面向冰冻圈服务功能核算的西藏公路经济增长贡献及空间效应
黄永忠1， 钟方雷1， 杨 肖2， 徐晓明3， 吴青柏3
（1.兰州大学经济学院，甘肃兰州730000； 2.中国人民银行兰州中心支行，甘肃兰州730000；3.中国科学院西北生态环境资源研究院冻土工程国家重点实验室，甘肃兰州730000）
摘 要： 为面向冰冻圈服务功能核算，采用投入产出法和ESDA分析，评估了2012−2016年间西藏自治区公路交通基础设施建设对经济增长的贡献程度，并解释作用机理，在此基础上运用Global Moran’s I指数和LocalMoran’s I指数作出空间效应分析。结果表明：公路建设直接和间接创造的增加值对区域经济增长具有巨大的促进作用，在空间分布上，各地市公路建设对经济增长的贡献度在自治区范围内存在差异，但未呈现出固定的变化趋势。由于公路对经济增长巨大的溢出效应，应高度重视公路等交通基础设施建设，加大投资力度，拓展通达里程与空间分布，在冰冻圈服务功能核算中纳入交通设施建设的社会经济效益，同时充分考虑冰冻圈气候变化等因素对交通基础设施的危害影响，确保区域经济保持平稳快速增长。
关键词： 西藏；公路；经济增长；贡献；空间效应
0 引言
冰冻圈和人类系统有着密切的交互作用，它为人类生存发展提供的服务功能包括：供给服务、调节服务、社会文化服务和生活环境服务等［1］。西藏自治区是我国冰冻圈服务功能与人类经济社会的典型结合点，经济社会发展直接得益于冰冻圈的服务功能。修筑于冰冻圈之内的公路交通基础设施，是冰冻圈服务功能直接作用于经济社会发展的重要纽带［2］。通过核算西藏公路建设的经济增长贡献及空间效应，不仅有助于全面评估冰冻圈的服务功能价值，还有助于科学预测未来冰冻圈变化对社会经济的影响。
一般认为，交通基础设施通过改善生产要素的流通，推动自然资源和人力资源的充分开发与优化配置，通过降低物流时间与经济成本，使全社会受益［3］。交通设施作为区域联系的物理网络，在不同尺度空间结构和区位中扮演着重要角色［4］。同时，交通基础设施具有极强的带动作用，对相关产业部门的促进与波及效应巨大［3，5］。然而除了积极效应之外，也有观点认为交通基础设施对落后地区的自然、人力资源存在抽血效应，会使资源更高效地向发达地区集中，不利于区域均衡发展［6］。
主洞洞口坡积体段固结灌浆管棚施工方法和支洞质点速度控制技术，解决了该项目几年来悬而未决的问题，大大加快工程的进度，降低工程成本，在保证质量和安全的前提下，通过对施工方法的研究，实现了冲砂系统的顺利开挖。
“政银企户保”小额贷款应规范贴息流程，对于重复贴息的贷款应事先明确贴息顺序。由于贴息资金有限，其他部门补贴应先于县担保中心补贴拨付。县担保中心应以其他部门补贴手续的书面通知为准，根据实际情况，合理调整贴息金额。扶贫办与担保中心应共同制定贴息资金分配方案，并与财政部门协商，单独开设贴息账户，便于贴息资金的核算统计。此外，对于利息补贴核算不准、发放失误现象，应采取责任到人的制度，提升相关人员业务素质。
交通基础设施对经济增长影响的研究文献，依照研究方法可大致分为以下两类。一是基于计量经济学方法的研究，这类研究数量较多，常常将空间因素纳入计量分析的框架，例如Canning等［7］分析了1950-1992年不同国家截面数据和面板数据，证明了交通基础设施投资对长期经济增长有一定促进作用，但是，过高投资则会阻碍长期经济增长；Pradhan等［8］通过向量误差修正模型（Vector Er⁃ror Correction Model，VECM），分析了1970-2010年期间印度公路和铁路两类交通基础设施对经济增长的影响，发现交通基础设施与经济增长之间存在双向因果关系；张广海等［9］评估了交通基础设施类型和等级，从全域和局域角度构建空间计量模型，分析其对旅游产业的影响；蔡新民等［10］基于我国1952-2006年时间序列数据，将空间矩阵纳入计量模型，得出我国交通基础设施建设与经济增长具有长期均衡关系的结论。二是投入产出方法，例如Arbués等［11］运用投入产出模型测算了巴西1990-2000年期间交通系统对经济增长的贡献度，指出要提升整个经济系统的运行效率，应当增强交通系统作用；王伯礼等［12］计算了新疆公路投入对经济增长的贡献度，并进一步运用全局和局部莫兰指数（Global Moran’s I&Local Moran’s I）分析了贡献度在空间上的相互作用。然而，这两种常用方法都只从某一角度衡量了交通基础设施对于经济增长的影响：计量经济学方法侧重交通基础设施的区域集聚和扩散效应，以及对经济增长的边际影响；投入产出方法善于测算交通基础设施对整体经济系统的定量影响。
