尤其是东北亚集装箱枢纽港的国际竞争。今后，随着优先支持主枢纽港建设的国家战略的深入实施，尤其是随着洋山深水港建设的不断加快，上海将真正确立其国际集装箱主枢纽港的地位。这一发展态势无疑将极大地推动中国沿海集装箱港口体系的集中化进程。②3大港群内部与3大港群之间的箱源竞争强度仍将维持在较高的水平上。在全球化和国际贸易的推动下，全球范围内的要素资源尤其是制造业正在加速向中国沿海地区转移。作为全球最大的集装箱源生成地，中国沿海各地区的集装箱港口建设方兴未艾。由于集装箱港在区域经济中具有无可替代的战略性价值，各地方政府必将对自身的港口建设继续给予高度关注。正因为如此，无论在港群之间还是在港群内部，集装箱箱源的竞争仍将维持在较高的强度上。③3大港群的空间结构演化与相互竞争关系将产生新的变化。珠三角港群因具有毗邻香港、开放度和一体化程度高的优势条件，在与其他港群的竞争中仍将继续保持一定的优势；但由于该港群集中指数已经较高，加之香港港已出现饱和状态，因而该港群的集中化进程将会有所趋缓。长三角港群具有腹地广阔、经济发展水平高和增长潜力大等突出优势，今后随着经济一体化程度的提高尤其是上海国际航运中心建设的加快，该港群的竞争优势地位将大大提高，其空间集中化进程也将明显加速。环渤海港群腹地的经济水平和产业结构与上述2个港群相比均有所差距，其在箱源竞争中仍将处于相对劣势的地位，但这种状况将随着北方经济的不断发展尤其是东北老工业基地的振兴而有所改善；由于环渤海地区交通网络结构本身的原因，3个主要港口的腹地交叉明显，因此，该港群空间结构演化的方向与强度一时尚难定论。
收稿日期：2003-12-16；修订日期：2004-05-20