中世纪英格兰运输效率探微，本文主要内容关键词为：英格兰论文,中世纪论文,效率论文,探微论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
目前学术界比较一致的看法是，“斯密型动力”支配着前工业社会，即分工是推动经济增长的主要杠杆。斯密特别强调分工的作用，“分工起因于交换能力，因此分工的程度总要受交换能力大小的限制，换言之，要受市场广狭的限制。”①作为发展经济的手段，无论是分工还是交换，在很大程度上都受到运输效率的限制。20世纪70年代之前，学术界对运输效率的关注极少。尽管中世纪史专家威拉德早就撰文指出，14世纪英格兰的交通出行相当便捷。②不过，新人口论的代表人物波斯坦的观点似乎更为流行。波斯坦在谈到中世纪欧洲贸易时认为，中世纪的运输服务是无效率的。③20世纪七八十年代以来，随着经济社会史研究的勃兴以及商业化研究模式的流行，学术界开始重视交通史的研究。不过，从整体上看，既有研究存在两点不足。一是在大多数经济史论著中，只是将交通因素视为商业发展的背景，对运输效率关注不够。④二是对运输效率缺乏整体考察。较有代表性的有兰登对陆路运输动力的研究、马斯切尔对运输费用的研究以及兰登对水路运输效率的研究。⑤尽管受限于资料，中古英格兰运输效率很难量化。笔者认为，对运输效率的整体考察不仅有利于把握中世纪英格兰交通发展的整体图景，也有助于经济社会史研究的进一步深化。本文拟从运输动力、运输速度、运输工具、运输费用、运输服务专业化等角度为切入点，对中世纪英格兰运输效率做一初步探讨。⑥ 一、运输动力和速度 运输速度决定运输效率的高低，它影响单位时间内货物的运输距离和范围。运输速度在很大程度上取决于运输动力。在前工业时代，运输的主要动力是自然力(风力)、人力或畜力(马牛驴等)。中古英格兰在水运动力方面并没有突破，而陆路运输动力却在12、13世纪发生了革命性变化，包括马拉车代替牛拉车、马拉逐渐排挤马驮。 中古史专家兰登对马在英国农业中的运用做了扎实的实证研究。根据兰登教授的考证，在盎格鲁-撒克逊时代，马主要供贵族骑乘。作为役畜也驮运、耕地，偶尔也拉车，主要是轻载客运，这早在罗马时期就有了。在末日审判书中，对各阶层来说牛作为挽力具有绝对优势，公牛几乎是唯一的耕畜。当时领主自营地上马作为挽畜比例介于5％～10％。整个12世纪，虽然公牛仍是运输的主要畜力，不过这种局面开始受到马的挑战。12世纪前期马在庄园耕地、驮运的比例逐渐上升，尽管大多局限于东部地区，特别是东盎格利亚。1150年后马拉运输急剧上升。到12世纪末，役马在领主自营地的比例上升为10％-15％，东盎格利亚的某些地区达到30％以上。⑦到13世纪中叶，无论是领主自营地还是农民份地，农田运输都以马拉为其重要特征。就整个农村地区而言这一比例超过3/4，在某些地区，尤其是东盎格利亚、近畿诸郡(Home Counties)以及东米德兰，马拉运输完全取代了牛拉。⑧ 马匹的普及在伦敦地区尤其明显，1275-1324年全国范围内，牛、马比例为4.5∶1，而1288-1315年伦敦地区的相应比例是2.8∶1。此外，此时伦敦地区22％的成年马匹都是拉车的马，高于全国比例。⑨伦敦地区，包括米德尔塞克斯郡、萨里郡、肯特郡、艾塞克斯郡南部、赫特福德郡西南部的很多自营地，拉车马匹数量很多，其中自伯克郡中部经牛津郡中部至白金汉北部的很多庄园，拉车马匹数量更多。究其原因，很可能是这些庄园处在重要的谷物和木材集散地亨莱的周边地区，有很大的运输需求。相反，伯克郡西部和牛津北部等地区处于伦敦谷物商活动范围之外，很多自营地上没有拉车的马。 马拉运输在很大程度上增加了货物运输的速度，加速了货币的流通，从而刺激了经济的扩张。⑩马作为牵引动力的迅速普及离不开三圃制的推广。三圃制中典型春季作物的燕麦，解决了马的饲料问题，使北欧能把马力第一次应用到农业、运输和工业中去，技术史家小林恩·怀特认为，这就是为什么中世纪后期北欧的文化扩展相对比较迅速的一个主要理由。(11)到13世纪，在英国土壤条件较好的地区，三圃制已得到普及；而在白垩质或土壤较贫瘠的西南高地，二圃制则更为普遍。 兰登认为马的速度是牛的两倍，但马的速度缺乏直接史料的佐证。较早关注驮马速度的学者是斯滕顿。他认为，在一般情况下，骑行速度接近20英里。不过，斯滕顿也承认，在例外条件下，骑马速度要快一些。例如，1375年夏天，约克郡守威廉·德·珀西带着苏格兰国王大卫拖欠的赎金从约克到伦敦花了6天，装在袋子里的赎金银便士是用马驮的，整个行程192英里，平均速度为32英里。头五天共走了180英里，平均速度是36英里，第六天从沃尔瑟姆克罗斯，只骑了12英里就到伦敦。