由于交通基础设施具有全局性影响，几乎与每一个社会经济部门都有关联，定量评估全局性贡献与影响难度较大［13］。投入产出方法聚焦产业部门之间的内在联系，从国民经济是一个有机整体的假设出发，综合研究各部门之间的数量关系，既有综合指标又有产品部门分解指标。采用投入产出方法分析交通基础设施的部门关联与贡献，可以较好地测算其对经济增长的整体定量影响。
同时，由于交通基础设施自身及其对区域影响的天然空间属性，将空间因素纳入评价框架有助于理解交通基础设施对区域经济增长的重要意义。空间数据探索性分析（Exploratory Spatial Data Analysis，ESDA）技术整合一系列空间范围的分析方法和技术，通过对研究对象在空间范围的分布格局进行刻画，确定研究对象在空间范围的集聚和分散，从而解释研究对象在空间范围内的相互作用机理［14］，但仍缺乏空间计量视角评估交通基础设施对不同区域均衡发展的空间效应［15］。由于西藏特殊的自然条件，公路相比于其他交通设施的基础性作用更加突出［14，16］，但由于数据获得性和可比性等原因，相关研究仍较少见。
未来，全球油气开发仍将呈现稳中向上趋势。2020年，全球油气当量产量为83亿吨，其中原油产量49亿吨，天然气产量4.3万亿立方米；2025年，全球油气当量产量为90亿吨，其中原油产量53亿吨，天然气产量4.7万亿立方米；2030年，全球油气当量产量为92亿吨，其中原油产量52.6亿吨，天然气产量5.0万亿立方米；2035年，全球油气当量产量为95亿吨，其中原油产量52.8亿吨，天然气产量5.3万亿立方米（见图3）。
结合投入产出法和ESDA分析可以在全局上把握公路投入对于经济增长的贡献，并将其分解为直接创造的经济价值和间接创造的经济价值，以及各部分的相对比重。运用ESDA分析中的全局空间自相关和局域空间自相关分析，可以很直观地看出在区域整体同质和异质假设下，各地市公路投资对于经济增长贡献度的空间联系，即表现为与其周边地区的相关性。因此，本研究以西藏公路交通基础设施为研究对象，将投入产出法和和ESDA分析相结合，在空间范围内探索公路交通基础设施对经济发展的贡献，无疑是有益的尝试。
1 研究区域概况、数据来源与研究方法
1.1 西藏经济发展与公路建设概况
西藏自治区位于中国青藏高原西南部，地处26°50′～36°53′N，78°25′～99°06′E之间，平均海拔4000m以上，素有“世界屋脊”之称。全区面积1.20×106km2，约占全国总面积的1/8，为全国面积第二大省区。截止2016年底，全区人口数为3.31×106人，仅占全国0.24%，地区生产总值为11.51×1010元，仅占全国0.15%；城镇化率仅为29.56%，远低于全国57.35%的平均水平。“十二五”期间，已建成以拉萨为中心，以青藏、川藏、新藏、滇藏和中尼公路为骨架的公路网，共计15条干线公路、375条支线公路［17］。图1为西藏自治区区位及主要公路分布图。
由于西藏地处高原，生态环境脆弱、气候条件恶劣、地形地质复杂，公路建设难度大，加之交通运输产业发展起点低，因此极需发挥交通基础设施建设对经济增长的拉动作用，尽快形成有效支撑经济社会发展的综合交通运输体系［18］。截止2016年底，全区公路里程达8.21×104km，其中等级公路7.14×104km。公路客运量达到8.89×106人次，占全区客运总量的57.15%；公路货运量达到1.91×107t，占全区货运总量的75.46%［16］。公路运输的不断改善使其对经济社会发展的支撑作用越发明显。
1.2 数据来源
西藏全区和各地市行政区域的社会经济发展数据均来源于2013-2017年《西藏统计年鉴》。由于公路投资额没有直接给出，本研究参考西藏自治区统计公报以及《西藏自治区“十二五”时期公路交通发展规划（2011-2015年）》、《西藏自治区综合交通运输“十三五”发展规划（2016-2020年）》，计算全区2012-2016年公路投资额占固定资产投资中交通运输、仓储和邮政业的比重，并据此比重计算2012-2016年各个地市行政区域的公路投资额。其它国民经济核算数据来源于《西藏2012年投入产出表》。
图1 西藏自治区区位及主要公路分布
Fig.1 Map show ing the location and distribution ofmajorhighways in TibetAutonomous Region
1.3 研究方法
基于投入产出法中的静态模型，计算西藏各地市公路投资对经济增长的贡献；运用ESDA分析中的全局和局域自相关分析方法，探究贡献度在区域内的相互作用和空间分布。
