论国际航运反垄断豁免的流变与对策选择
蔡 莉 妍
(华东政法大学 研究生教育院，上海 201620)
摘 要： 长期以来，学界对国际航运反垄断豁免制度的合理性和适用范围一直存在争论。争议焦点集中在是否应该取消航运反垄断豁免的规定，将之纳入一般竞争法框架下调整。通过梳理航运反垄断豁免制度的历史嬗变与演进，结合围绕豁免合理性的批判和质疑，可以发现目前在该问题上存在实现路径的分化现象。但是，不管采用何种监管模式，各国的执法实践都不同程度地对航运反垄断豁免作限缩性解释，缩小豁免的范围和边界，以强化竞争机制在航运领域的运用。
关键词： 航运反垄断豁免；历史嬗变；对策选择
一、引 言
国际航运反垄断豁免制度一直被视为航运反垄断立法的核心内容。从严格意义上说，反垄断法应具有普遍适用性，针对相同或类似行为，应该适用同样的法律原则和标准，否则有违公平、正义之法律理念，“不利于正当程序”之建立；然而“没有任何竞争政策完全建立在不惜以任何代价维持竞争的基础之上”[1]。受政治、经济、社会、环境和战略等因素的影响，各国在反垄断立法过程中所秉持的价值目标具有显著差异性。体现在反垄断法的适用范围是在协调反垄断法目标和其他经济、社会目标的基础上，对特定行为或特定部门给予一定程度的反垄断豁免，将其作为落实国家产业政策的重要手段，在竞争公平和社会公平之间达成平衡。实质上就是针对某些垄断行为本应受到法律制裁但由于符合法定条件而构成“违法阻却”，不予追究其法律责任，与原则上不适用反垄断法的适用除外制度还是有本质区别的[2]。国际航运反垄断豁免制度作为一种介于规则的刚性与政策的弹性之间的协调制度，主要存在于定期船市场(班轮运输市场)，原因在于各航运市场的竞争结构不同。相较于完全竞争的不定期船即期市场和不完全竞争的不定期船非即期市场，定期船市场由定价能力较强的供应方(班轮公司或班轮公会)和议价能力有限的货主或代理人组成。班轮运输经营人改变航线和退出市场的伸缩性小，加之较高的进入壁垒，具有强烈的排他性和相互依存性。目前以2M、Ocean、The Alliance为代表的三大联盟的运力占到全球总运力的80%以上。2018年11月2日，经济与合作发展组织(OECD)旗下的国际交通论坛(International Transport Forum)发布了一份关于航运联盟对集运市场的影响报告。报告指出，联盟的定价策略趋于统一，加深了对彼此竞争对手成本结构的了解，并且增强了对上下游产业链节点如港口等终端运营商的议价能力[3]。因此航运反垄断豁免制度主要探讨的是在定期船尤其是集装箱班轮运输这种寡头垄断市场下，通过法律承认、容忍和保护某些特定垄断行为来协调产业政策、贸易政策与竞争政策的关系。
二、流变的进程：从集体豁免到个别豁免
航运反垄断豁免制度最初是围绕着对班轮公会这一典型的国际航运垄断组织的监管而逐步发展起来。因此以班轮公会的最早成立时间1875年为起点，航运反垄断豁免制度的历史演进可以划分为3个阶段。
1.1875～1998年：航运反垄断集体豁免阶段
班轮公会的成立及其在世界各大主干航线影响力的扩张，一直伴随着质疑和反对的声音。在早期的代表性案例如莫高汽船有限公司诉麦克格雷戈·高有限公司案中，英国上诉法院和上议院对班轮公会的垄断协议持宽容态度。以此案为契机，1909年英国皇家委员会历时3年发布了一份关于班轮公会的调查报告。报告分为两个部分：多数派意见和少数派意见[4]。多数派意见肯定了班轮公会对于维护运价稳定和提供常规化运输服务的积极意义，并认可其所采取的运力安排、延期回扣制等措施和内部自有平衡系统的有效性，认为公会并不会对英国经济造成损害。英国这一有关班轮公会的官方调查报告引起了世界其他国家相关政府部门的高度重视。
与英国所采取的调查思路不同，美国国会众议院商船和渔业委员会1914年发布的《亚历山大报告》将调查置于严格的反垄断立法和执法的背景之下加以考察。根据报告提供的事实和研究结论，除非有确切证据证明班轮公会的活动会给贸易带来不合理的限制和阻碍，否则不构成违反《谢尔曼法》。此外，基于当时的国际航运环境和美国航运产业政策，禁止班轮公会的活动可能会对美国航运产业造成冲击。因此，建议给予公会活动以反垄断豁免，但是应加强以州际商务委员会(Interstate Commerce Commission, ICC)为代表的政府监管职能以确保交易行为的正当与公平。 《亚历山大报告》的精神在《1916年航运法》中得到了体现。在赋予班轮公会反垄断豁免的同时，要求涉及美国贸易的公会采取开放式，且不得限制成员自由进入和退出。同时，公会相关协议还应向主管机关报备，经批准后生效。
