摘要：地铁车站特别是换乘站是城市公共交通系统中的重要节点，本文以广州地铁十四号线新和站为案例，从车站周边环境情况、线路敷设及换乘方式、站位的选择、车站高度控制、车站建筑设计、外立面造型等方面论述轨道交通高架车站工程设计过程。
关键词：建筑设计；轨道交通换乘站；高架车站
1、工程概况及站址环境
广州市轨道交通十四号线敷设大体呈南北走向。将从化中心的街口、副中心太平镇、白云区与广州市核心组团紧密联结起来，作为从化中心区、中新知识城与广州市中心城区快速联系通道，同时兼顾带动沿线各区域的更新开发与建设。
新和站为十四号主线与知识城支线换乘站，两线同步设计、同步实施。十四号线主新和站南接黎家塘站北连太平站，知识城支线新和为起点站；车站位于105国道与九龙大道交叉口东南象限，新和村西南侧地块内，平行105国道设置。十四号线平行105国道南北敷设，知识城支线沿105国道至九龙大道交叉口，跨越九龙大道后向东敷设。
站位现状主要为林地，西北侧有新和中学，东北侧为新和村，西南侧有黄埔通用冲压件厂及伯联搅拌站等厂区。车站周边的规划以工业用地、耕地、绿地为主。
2、项目设计重难点及设计思路
1）线路敷设及换乘方式：
（1）十四号线主线在新和前后区域设计为高架敷设的方式，而知识城支线设计为地下敷设的方式，但十四号线主线及知识城支线前期采用贯通运营模式，因此两线在新和站均采用高架的形式，知识城支线从新和站往北敷设后向东至九龙大道再转入地下。
（2）新和站所在站位现状及规划均以工业及耕地为主，根据客流预测，进出站客流较少，车站客流主要以换乘为主；车站远期早高峰客流中，换乘客流占总客流的97.3%；远期晚高峰客流中，换乘客流占总客流的97.2%。主要换乘客流为十四号线右线换乘至知识城支线客流（远期早高峰换乘客流为9766人，占总换乘客流41.6%）及知识城支线换乘至十四号线左线客流（远期早高峰换乘客流为8151人，占总换乘客流34.7%），根据线路敷设方向结合换乘的便捷性采用同站台换乘。而十四号线左线至知识城支线客流（远期早高峰换乘客流为3414人，占总换乘客流14.5%）及知识城支线至十四号线右线客流（远期早高峰换乘客流为2175人，占总换乘客流9.2%）较少，这两个方向客流通过楼扶梯下至站厅进行跨站台换乘。
综上所述，十四号线主线与知识城支线采用高架平行换乘双岛四线的形式，结合前后区间的敷设条件，知识城支线位于中间，十四号线位于两侧。
2）站位选择：
（1）高架双岛四线平行换乘车站宽达40m，车站配线以及其前后四线区间长达一公里，而105国道交通繁忙，施工期间对道路影响较大，车站及区间柱子对车道的设置及道路的快速化亦带来负面影响；
（2）站位北侧路段规划有跨线桥上跨九龙大道，地铁高架区间跨越难度较大；
（3）车站站前区间沿105国道路中敷设，跨过规划永九快速路后于布丁村前转入路侧，为减少区间拆迁及对地块的不良影响，受配线及缓和曲线所限，车站设置于伯联搅拌站与新和村之间林地上。
综上所述，结合周边环境因素车站及区间设于105国道东侧地块内减少对道路的影响，平行道路南北敷设。
3）车站轨面高度控制及剖面设计
在满足车站正常使用功能以及前后区间敷设的前提下，降低高架车站高度有利于降低车站造价、节约运营成本以及方便乘客的使用。
（1）站后区间上跨九龙大道，区间桥下净高5m。同时，站后十四号线右线区间上跨知识城支线区间，两线轨面高度相距约为10m。车站与九龙大道的距离及合适的坡度制约着轨面高度。
（2）过街天桥桥下高度满足车辆行驶要求。
（3）高架车站轨道梁高度对车站站厅净高制约较大，车站采用“桥建合一”框架结构，降低了轨道梁高站厅层更加开阔，乘客视觉效果更好。
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综合前后区间等因素，车站设计为地上三层车站，地面一层设计为设备层、局部架空；地面二层为站厅层；地面三层为站台层。
3、车站设计
1）车站建筑布置：车站设计为路侧高架三层双岛四线车站。全长143.9米，站台宽11m，车站高23米。车站共设4个出入口。