1.3.1 投入产出法
本文选用投入产出法中的静态模型，该模型基于同质性、比例性、相加性以及技术不变四大假设前提，故在计算中未考虑互相投入的外部经济性，即总产出等于各部门产出的总和［19］。公路对GDP的直接增加值和间接增加值两部分表征对经济增长的贡献程度。其中，直接增加值是指由公路基础设施相关经济活动自身所创造的对地区经济和国民经济产生的增加值；间接增加值是指将公路作为中间投入的其他生产部门所创造的经济增加值［13］。具体计算方法和关键系数矩阵如下：
首先，计算公路建设直接创造的经济价值：
式中：Vd 表示公路对于GDP直接创造的价值；aj 表示公路的GDP增值系数；Xj 为公路总投入。
其次，计算公路建设间接创造的经济价值，间接经济价值包括三部分，依次为后向波及作用、前向波及作用和消费波及作用。其中，后向波及作用是指由于公路建设需要其他部门产品作为中间投入，从而对社会净产值产生的间接贡献；前向波及作用是指将公路作为中间投入的其他生产部门，所创造的经济增加值；消费波及作用是指公路的建设引起经济增长，从而在初次分配中可以引起消费增加，即引起总需求的增加，最终进一步达到经济增长的效果。计算公式如下：
式中：Vid 表示公路对于GDP间接创造的价值。
知识归纳：学生通过实验，获得了光合作用的原料是二氧化碳和水、产物是淀粉和氧气、条件是光照和叶绿素、场所是叶绿体的事实性知识。
⑭吴勇、高振扬、武琳:《自利性与公共性之间:地方政府发展高新技术产业的困境及治理》，《中国行政管理》2017年第11期。
不同剂量丹参酮ⅡA对非体外循环冠状动脉旁路移植术患者血流动力学的影响 ………………………… 刘铁军等（6）：805
式中：bj 表示公路对其后向波及部门产品的完全消耗系数；zja 表示公路对于其后向波及部门的GDP增值系数；Xj 为公路总投入。B 为完全消耗系数矩阵，表示生产最终产品的部门提供最终产品所消耗其他产品部门的产品或服务的数量，本研究中具体计算结果如下：
公路交通建设直接创造的GDP增加值，表现为具体建设项目为当地劳动力创造新的就业岗位，提高收入水平。由表1可见，2012-2016年直接创造出的增加值总额逐年增加，从3.81×108元逐渐增加至15.06×108元，年均增速为59.01%。以2016年为例，在直接增加值中劳动报酬占比最高，达到87.35%；固定资产折旧次之，为32.98%，反映出西藏公路建设主要为劳动密集型产业，对劳动者报酬增加值贡献最大；固定资产折旧的占比也较高。由此可见，公路建设对GDP主要贡献路径为：通过建设项目创造就业岗位，吸收劳动力和机械设备作为中间投入，完成公路建设增加固定资产积累，从而促进经济增长。
式中：zjb 表示公路对前向波及部门的GDP增值系数；
为公路建设前向波及部门产品对于公路产品的分配系数；
为公路建设前向波及部门产品对于公路产品的直接消耗系数；Xj 为公路总投入。A 1为分配系数矩阵，表示某部门提供给其他部门使用的产品或服务的数量；A 2为直接消耗系数矩阵，表示某部门生产经营过程中直接消耗的其他部门的产品或服务的数量。
本研究中A 1和A 2的具体计算结果如下：
公路建设的消费波及作用计算公式：
式中：β 表示西藏自治区的边际消费倾向。
1.3.2 ESDA分析
ESDA分为全局空间自相关和局域空间自相关两部分［16］。全局空间自相关是对研究对象在整个空间范围分布特征的描述，本研究采用GlobalMo⁃ran’s I指数，计算公式如下：
对于GlobalMoran’s I指数的统计检验，采用Z 检验
通过运用公式（5）计算得出2012-2016年西藏公路交通基础建设投资的消费波及作用，如表4所示，西藏公路建设的消费波及作用伴随着公路交通建设投资总额呈同步增长的总体趋势，并且消费波及作用大于投资额本身，即公路基础设施建设具有乘数效应。
如果i 与j 相邻则取1，i 与j 不相邻则取0。
2.1 一般护理 入院当天对患者、家属进行健康教育，保持创面清洁、避免受压、摩擦、搔抓、水洗等刺激，勿沐浴，加强营养摄入，给予高蛋白、高维生素饮食。
其次，全局空间自相关假设整个区域空间同质，但在现实中，区域在空间范围内表现为异质性，因此局域空间自相关可以作为全局空间自相关的补充，从而在空间范围内更加准确地把握研究对象的分布情况。本研究采用LocalMoran’s I指数，也称为 LISA（Local Indicators of Spatial Associa⁃tion），计算公式如下：
对于LISA的统计检验，同样采用Z 检验：Z =
式中：zi 和zj 表示研究对象在i 和j 空间单元特征值的标准化形式，Wij 表示空间权重矩阵。