2.1999～2008年：附条件的航运反垄断个别豁免阶段
3.2009年至今：以一般竞争法规则为主导、以航运竞争法规则为补充的阶段
从这一时期的航运反垄断豁免制度来看，以英美为代表的航运发达国家着重从本国的国家利益和产业政策出发，试图通过航运反垄断豁免来支持和促进本国航运业的快速发展。因此，一般竞争法规范不适用于相关航运垄断协议的规定。尽管相关政府部门对班轮公会以及航运联盟的潜在反竞争效果展开调查，也提出加强监管的具体要求，但从总体上看，相较于其他产业部门，奉行的仍是较为宽松的竞争政策，更多依赖的是经营者的自我约束。
以英美立场为代表，班轮公会在此后很长的历史时期内一直享受反垄断集体豁免的优惠待遇。欧盟1987年7月1日生效的4056/86号条例给予班轮公会反垄断豁免权，将传统竞争法意义上的价格垄断行为排除在《欧洲共同体条约》第81条和第82条的调整范围之外，并通过一系列的典型案例来明确豁免的范围和边界。例如欧盟委员会针对DSVK v. FEFC一案认为4056/86号条例所给予的豁免并不包括多式联运内陆区段运费的集体定价行为，“海运服务”应作狭义理解。此后的Port of Genoa案中再次重申海运服务不包括从海船卸离之后的陆路运输。除此之外，还通过多轮围绕4056/86号条例的详述(Recital)支持一审法院做出的诸如公会不得禁止成员签订独立合同、不得对独立服务合同施加限制性条件、不得固定附加费如货代佣金等决定。
作为政策性垄断行业，航运业传统上主要由产业政策统辖。在价值理念上以生产者为导向，强调规模经济，通过行业选择和产业指向给予资源倾斜，以提高产业竞争力。因此对于航运经营者的特定垄断行为适用反垄断豁免，其本质上是竞争政策与产业政策相互协调的产物，是竞争政策向产业政策的让步和妥协。但是随着政府放松管制改革的深入，国际航运自由化的呼声日益高涨，越来越多的国家主张应基于公平竞争的精神来处理国际航运关系。以消费者为导向，以维护航运市场自由竞争为目标的竞争政策被越来越广泛地引入航运领域，从而给传统的整体豁免制度带来了巨大的冲击和挑战。其中1999年5月1日实施的美国《1998年航运改革法》(Ocean Shipping Reform Act, 以下简称“OSRA”)以提高市场竞争程度和市场效率为价值取向，通过改革服务合同制度、运价本自动公开系统、协议管理以及受控承运人等制度提升了美国国际航运市场的竞争能力，并对其他海运国家产生重要影响[5]。尽管仍然保留了国际航运协议反垄断豁免制度，但是由于服务合同的保密性增强以及公会成员享有订立个别服务合同的自由，直接减损了班轮公会潜在的反竞争效果。
2002年OECD发布了一份有关班轮运输竞争政策的重要报告，报告从经济分析的视角结合班轮运输业的发展现状，否定了航运协议尤其是运价固定协议享受反垄断豁免的制度基础，并建议成员国审慎考虑取消相关豁免，即使要保留也必须确保不会产生额外的市场力量。此外，还从承托双方的直接协商权、保护服务合同、减少集体定价行为、鼓励班轮公司寻求多样化的运营合作方式以提供更优质的服务等4个方面给出了立法建议。要求航运竞争法律规制应确保协商自由、合同自由、协调运营自由[6]。以OECD报告为契机，欧盟委员会在权衡取消班轮公会集体豁免利弊的基础上，于2006年10月颁布了1419/2006号条例，规定自2008年10月18日起取消班轮公会的反垄断集体豁免，将其纳入欧盟一般竞争法的规制框架内，并于2008年7月出版了《关于欧共体条约第81条适用于航运服务的指南》(以下简称《指南》)。欧盟在国际航运竞争规则方面的这一改革对其他实施航运反垄断豁免机制的国家产生重要影响。尽管反响不一，但班轮公会存在的合理性基础无疑受到极大的冲击与挑战，其在航运市场中的地位也相应地受到削弱。传统上以班轮公会协议为主的航运竞争合作方式也向多元化的航运协议(诸如协商协议、运营协议、联盟协议、共享协议等)转变。
由此可见，在经历了早期的产业政策优先之后，班轮公会这一典型的国际航运垄断组织面临着严峻的生存危机，这其中固然有全球航运和贸易环境的影响，更重要的原因在于公会的协同定价行为所具有的反竞争效果已然阻碍了航运市场的良性竞争。因此，航运反垄断豁免规制出现了逐渐从严的倾向，竞争政策上升到与产业政策并重的地位。但是，这种市场自然选择的结果并非绝对意义上的摒弃豁免。一方面，从欧盟自身来看，虽然1419/2006号条例取消了班轮公会协议的反垄断集体豁免，但是并不意味着国际航运垄断协议在竞争法领域的全面撤退。根据2008年欧盟《指南》规定，特定类型的技术协议和有关执行环境标准的航运协议因未对竞争构成限制，不属于条约第81条的适用范围，仍然享有豁免。此外，第823/2000号条例赋予了航运联营体协议的集体反垄断豁免，并在其后的第906/2009号条例和第697/2014号条例中再次肯定了该制度，将对航运联营体协议的豁免有效期分别延长至2015年4月25日和2020年4月25日。另一方面，从国际上看，国家自身特点和利益诉求仍是决定航运竞争立法的重要因素，故欧盟立法的改革并没有产生各国航运反垄断政策和立法的追随效应，建立严格限制条件的豁免制度仍是国际航运竞争立法的主流趋势。