（1）地面层：地面层靠近道路一侧为架空层，作为市政通行空间；靠近地块一侧为地铁设备层，设置两线大部分设备管理用房。设备房南侧主要布置变电所，设备房北侧主要布置有弱电用房及车站两线共用的管理用房，并设一个楼梯联通站厅层设备管理区。车站外轨道交通用地内设置有环形消防车道。
（2）站厅层：地上二层为十四号主线以及知识城支线共享站厅。站厅层中部为付费区，付费区两侧设两组“八字”布置楼扶梯组、中间设一部楼梯以及无障碍电梯通往站台，可实现站厅付费区内跨站台换乘，付费区中部靠外墙处设置公共卫生间、无障碍卫生间以及母婴室。两侧为非付费区，在站厅非付费区设置有自动售票、、自动检票机、票务亭等。站厅北侧设一处设备管理区，布置有车站控制室、警务室以及运营工班等少量车站设备管理用房。车站北端及南端各设一个两扶一楼出入口通往地面，中部设置一个楼梯出入口通往车站东部，西侧设置一个过街天桥上跨105国道，兼顾过街客流。
（3）站台层：地上三层为站台层，为双岛四线站台，车站站台宽度经客流核算主要受控于知识城支线侧站台宽度，站台为避免增加车站规模以及对周边建筑造成负面影响，采用偏心设计、宽度设计为11米，在满足客流的同时尽量减少车站规模以及对周边环境的压迫感。在有效站台区域内均匀地布置了3处组楼扶梯及1台电梯，客流在站台上的分布比较平均。考虑到高架车站站台为开敞式、不设置空调，而十四号线主线为快慢线运营，新和站作为快线停靠站，站台存在滞留快车候车乘客的可能，广州地处亚热带，炎热天气较多，为加强车站的服务水平，每个站台设置两处空调候车室增加乘客的舒适性。
2）外立面造型：
（1）高架车站及区间不仅是城市轨道交通，更是一条城市景观走廊。高架的设计应把美化城市环境及景观的要求放在重要位置。造型要新颖、美观，体现与城市规划相结合，与地面建筑、周围环境相协调，与自然相融合。
（2）设计思路：a.形体简约、纯粹，从剖面、立面构成出发，以矩形为母题，结合各层功能，进行体块的切割与滑动，在整体构图基础上带来突破，增强动感；b.造型立面构成强调虚实对比，大实大虚之间暗合功能分区；c.保证块面构成效果的基础上强调细节设计；
（3）立面设计：引入地域文化元素，在车站站厅外侧设置以富有亚热带地域特色的岭南花格窗为母题的造型凹窗，营造丰富的光影立面效果；新和站为高架三层双岛四线车站，体量较大，容易对周边景观造成负面影响，通过站台玻璃幕墙结合造型窗的起伏形成虚实的对比，弱化车站的轮廓，削减车站形体。
（4）屋面设计：屋面外挑，舒展轻盈飘逸，营造轻盈的效果。
（5）色彩设计：得当的色彩可以增加车站美感，消弱体量，使车站与环境相协调。对于颜色的物质性印象，大致由冷暖两个色系产生，冷色的透明感更强，暖色则透明感较弱；冷色有很远的感觉，暖色则有迫近感。根据冷暖色的特性，新和站外立面中以白色铝板画窗以及淡蓝色幕墙结合，地面覆以绿植尽量减轻高架对人的压抑感。
（6）立面与功能的结合：在建筑外立面设计中，追求美观的同时，也要兼顾与功能紧密结合；新和站站厅外立面造型窗在满足采光的同时避免阳光直射减少能耗。站台层屋面悬挑、最外侧设置玻璃幕墙利于遮风挡雨；幕墙上方预留一定的通风空间、于采光天窗侧面设置通风百叶，利于站台通风以及轨行区上方的排热，同时减少的站台空间的压迫感。有效的满足自然采光、通风、散热、挡雨四大功能，适应亚热带高温多雨的气候，营造舒适效果。
4、结语
1）目前地铁车站中，大部分为地下车站，高架车站特别是高架换乘站的比例较小，在高架站设计时设计思路应作转变，不能沿用地下车站的设计思路及标准，应根据实际情况进行调整。
2）高架的设计应把美化城市环境及景观的要求放在重要位置；设计过程中应注重各专业的配合；力求完善外观效果。
参考文献：
[1]GB 50157-2013，地铁设计规范
[2]赵静，城市轨道交通同台换乘的设计，城市建设理论研究.2012（1）
[3]夏志新，张音波，许慧华，城市高架快轨交通与城市景观协调性研究，现代城市研究.2007（05）
论文作者:魏诗宬
论文发表刊物:《基层建设》2019年第10期
论文发表时间:2019/7/3
标签：车站论文; 客流论文; 新和论文; 站台论文; 支线论文; 高架论文; 区间论文; 《基层建设》2019年第10期论文;