2 公路建设的经济增长贡献
2.1 公路建设直接创造的增加值
由式（1）计算得出2012-2016年西藏公路建设直接创造的增加值及其组成部分，具体结果见表1。
表1 西藏公路建设直接创造的增加值（单位：108元）
Table 1 Theadded value directly created by highway con⁃struction in Tibet，2012 − 2016（108 yuan RMB）
公路建设的前向波及作用计算公式：
本文研究了带有噪声的等级群体,通过伊藤公式、比较定理和数学归纳法,证明了噪声强度足够弱时,群体可以无条件达到群集运动。本文研究的等级群体是基于全局领导者速度是匀速时分析的,对领导者变化速度的情形有待进一步研究。
2.2 公路建设间接创造的增加值
公路建设除了增加直接相关部门的产值，还会进一步影响其他相关产业部门，总体影响力依次递减。具体波及作用包括三部分：后向波及作用、前向波及作用和消费波及作用。
具体地，公路建设的后向波及作用计算公式如下：
2.2.1 公路建设的后向波及作用
由公式（3）计算得出2012-2016年西藏自治区公路建设后向波及作用，计算结果如表2所示。
村、组山洪灾害防御工作组负责本村内山洪灾害简易雨量和水位观测、预警，并做好记录、上报，组织人员转移、安置和抢险等工作。参与本村地域内危险区的日常巡查，一旦遇到危险情况，提前预警，及时报告，并组织受威胁区群众撤离转移，配合各级政府部门做好自救、互救、安置工作。配合上级有关部门完成辖区山洪灾害防御年度工作总结。
沿海景观带设计一般都是以人为主体、环境为载体来实现功能，它不仅是人们休闲娱乐的场所，也是在为更多的生物提供生存、繁衍的基本空间。在琅岐东南沿海岸线规划的过程中，需依托当地的生态环境，在不打破该地区生态平衡的情况下保护生态平衡，又需立足于社会经济水平，其间不能超过其承载力，从而实现岛上社会、经济和环境的共同发展，共同规划，实现三者效益的最大化。在规划中，要明确方向，对该保护的生态环境就要制定相应的保护措施，对要限制的景观建设就要制定严格的发展条件，从而达到开发与保护相结合的体系来实现景观资源可持续发展。
表2 西藏公路建设的后向波及作用（单位：108元）
Table 2 The aftereffectofhighway construction in Tibet，2012−2016（108 yuan RMB）
由表2可见，在公路建设的后向波及作用中，存在随着时间的推移，波及作用的合计值逐渐增大，2013-2016年的增长率分别为20.76%、27.08%、61.11%和59.81%，可见公路的建设对于经济增长的后向波及作用增加较为显著。以2016年为例，在后向波及的相关产业中，建筑业的占比最高，达到了23.48%；邮电运输业次之，为20.62%；工业和商业饮食业较为接近，占比分别为17.88%和16.29%。即西藏公路的建设对建筑业和工业的后向波及作用明显，对沙石、水泥、沥青、钢筋等建材消耗较大，而对于农业的消耗则很小。同时，也要看到公路基础设施的建设不仅仅与通常所认为的工业、建筑业的联系紧密，还需要越来越多的产业如邮电运输业、商业饮食业等的紧密配合。
2.2.2 公路建设的前向波及作用
运用式（4）计算可得2012-2016年西藏自治区公路交通基础建设前向波及作用，计算结果如表3所示。
与后向波及作用相比，公路的前向波及作用更大，即公路作为交通基础设施对于其他产业的促进作用显著，可以有效提高资源、人才、资本等生产要素的流动，在很大程度上带动以公路为纽带的相关产业发展，最终使产出增加，从而促进经济增长［20］。以2016年为例，在西藏公路建设前向所波及的各个产业中，对于建筑业的带动作用最大，达到42.25%，占到了近一半；对服务业的波及作用次之，为28.91%；对农业、工业和商业饮食业的波及作用则显得较为平均，分别为：7.69%、7.93%和8.65%。反映出西藏公路对于工业和服务业的支撑作用巨大，对打破交通运输瓶颈显得尤为重要。对于公路的大力投资，使得西藏公路总里程由2012年的6.52×108km增至2016年的8.21×108km，并且公路货运量也呈现递增趋势。2016年，西藏自治区全社会客运量、货运量分别达到8.89×106人次、1.91×107t，占自治区客运量和货运量的57.15%和75.46%。公路运输成为区内运输的主要途径，在促进经济增长方面起到了重要的作用。尤其是在相对落后的地区，伴随着交通基础设施建设规模和质量的不断提高，西藏地区交通建设对其他产业部门的制约作用已有较大程度缓解，公路建设所承受的其他产业部门的需求压力有所下降［21］。西藏公路建设的前向波及作用在间接创造的增加值中占主导地位，公路建设为邮电运输业和工业创造中间使用价值，促进农业、工业和商业饮食业生产最终产品和服务，创造最终产品产出，以此促进当地经济增长。