采用传统教学模式。教师运用多媒体课件，以案例导入教学内容，采用启发式教学方法，课堂讲授护理学基础理论知识，带领护生观看护理操作录像,向护生演示护理操作流程，护生遵循教师指导进行护理技术操作,教师巡视、指导、纠错、总结、布置课后作业。
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10.为加快浦东新区建设，提供开发、投资的必要基础设施，浦东新区新增财政收入，将用于新区的进一步开发。
欧盟1419/2006号规则生效后，给国际航运市场竞争秩序的重构带来重要影响。一是引起许多国家重新衡量本国的航运反垄断立法；二是欧盟废除豁免与世界范围内仍然普遍存在的班轮公会集体豁免之间存在法律适用上的矛盾和冲突，如何从制度安排上进行协调与契合都是值得思考的问题。诚然，欧盟在国际航运市场上的相对优势地位是其航运竞争政策转变的原因之一，但即便如此，也存在着航运产业转移的顾虑和担忧。根据美国联邦海事委员会(FMC)2012年发布的研究报告，在对北欧至美国、远东至欧洲和远东至美国3个市场进行计量分析的基础上，并没有发现欧盟废除班轮公会集体豁免产生了预期的积极效果[7]。究其原因，这仍然和航运市场的规模经济特点息息相关。尽管班轮公会的强制定价和信息控制被弱化，直接造成市场集中度的下降，但随之而来的激烈竞争会使原先纳入公会保护伞下的一些班轮公司面临破产、兼并和收购的命运，加之较高的市场准入壁垒给潜在竞争者的进入设置了一定的障碍，这些都将促使市场集中度的回升，并可能产生垄断运价[8]。因此，虽然很多国家都相应展开对本国航运竞争法的重新评估，但就目前航运业的发展现状来看，运能过剩的主要矛盾影响着行业复苏的前景，短期之内废除航运反垄断豁免仍存在一定的障碍。
如今国际航运市场步入“后班轮公会时代”，航运联盟成为当前经济社会条件下的最佳组织模式。航运联盟与班轮公会的差异主要体现在以下3个方面：首先，联盟不涉及承运人之间的运价调控。其次，联盟策略主要为运力共享、联合经营，市场营销等管理功能由各自负责。第三，航运联盟注重同业成员的竞合关系，与竞争排他性的传统公会理念相比，淡化同业排斥。联盟对弈的格局对航运竞争法律体系形成连锁反应。在市场机制趋于完善和企业竞争力得到提高后，对于航运垄断协议的法律规制更加侧重于权衡协议本身的限制竞争效果与效率改进、技术创新、环境贡献、企业利益、消费者福利以及法律执行成本等多重因素之间的相互关系。各国监管机构更强调考察企业合作行为对航运市场的动态影响，监管思路由原来的纯粹规范性分析转向以合理的经济原则为基础的经济分析。
总而言之，以欧盟1419/2006号条例为契机，各国航运反垄断豁免的实现路径出现了分化。主要表现为个别豁免(individual exemption)和集体豁免(block exemption)。个别豁免是针对特定的限制竞争行为的豁免，不直接规定可以享受豁免的协议或行为类型，而是规定了豁免的实质性条件，由竞争监管部门依据个案加以判断。个别豁免是航运反垄断豁免的主要立法形式，例如OSRA1998第5条和《欧共体条约》第81条第3款。整体豁免是指对符合法律规定的某类协议或某行业内的有关决议、决定或行为，在没有申报、审查的情况下豁免适用反垄断法禁止性规定的豁免授予方式，例如欧盟第823/2000号条例和加拿大《1987年航运公会豁免法》。这种方式通过立法详尽规定了纳入豁免的行为类型，积极的结果在于便利执法和有利于法律的确定，消极后果是可能导致缺乏灵活性，协议方为了避免违反反垄断法，往往将协议条款标准化，以符合整体豁免的范畴。
不管采用何种豁免方式，毋庸置疑的是各国航运反垄断立法都或多或少地通过日趋严格的豁免条件和宽松自由的独立行动权，来排斥班轮公会等航运协议组织对垄断地位的谋求，确保市场成为资源配置的基本机制。同时也意识到，取消班轮运输业的反垄断豁免并非实现有效竞争的必要途径。在尊重航运业的成本递减性和规模经济性基础上，反垄断执法机关通过对各类航运协议在反竞争效果、经济效率、社会福利等方面的差异性评估来决定其是否构成对各国竞争政策的违反以及是否适用豁免制度。从这个意义上来看，航运反垄断豁免制度可以视为调和竞争政策与产业政策冲突的“软化剂”，其本身就表明了“普遍适用、例外豁免”的原则，并在一定程度上有利于促进航运业的良性竞争和持续发展。
三、流变的成因：对航运反垄断豁免合理性的批判
以欧盟航运反垄断立法为例，欧盟第4056/86号条例和第823/2000号条例分别授予班轮公会、航运联营体整体豁免，但对市场份额超过50%的航运联营体，仍采取个别豁免。其享有反垄断豁免的合理性主要基于《欧共体条约》第81条第3款所规定的两个积极条件和两个消极条件。积极条件要求协议有助于改进商品的生产或流通，或者促进技术和经济进步，即提高效率，这是从经济层面考察“经济效益”；有助于消费者分享由此产生的利益，即提高消费者福利，这是从法律层面考察“公平价值”。消极条件要求协议对有关企业的限制，是实现前两者所必不可少的，即没有更好的替代选择；协议不存在使有关企业可在相关市场内排除竞争的可能，即从政治层面考察“经济集权和经济分权”。
1.对航运反垄断豁免主要理论依据——空核理论的质疑
父亲把弟弟抓回来，边用藤条抽打边骂：“你想吃猪肉想疯了，居然去给人家卖体力。你说，咱家祖宗的面子，是不是都让你丢光了？”
根据第906/2009号条例，为了具有豁免资格，联营体成员的共同市场份额不得超过30%，可以享受豁免的活动包括：(1)班轮运输服务的联合经营(协调和共同确定航行时间表和挂靠港口；船舶及舱位的交换、出售或互租；共同使用船舶和港口设施；使用一个或多个联合经营办公地；提供集装箱、托盘和其他设备以及这些设备的出租、租赁、购买合同)；(2)根据供需波动调整运力；(3)联合经营或使用港口码头及相关服务；(4)其他辅助性活动如利用EDI系统、联营体成员有使用联营体的分配船舶之义务，避免租用第三方船舶、联营体成员不得在相关市场向其他经营人转让或出租船舶上的舱位，除非事先取得联营体其他成员的同意。市场份额的计算既包括在一个联营体内承运的所有成员的货运量，也包括该联营体成员同时属于另一个联营体时承运的货运量和以联营体成员自己名义在联营体之外承运的或以第三方船舶名义承运的货运量。较之先前的联营体政策，提升了运力合作范围的自由度，但严格限制运价合作和分配市场或客户。
然而，随着国际航运业放松管制的立法趋势，作为航运反垄断豁免重要理论基础的“空核理论”不断受到质疑。一方面，这种理论模型是基于这样一种假设，即对于某些市场而言，自然的市场平衡状态是不存在的，在有限的竞争者和超额利润的吸引下，越来越多的潜在竞争者进入市场并激化竞争导致毁灭性竞争局面的出现，最终通过退出或团结机制使市场重新回归理性。然而对于外部企业来说，重要的并非现有的市场价格而是进入后的市场价格，如果进入后成本高于短期收益并且可以预见到竞争格局的变化，不会贸然进入相关市场，尤其是像航运业这种前期投资巨大、对专业技术和管理水平要求较高、市场准入门槛高的行业[13]。另一方面，航运业产能过剩的矛盾并非完全由于市场内生的供需失衡所致，还有政策等外在因素的作用，例如政府对船厂的补贴和船籍优惠等，不能仅依赖班轮运输市场的结构特点就得出需要实行特殊的反垄断豁免政策。从其他交通运输产业部门如航空业和铁路运输业所采取的放松管制的成功经验可以看出，即使不享有特殊的整体豁免待遇，将其纳入反垄断法的管辖范围，坚持市场规制基础上的个别豁免，亦可以实现市场效率和法律多元价值的目标。
2.对航运反垄断豁免授予条件的质疑
在进行环境影响评价之前，对虚拟水战略带来的环境影响因子识别是关键的一步。在众多的影响中，通过筛选主要影响因子，才能正确评价虚拟水战略的环境影响。根据新疆种植业“十三五”规划中关于农作物单产、种植面积、节水灌溉面积等的发展总目标和总原则，战略行为主要从增加进口、提高单产、提高灌溉技术、调整种植结构四个方面进行，其带来的环境影响主要分为生态环境影响、水资源消费影响及社会环境影响。具体如表1。
一直以来，支持航运反垄断豁免的理由主要基于经济学理论所认为的豁免对于保证贸易稳定、保障国防战略的重要意义以及航运产业特性所衍生的内在要求。因此，航运反垄断豁免作为一种国际立法惯例而得到普遍适用。但是，行业整体豁免带来的“海上垄断组织”也逐渐显现出竞争动力不足、减损消费者福利、无法实现优胜劣汰的市场资源配置功能等弊端，海运竞争监管呈现了日趋严格的发展态势。