表3 西藏公路建设的前向波及作用（单位：108元）
Table 3 The forward effectof highway construction in Ti⁃bet，2012-2016（108 yuan RMB）
2.2.3 公路建设的消费波及作用
综上所述，在市场经济环境下，机场企业的市场竞争压力也逐渐增大，成本已成为企业竞争的基础，作业成本法由于其自身较强的优势作用，当前已经被逐渐的应用到机场企业的成本管理工作中，并取得了良好的成效，对机场企业的健康发展具有重要的作用。但是在具体的应用中还需要保证资料的准确性、作业划分的科学性以及成本动因的合理性，这就需要机场财务人员继续探索科学有效的成本管理模式，实现对成本的有效控制，提升企业竞争力。
式中：n 表示研究对象的总数，本研究选取西藏自治区下辖的7个地市，因此n =1，2，3，…，7，xi 和xj 表示研究对象在i 和j 空间单元的某特征值；-x 表示研究对象所有空间特征值的均值；Wij 表示空间权重矩阵。
仍以2016年数据为例，在西藏公路建设消费波及的各个产业中，对于建筑业的带动作用最大，达到40.64%；对服务业的波及作用次之，为27.41%；对农业、工业和商业饮食业的波及作用则显得较为平均，分别为：7.90%、8.79%和9.30%。公路建设的消费波及作用主要通过乘数效应产生，并且受到边际消费倾向的影响，通过回归2012-2016年西藏自治区的社会总消费数和地区生产总值，估计出全区边际消费倾向约为10.24%，边际消费倾向越小，乘数效应越大。消费波及作用通过引致消费部门的产出增加，继而使将消费部门作为中间投入的相关生产部门的产出增加，如此不断地对相关生产部门产生引致作用，最终使得生产总值增长。
综上所述，西藏公路对于当地经济增长的促进作用主要可以分为两部分，其中间接创造的增加值占有相当高的比重，2012-2016年的平均贡献度达到了95.30%，可以看出，公路交通基础设施建设的乘数效应在促进经济增长的过程中发挥了十分重要的作用，即公路的投资可以带动当地经济总量增长，呈现出连锁反应。
表4 西藏公路建设的消费波及作用（单位：108元）
Table 4 The consumption conformance and itseffectof highway construction in Tibet，2012− 2016（108 yuan RMB）
3 公路对经济增长贡献度的空间分析
通过运用式（6）和式（7），以2012-2016年间全区7个地市为研究对象，在空间范围内计算公路对经济增长贡献度，并基于不同年份的GlobalMo⁃ran’s I指数，绘制LocalMoran’s I指数的散点图。
3.1 G lobalM oran’s I相关性分析
表5说明了2012-2016年全区各地市公路交通彼此相互依赖的程度、空间分布的Global Mo⁃ran’s I指数值及其在四个象限的分布情况。Global Moran’s I指数反映了西藏各地市公路对于经济增长的贡献度在整个空间范围分布情况：当Global Moran’s I指数小于0时，呈负相关关系；等于0时，无相关性；大于0时，呈正相关关系。其中，HH表示高属性的分析对象与高属性的分析对象相邻近或被包围；HL表示高属性的分析对象与低属性的分析对象相邻近或被包围；LH表示低属性的分析对象与高属性的分析对象相邻近或被包围；LL表示低属性的分析对象与低属性的分析对象相邻近或被包围［3］。
表5 2012-2016年西藏自治区GlobalMoran’s I指数及各地市自相关类型分布
Table 5 GlobalMoran’s Iindex and the distribution of self-related types in various prefecturesof the TibetAutonomousRe⁃gion，2012-2016