从传统的国际航运立法惯例来看，往往将航运反垄断豁免视为一种以协议豁免或协议组织豁免为主的行业整体性豁免。之所以采取这种立法选择，是因为豁免对于维持运价稳定、促进国际贸易、提升消费者福利和市场效率方面具有积极意义。豁免并不意味着削弱竞争执法，在特定情况下有助于促进竞争法优先政策目标的实现。例如竞争法普遍禁止的横向价格协议，因其核心垄断协议的法律属性和限制竞争效果成为法律规制的重点对象，但是并非所有的横向价格协议都会带来市场的无序与低效。如果企业间达成合作，在提供标准化产品、提高产品或服务质量方面取得一致，以供消费者有更好的选择，未必会对社会利益产生损害。围绕航运反垄断豁免合理性的理论分歧主要集中在对航运业的产业特性是否较其他产业具有显著不同，并在此基础上权衡判断航运垄断行为对市场所产生的积极效果是否大于其对竞争的限制所产生的消极效果。
⑤水池：同时与支撑板和水池座连接，保证稳固性，在水池底部右角预留一个出水孔，有利于脏水的排放或它用。该水池内腔能够放置大规格洗脸盆和家用水桶，取水方便。
随着国际航运市场结构的变化和欧盟竞争政策的发展，4056/86号条例的合理性逐渐受到质疑，即班轮公会并未完全满足反垄断豁免的条件。其争议的焦点主要集中在4个方面：
(1)稳定运价。班轮公会能够起到维持运价稳定的作用往往被认为是赋予豁免的前提和基础，然而班轮公会要想证明限制竞争行为的合理性，首先需要证明运价不稳定的事实，正常市场竞争环境下的价格波动不意味着价格不稳，贸然用价格干预手段可能会扭曲市场的真实价格信号，影响市场参与者在供给与需求方面的资源配置。
(2)不可或缺性。不可或缺性意味着给予班轮公会反垄断豁免是实现经济利益的必然选择，不存在比公会所实施的限制竞争措施如固定运价和运力更合适的替代方案。然而，OECD在广泛调查的基础上得出结论认为，班轮运输业相较于其他交通运输产业而言不存在显著的独特性，给予反垄断豁免的理由不充分[14]。从船公司订立的单独服务合同和独立承运人提供的可靠服务可以看出，即使没有公会也可以实现价格和服务的稳定[6]201。此外，不涉及固定价格的联营体协议等合作协议也可以有效提供充足可靠的定期运输服务。因此，无法确定4056/86号条例下的限制竞争是不可缺少的手段，因为它能通过更小的限制性手段加以实现。
(3)效率抗辩。由于班轮运输的高固定成本和季节性需求，公会认为可以通过运力调整来实现运营效率。 减少供给的“饥饿疗法”将直接带来运价上涨的局面，而且一旦固定运力将无法敏感地满足实际的市场供求关系，容易产生运力过剩或运力不足的情况。班轮公会内部成员的差异性也决定了其向托运人所收取的运费是不经济的，必然需要考虑最低效的船公司的利益。因此，从这个意义上来说，公会本身的组织形式也不符合追求效率的价值目标[6]69。
(4)增进消费者福利。国际海运服务中的消费者称为“运输服务使用者”(transport user)。增进消费者福利要求班轮公会和船公司将其从反垄断豁免中所得的利益与消费者分享，以弥补消费者自由选择权和自由议价能力受限而遭受的损失。这部分利益主要是高效率的公会成员从统一价格中所获得的应有利润之外的超额利润。作为追求利润最大化的商业主体，将既得利益传递给消费者显然与现实不符，公会和承运人也没有充分的证据表明这一点。与其依赖公会和船公司的利益共享，倒不如依赖托运人协会和市场力量。
基于以上分析，2006年10月欧共体理事会通过第1419/2006号条例，该条例规定自2008年10月18日起取消班轮公会的反垄断集体豁免，将其重新纳入欧盟一般竞争法的规则框架内。但于2009年颁布的第906/2009号条例中依然给予航运联营体以集体反垄断豁免的特权，只是享受豁免特权必须评估其是否具有垄断效果，是否影响航运市场的自由竞争，对航运联营体享受豁免的经营行为和对竞争限制的核心反垄断行为进行了明确规定，对航运联营体援引豁免的举证责任加重。
“空核理论(The Theory of the Empty Core)”是基于不同市场的成本和需求结构来解释市场失灵现象的一种理论。最早由芝加哥大学经济学教授莱斯特·特尔泽(Lester Telser)提出，并用于解释航运业，成为支持航运反垄断豁免的重要理论依据[9]。空核市场一般具有如下特点：需求的不确定性、生产的规模经济效益、产品的不可储存性、固定成本相对高昂以及存在产能过剩的矛盾[10]。当需求弹性严重不足且供应商的市场份额越大，空核市场的概率就越高，因此即使通过竞争也无法维持一个长期稳定的均衡价格。传统的有核市场可以通过价格杠杆的市场机制来实现资源配置的优化。然而对于国际航运市场而言，由于需求和运力供给弹性有限，即使降价也无法刺激运量增长，同样也无法减少供给，单纯依靠市场的竞争机制无法有效调节供求关系的平衡，甚至引发恶性价格竞争[11]。尤其在国际班轮运输领域，可避免成本和不可分割需求之间的矛盾导致了低效竞争，为了避免吨位过剩和毁灭性竞争的自然倾向，借助于公会体制这种“非竞争性”的垄断组织有助于提高经济效率[12]。因此，针对班轮运输市场的“空核”属性和破坏性竞争的自然倾向，有必要通过公权力的介入建立相应的航运反垄断豁免制度，避免航运业因盲目竞争所带来的资源浪费和效能低下，保证航运市场的健康有序发展，实现社会整体利益的最大化。这也是不少国家立法允许班轮公司之间通过协议统一运价或分配运力的初衷。
四、流变的对策选择：废除抑或再平衡
围绕班轮运输业反垄断豁免存废之争的主要分歧在于如何协调和确立产业政策和竞争政策的优先地位，这将影响一国对航运市场竞争模式的选择，即采取自由竞争模式还是保护竞争模式。从国际航运历史来看，这种立法取向往往和一国航运产业的实力息息相关，越是实力强，对自由竞争的诉求越高[15]。竞争政策优先不意味着绝对的竞争至上，而是要在尊重产业政策引导作用的基础上，充分考虑我国航运产业的发展现状和市场化改革的最终目标，在航运业中逐步引入竞争机制，提升国有航运企业的市场竞争力。为此亟须完善我国航运市场反垄断规制体系，增强航运反垄断豁免制度的适用弹性。
尽管就国际层面而言，以行业整体豁免为代表的倾斜式产业政策被逐步摈弃，但并不意味着产业政策在调节航运市场竞争格局中的全面退位。从欧盟取消班轮公会反垄断豁免后的实际效果来看，中小承运人和托运人并未因市场竞争性的加强而明显受益[16]。这与欧盟当初认为取消豁免将给欧盟的工业和消费者带来实质性的好处包括降低班轮运输价格提高班轮运输服务的可靠性、提升中小船舶经营人的市场竞争力的初衷相悖[17]。因此，基于经济利益和对国际航运市场形势的考量，应根据我国经济转型这一特定历史时期既定的产业政策目标来合理界定航运反垄断豁免制度的法律空间，既不应不适当地扩大豁免范围，也不应过早地排除或限制这一制度的适用[18]。为此，针对我国航运反垄断豁免制度存在的语焉不详、法律漏洞和弹性过大等问题，应从立法技术层面加以完善，以期达到“制度设计的合理与适度”之目标。
1.3 观察指标 检测治疗开始第1天(T1)、第7天(T2)、第30天(T3)的光比浊法血小板聚集率和血管舒张剂刺激的磷蛋白血小板活性指数，评估患者残留血小板反应能力。
1.明确国际航运反垄断豁免制度的法律地位
我国《反垄断法》第15条对享有反垄断豁免的协议范围和条件进行了规定，其中并未提到国际航运协议，也就是说难以从《反垄断法》中找出国际航运协议享有反垄断豁免的法律依据。虽然第7项将“法律和国务院规定的其他情形”纳入给予豁免的条件之一，但是从我国航运管理的特别立法——《国际海运条例》及其实施细则来看，也没有直接规定航运反垄断豁免制度，而是建立国际航运协议备案制度，要求国际船舶运输经营者订立涉中国港口的班轮公会协议、运营协议、运价协议等，应自订立协议之日起15日内向交通部备案。这是否意味着一种反垄断豁免的推定，是值得商榷的。应该说，备案只是形式要件并作为一种行政监管的手段，并不能推定其享有实体特权，仅仅依靠这一条不能证明国际航运协议在我国的法律体制之下享有反垄断豁免特权[19]，也正因为此，导致我国航运反垄断豁免在执法层面难以获得广泛的认可。考虑到国际通行做法和我国进出口航线普遍存在的国际航运协议，有必要在立法中明确航运反垄断豁免制度的法律地位，这也有助于培育公平有序的市场竞争环境和保障我国航运企业经营战略的稳定性。
2.缩小并细化国际航运垄断协议的豁免条件
根据新《高等学校英语专业英语教学大纲》《视听说》为英语专业本科的“专业技能课”，其目的在于“提高学生对语言真实度较高的各类视听材料的理解能力和口头表达能力……加深他们对英语国家政治、经济、社会、文化等方面的认识和了解”[10]。
从各国反垄断立法来看，无论采用集体豁免还是个别豁免，国际航运协议享有反垄断豁免都不是无条件的。为了避免豁免制度的不当扩大，应严格限定航运反垄断豁免的范围，建议在模式选择上采取附条件的个别豁免模式。从航运实践来看，现阶段航运经营者之间的非价格行动安排逐渐取代价格协议，并且带来新一轮的行业重组。既然已经无法再寻求法律的更多保护，那么缔结合资协议和各种舱位共享协议就成为当下的选择。这些协议避免了单纯增加新船和开辟新航线可能带来的产能持续过剩。亚太经合组织(APEC)2008年发布的3份研究报告中均肯定了非定价协议对提高运营效率、发挥规模经济优势以提供更加优质服务方面的积极意义，但是为了确保承运人不滥用其优势地位或削弱竞争，应建立更加合理和统一的监管制度来加强监督[20]。