由表5可以看出西藏2012-2016年GlobalMo⁃ran’s I指数的相关性呈现出较不稳定的变化趋势：2012年至2013年负相关程度逐渐减弱，到2014年为显著的正相关，2015年又出现负相关，2016年负相关关系有所减弱。之所以表现出这种不稳定的相关关系，一方面是因为交通基础设施建设对于经济增长拉动的滞后效应，交通基础设施一般在建设完成之后一到两年左右时间表现出对于经济增长较大的拉动作用［22］，而针对投入产出的贡献度分析是当年数据，并未考虑滞后效应，2012年大量公路的建设投入，对五条国道（G318川藏公路、G318中尼公路、G219新藏公路、G317川藏北线、G214滇藏公路）实现全部黑色化，建设里程共1932公里，强化了西藏骨架公路建设，对于整个区域后期的经济增长都起到了支撑作用；另一方面原因是由于西藏地区长期以来交通基础设施建设都较为滞后，受制于高海拔和高原冻土的影响，在西藏修公路、修铁路长期以来都是十分困难的，即使大量增加投资之后，整个公路交通网相比于其他地区仍显薄弱，2014年、2015年自治区主要的公路建设投资于农村公路，2012-2016年累计建设里程共21998 km［21］，农村公路的建设对于建设期间的经济拉动作用相比于高等级的公路则较大［22］。
对比西藏历年公路通车总里程的增长率，2013年、2014年西藏公路通车总里程增长了8.27%和6.91%，对GDP的贡献度也出现Global Moran’s I指数的由负向关系转为正向关系，而随着公路通车总里程增长率的放缓，使得公路建设对GDP贡献度的空间自相关出现下降甚至变为负值。这种现象，也在一个侧面反映出西藏的交通基础设施建设还处于基础阶段，乘数效应十分明显，对于经济增长的各方面拉动作用仍比较突出［23］。公路建设投资额的大幅增长直接导致了三种波及作用模式中各层级作用的大幅增长，而每层波及作用的增长又表现为各地市GDP的增长，不难得出公路投资额增长对经济增长贡献的空间相关性有较强影响。
3.2 LocalM oran’s I指数分析
进一步地，分析2012-2016年西藏各地市公路建设经济贡献度的集聚情况，LISA集聚图如图2。
图2 西藏各地州市公路建设经济贡献局部Moran’s I散点图
Fig.2 The localMoran’s Iscattered figuresof the contribution of highway transportation infrastructure to econom ic grow th in all the prefecturesand thewhole region of the Tibet Autonomous Region in 2012，2013，2014，2015 and 2016
随着现代公路的快速发展，西藏各地市之间总体呈现出“高-高”和“低-低”的区域集聚效果，即公路的发展使西藏不同地区之间出现分化。在“高-高”型分布的区域中，随着时间的推移地区逐渐减少，由最初2012年的日喀则、那曲、阿里的三个地区逐渐演变阿里一个。在公路交通发展的过程中，依赖程度高的三个城市逐渐演化成一个，说明那曲和日喀则两地的公路交通状况有所改善，只有阿里还处于公路缺乏，阿里位于西藏的西部边陲地带，当地的投资对经济增长存在巨大拉动作用。对于“高-低”和“低-低”型的地区分布中，随着西藏公路交通的不断推进，地区之间依赖度和互通性呈现出一定程度的集聚，在“高-低”型地区从2012年的无地区到2016年的拉萨、林芝、那曲三个地区，表现为这三个地区相对于西藏其他地区而言拥有较好的公路，入藏的主要公路川藏公路、青藏公路连接这三个地区，使原本较为紧密的空间联系得以提升。“低-低”型区域中地区数量处于“高-高”和“高-低”之间，2016年有两个地区，分别是昌都和山南，昌都与四川省接壤，是从川藏线进入西藏的门户，山南与不丹、印度接壤，受地形、地势、河流、山脉的影响，昌都东部和山南南部地区人口分布稀少，公路网密度、公路投资水平以及经济发展程度都相对较低，空间分布也呈现“低-低”型的分布形态。最后在“低-高”型分布中，到2016年仅仅剩下日喀则一个地区，该地区与拉萨市距离较近，区域内有海拔8844 m的珠穆朗玛峰，有1753 k m的国境线，有多条主要公路干线进入，基础条件相对较好，旅游资源发达。在2012-2016年间，该地区公路交通建设方面的投资主要加大农村公路的建设，相比于其他地区，对于经济增长的贡献度较低，呈现“低-高”型分布。
在相同的摩擦磨损试验条件下，GH3536基体的质量损失达到3 mg，而NiAlW涂层仅为0.8 mg，是基体的27%。尽管大气等离子喷涂NiAlW涂层的摩擦因数更高，但其磨损量明显更低，高温耐磨损性能比基体好。
图3 西藏各地州市域公路建设经济贡献LISA集聚图
Fig.3 The LISA massed figuresof the contribution of highway transportation infrastructure to econom ic grow th in all the prefectures thewhole region of the TibetAutonomous Region
由图3可见，2012-2016年西藏各地市的Lo⁃calMoran’s I指数主要表现在HH和LL区域，即公路对经济增长的贡献度呈现出高值区域聚集和低值区域聚集的现象［24］。本研究通过投入产出法分析的是公路建设对经济增长的贡献度，且西藏的基础设施建设较为落后，因此偏远地区公路对经济增长的贡献显然更大［25］。较为偏远的那曲、阿里等地LocalMoran’s I指数呈现HH型，随着西藏公路基础设施的进一步建设，加强了它们和拉萨全方面、多层次的相互关联。而对于交通基础条件较好的拉萨则呈现LL型。和GlobalM oran’s I指数类似，LocalMoran’s I指数也存在不稳定的分布趋势，在2012-2016年间，西藏自治区对于公路的规划在整治改建新藏、川藏、滇藏等进藏公路和中尼公路、吉隆口岸公路等进出藏通道过程的同时［26］，建成墨脱公路、拉萨至日喀则、山南、那曲、林芝等地区的经济圈快速干线路网，但是还没有形成较为明显的集聚效应［24，27］。
4 结论
本研究结合投入产出法和ESDA分析，测算2012-2016年间西藏自治区公路建设对于经济增长的贡献程度，并分析作用机理，以及在空间范围的相关性。得出以下几点结论：
首先，西藏公路在2012-2016年间对于当地经济增长的促进作用主要可以分为直接增加值和间接增加值两部分。其中，直接增加值从2012年的3.81×108元增加至2016年的15.06×108元，年均增速为59.01%。间接增加值包括后向波及作用、前向波及作用和消费波及作用三部分，其中后向波及作用，2013-2016年的增长率分别为20.76%、27.08%、61.11%和59.81%；前向波及作用对邮电运输业的带动作用最大，2016年为42.25%；消费波及作用对建筑业的带动作用最大，2016年为40.64%；间接创造的增加值在总增加值中占有相当高的比重，年均达到了95.30%，即公路交通基础设建设对经济增长的促进作用主要表现为乘数效应。
抽样调查结果显示，参加城阳区乡村旅游的旅游者的目的是多样化、复合型的。其中看风景，呼吸新鲜空气；释放都市紧张的生活压力；购买新鲜的农产品；品尝当地特色；了解民俗，体验特色活动的旅游者占到一半以上，而去了解农业生产知识、休闲度假等方面的目的较少。本文认为这其实也是城阳区乡村旅游的发展方向所在，要更多的发展农业体验旅游、休闲度假旅游。
其次，将投入产出法计算出的增加值总和与GDP相比得出对于经济增长的贡献，并运用Global Moran’s I指数和LocalMoran’s I指数测算出贡献度的空间自相关情况。结果显示，西藏公路对于经济增长的贡献在自治区范围内并未呈现出固定变化的相关性，而同期其他区域，如新疆、河北、长三角等地，大多逐渐呈现正相关的变化趋势。西藏公路建设投资额的增长速度在很大程度上影响着交通基础设施对经济增长的贡献度，因此，公路对于经济增长的拉动作用十分显著。
最后，西藏是冰冻圈服务功能与人类经济社会的典型结合点。冰冻圈的服务功能直接通过交通基础设施对经济社会发展提供了重大经济效益，且具有显著的空间溢出效应。应继续强化公路交通建设的基础性地位，建设以国道和干线公路为骨架，以农村公路和国边防公路为重点的公路体系，推动西藏经济平稳增长。
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Econom ic grow th contribution and spatialeffectof Tibethighway based on cryosphere service function accounting
HUANG Yongzhong1， ZHONG Fanglei1， YANG Xiao2， XU Xiaom ing3， WU Qingbai3
（1.SchoolofEconomics ，Lanzhou University ，Lanzhou 730000 ，China ；2.Lanzhou Central Sub-branch ，The People ’s Bank of China ，Lanzhou 730000 ；3.State Key Laboratory ofFrozen Soil Engineering ，Northwest Institute ofEco-Environmentand Resources ，Chinese Academy ofSciences ，Lanzhou 730000 ，China）