为此，在日益严格的监管环境下，船舶运营商通过不断整合市场力量，包括水平和垂直整合，为客户提供综合物流服务。现代定价策略也转为以集装箱为核心的收益管理策略，即除了考虑航运成本，还要考虑供应链上其他环节的成本结构，与传统班轮公会所采取的以运输距离作为成本核算的定价策略不同。在此背景下，公会系统受到不断削弱，以服务为导向的各种船舶操作协议成为主流。从这个意义上，即便保留了班轮公会的反垄断豁免，承运人集团的自体约束和利益导向机制也会趋近于以联营体/航运联盟的形式来扩大自己的市场份额。考虑到联营体豁免还将在今后较长时期存在，以及各国航运管理法律制度的趋同性，未来航运反垄断豁免制度的格局将在整体豁免否定论的基础上进行类型化界分，适用豁免的协议空间也将受到越来越严格的限制。遗憾的是，《国际海运条例》并未明确享有航运反垄断豁免的范围和条件[21]。建议参考欧盟做法，将非运价协议如运力稳定协议、传统的联营体协议纳入豁免范畴，并结合市场份额、协议的加入和退出机制、协议实施后对航运市场竞争的实际影响力等方面缩小并细化国际航运协议的豁免条件。
3.完善航运反垄断豁免的法定审查和监督程序
航运反垄断豁免制度要得到正确的适用，除了要有明确的法定实体条件，还需要完善的法定审查程序和监督程序。依据《国际海运条例》的规定，国际航运协议要享受反垄断豁免除了需满足实体条件要求，还需经过备案登记方能生效。备案制度是对国际航运市场实施有效监管的重要环节。《国际海运条例》第20条关于备案的要求过于概括、不够具体，容易引发理论上和实践上的争议。因此，有必要从以下几个方面加以明确：第一，细化备案的协议类型，将可以享受豁免的运营协议、运力稳定协议等国际班轮运输协议进行具体化，并且将协议的修改内容也纳入备案范围；第二，明确备案的主体和受理备案的政府机关；第三，明确备案协议的审查时限和生效时间；第四，明确备案审查的法律处理措施和备案产生的法律效力。
五、结 语
随着经济全球化和海运自由化的发展，自由竞争的理念日渐深入人心。确立竞争政策的相对优先地位，并不意味着取消或废弃产业政策，而是在强调市场机制的基础性作用前提下，发挥产业政策的补救性作用，以矫正市场失灵和弥补市场缺陷。国际航运业既应当受竞争政策规制，还应受产业政策规制。前者以交易自由、保障竞争机制为首要目标，通过制裁性规范、事后救济的方式来弥补航运垄断行为造成的后果，矫正行为之后的市场秩序；后者以培育优化航运产业的市场竞争力为政策目标，通过实施市场准入、货载保留、拆船补贴等方式来限制竞争，通过事前和事中规范来控制行为的范围和过程。
作为产业政策的一种常用实施手段，对特定航运联盟协议给予航运反垄断豁免是应对当前航运业低迷态势、缓解企业经营下滑压力的必要举措。
为了展示来自不同部位骨髓的白细胞的影响，赫利森和她的同事研发了一种新的方法。她说：“我们发明了一种专门研究胫骨骨髓和颅骨骨髓功能的技术。这有点像文身技术。”赫利森和她的团队选择患有中风或脑膜炎的小鼠，这些疾病会引发它们严重的炎症反应。他们在小鼠身上注射了一种荧光绿色追踪器，它会附在对腿部骨髓青睐的白细胞上，他们还在小鼠的颅骨骨髓中注射了一种荧光红色追踪器。结果，在脑膜中，颅骨骨髓里的红细胞数量比来自腿骨骨髓的要多。
具体到我国而言，虽然海运船队总运力规模居于世界前列，但是整体实力和世界海运强国仍存在较大差距。2014年9月出台的《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》指出，要加快兼并重组，促进规模化、专业化经营，推动海运企业转型升级。2014年10月，交通运输部印发《贯彻落实〈国务院关于促进海运业健康发展的若干意见〉的实施方案》，其中提出推动海运企业健全现代企业制度，深化国有海运企业改革，积极发展混合所有制海运企业，并完善统一开放、竞争有序的市场体系。从上述产业政策的指导思想来看，产业结构调整更多依赖的是开放和竞争的市场，而非直接干预。只有承认竞争政策的优先地位，尊重市场机制的运行规律，水平产业政策才能真正发挥实效。
2) 3种不同施肥处理间新竹株数、平均胸径及产量均无显著差异，因此生产上可以选择最经济的肥料进行施肥。
药事管理层（B3）主要是从医院药学部角度出发，考虑合理用药管理C6、药品采购供应管理C7、药品储备管理C8等几个方面对药品费用的影响。随着医改的进一步深化，医院药学部的职能从药品供应型向临床服务型转变，在某种程度上，药学部已经成为监督临床合理用药、控制药品费用增长的主要部门之一[6]。而药品采购、供应及储备是医院药事管理的重要组成部分[7]，如基本药物储备适宜、无违规采购等都直接影响着医院药品费用。这些指标源于药学部日常工作范畴，有具体的量化依据，可以较为清楚地打分，易于采集、评价。