Abstract： Combined w ith the input-outputmethod and ESDA analysis，the cryosphere service function was used to calculate the contribution of the highway construction to econom ic grow th in Tibet Autonomous Region from 2012 to 2016 and to explain themechanisms.On this basis，Global Moran’s I index and Local Moran’s I index were used tomake spatialeffectanalysis.The results show that the added value directly and indirectly cre⁃ated by highway construction had greatly promoted the regional econom ic grow th.In terms of spatial distribu⁃tion，the contribution degree of highway construction to econom ic grow th had varied from place to placew ithout a fixed changing trend.Due to the huge spillover effectof highway on econom ic grow th，greatattention should be paid to the construction of transportation infrastructure such as highways，investment should be increased，m ileage and spatial distribution should be expanded，and the harm ful effects of climate change and other factors on transportation infrastructure should be fully taken into account to ensure steady and rapid grow th of regional economy.
Key words： Tibet；highway；econom ic grow th；contribution；space effect
中图分类号： F061.5
文献标志码: A
文章编号: 1000-0240（2019）03-0719-11
DOI： 10.7522/j.issn.1000-0240.2019.0032
HUANG Yongzhong，ZHONG Fanglei，YANG Xiao，etal.Econom ic grow th contribution and spatial effect of Tibet high way based on cryosphere service function accounting［J］.Journal of Glaciology and Geocryology，2019，41（3）：719-729.［黄永忠，钟方雷，杨肖，等.面向冰冻圈服务功能核算的西藏公路经济增长贡献及空间效应［J］.冰川冻土，2019，41（3）：719-729.］
收稿日期: 2019-04-11；
修订日期: 2019-06-22
基金项目： 国家自然科学基金重大项目“中国冰冻圈服务功能形成机理及其综合区划研究”第四课题“冻土和积雪的工程服役功能”（41690144）；国家自然科学基金面上项目“需水管理导向的农村居民用水行为研究——以黑河流域为例”（41571516）；中央高校基本科研业务经费项目“一带一路建设中中西部地区国家级新区平台作用研究”（2019jbkyjd013）资助
作者简介: 黄永忠（1988—），男，四川成都人，现为兰州大学在读硕士研究生，从事金融学、经济学研究.E-mail：370564300@qq.com
通信作者： 钟方雷，E-mail：zfl@lzu.edu.cn.
（本文编辑：周成林）
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