2018年3月，依据《国务院机构改革方案》，组建国家市场监督管理总局，整合三家反垄断执法机构职责，形成统一执法模式。执法主体的融合，有利于执法标准的统一和执法行为的协调。在放松管制与垄断行业逐步市场化的过程中，国家对经济的干预应是在追求国家整体利益的基础上，采用反垄断与其他干预途径相互协调的模式。相较于反垄断执法机构的经验优势，行业主管机关的执法优势在于对特定领域的技术性、专业性问题如关键设施的使用、网络型产业的互通互联、技术标准的制定、经营方式的创新等问题更具有前瞻性，可以在掌握大量历史数据的基础上精准执法。因此，现阶段航运业制度供给的重点不在于国际航运反垄断豁免制度的存废，而是优化市场监管模式，构建公平公正的市场环境；明确行政主管部门监管的职责和边界，积极探索与综合性市场监管机构对接的工作机制；细化相应的监管制度，引导航运业由传统的“成本和规模驱动”向“创新驱动”转变。
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The Evolution of and Countermeasures Against International Shipping Antitrust Exemption
CAI Liyan
(Graduate Education Institute ,East China University of Political Science and Law ，Shanghai 200042 ，China )
Abstract ：The rationality and application of international shipping antitrust exemption has been hotly debated in academic circles for a long time. The focus of the controversy is whether it is appropriate to abolish the provisions of shipping antitrust exemption and incorporate them into the framework of the general competition law. By examining the historical evolution of the shipping antitrust exemption, the paper looks at the criticism on the rationality of immunity and concludes that divergence in enforcement exists among different countries. However, no matter what kind of regulation mode has been adopted, the practice of law enforcement has limited the interpretation of the shipping antitrust exemption in its boundary so that the competition mechanism in the shipping field can be strengthened.
Key words ：shipping antitrust exemption; historical evolution; countermeasures
DOI： 10.19525/j.issn1008-407x.2019.03.010
中图分类号： DF961.9
文献标识码： A
文章编号： 1008-407X(2019)03-0069-08
收稿日期： 2017-05-22; 修回日期2017-07-10
基金项目： 交通部战略规划项目：“国际海运业反垄断豁免问题研究”(2017/5/7)
作者简介： 蔡莉妍(1983- )，女，江西南昌人，华东政法大学国际法专业博士研究生，集美大学法学院讲师，主要从事海商法、国际法研究，E-mail:saili16@163.com。
标签：航运反垄断豁免论文; 历史嬗变论文; 对策选择论文; 华东政法大学研究生教育院论文;