在伦敦停留一天后威廉·德·珀西完成任务，返回约克只花了不到5天的时间，骑行176英里的平均速度为每天44英里。(12)晚近学者则认为，驮马一天可行40英里是常态。1329年同一批法官在一天内在什鲁斯伯里和斯塔福德两地审案，两地相距30英里。数年后，另一批法官骑马速度竟在同一天的圣奥尔本和吉尔福德审案，两地距离为40英里。(13) 较早关注马车运输速度的中世纪学者威拉德提到一则史料，马车从格洛斯特到伦敦往返180英里，全程需要8天，平均速度是每天22.5英里。(14)马斯切尔根据郡守的粮食采购账目，认为一般情况下马车一天可行20-25英里。例如，1347年贝德福德郡守从艾弗尔河(Ivel)的霍姆磨房运载14车面粉到伦敦，总共72英里，支付了三天运费。从剑桥到伦敦50英里，马车夫的工钱一般以两天计算。马车一天运行速度最快的一次是31英里，从北安普敦的斯佩霍(Spelho)百户区运送粮食到亚克斯利。(15)一般说来，马车的速度相对驮马来说要慢一些。但在交通不便或崎岖山区，驮马的速度并不快。 有关河流运输速度资料更少，这无疑给研究带来困难。很少有材料同时提到水路里程和运输时间，因此水路运输速度很难确定。笔者仅能找到的一则材料提到，伦敦到亨莱逆流航行需要5天，全程为68英里，平均每天不到14英里。(16)毫无疑问，河流运输速度与风向和水的流速有关。如此看来，上述数据是否具有普遍性还有待考证。在通常情况下，陆路交通(尤其是旅游出行)要较水路方便快捷。一则材料提到，1319年圣诞节前夕爱德华二世邀请剑桥大学师生到约克和他欢度节日。老师骑马，全程151英里，费时5天，骑马速度为每天30英里。学生20日启程，走水路2天后到达斯波尔丁，第三天骑马到达波士顿，第四第五天取道威瑟姆河到达林肯。第六天是圣诞节，学生在林肯逗留一天过节。第七天通过福斯戴克人工水道抵达托克西，然后在托克西雇大船经由特伦特河到达约克，比原计划晚到3天。(17)从上述材料来看，陆路旅行无疑比水路旅行要有优势，因为水路不如陆路平直，不同水系还需要陆路连接。 就运输动力而言，英格兰在工业革命之前并没有大的变化，主要依赖畜力、人力和风力。相应地，运输速度也没有大的突破。根据威兰提供的16、17世纪资料，从肯达尔到南安普敦要费时一个月，从伦敦运送枪炮弹药到切斯特历时16天，从什鲁斯伯里到伦敦的布莱克大厅马匹需要7天，平均每天20英里。(18)这一速度甚至要低于中世纪。 二、运输工具 运输工具是人类社会生活不可缺少的物质条件，能够帮助人们实现人员和货物的空间位移。作为经济活动的物质前提，运输工具在很大程度上影响着运输效率。 中世纪英格兰的运输工具主要是驮马、马车和船只。陆路运输的交通工具主要有两类，一类是单畜，主要是马，偶尔也有驴和骡子，另一类是马车或牛车。在乡村地区，至少对于农民中上层来说，拥有马匹很普遍。尽管遗留下来的涉及农民的资料很少，地方的世俗替助金档案还是留下了一些记录。农民的牲口一般不纳税，但仍有很多马匹出现在地方的估价记录中。例如，1290年亨廷顿郡的威斯托村(Wistow)，37名纳税人中有31人拥有马匹，甚至有居民拥有几匹马，马匹的数量是纳税人的两倍。其他地区的情况大体上类似。附近的大雷文利村(Great Raveley)，46名纳税人中34人拥有马匹。牛津郡的库克瑟姆(Cuxham)，1304年16名纳税人中13人有马。(19)许多庄园法庭有关农民的牲口践踏庄稼地的记录也表明，拥有马匹在农村中上层较为普遍，如道纳姆庄园，42％践踏庄稼地的牲口是马，公牛只占1％。在布兰登庄园，这一比例分别为40％和1％。(20)很多农民为了干农活而饲养牲畜，大部分半维尔格特农都有牛或马，拥有的马匹甚至不止一匹。茅舍农一般只骑马，因为他们一般没有配备马车，骑马便于他们外出受雇和购买生活必需品。 除了驮马，陆路交通工具还有马车。马车包括两轮的轻型马车(拉丁文bronnette)和四轮的载重马车(拉丁文car、carrette，英文wagon)。(21)乡村地区中最常见的马车是carecta，其占所有马车的比例接近90％，而且这类马车还有区别，既有包括用铁皮包裹车轮的马车，以及更便宜的“裸马车”(carecta nuda)。据记载，1308-1309年度，艾塞克斯郡的青福德庄园上用铁皮包裹车轮的马车价值6先令8便士，而裸马车则要便宜得多，只有18便士。(22)约翰·豪是约克附近霍尔基特(Holgate)的农夫，他所拥有的最昂贵的装备，是用铁皮包裹车轮的马车，价值23先令4便士。(23)贵族在马车上花费不菲，既是为了出行方面，也为了与其身份相符。1381年伊利主教托马斯·昂德尔在伦敦定制的敞篷双轮载重马车(chariot)造价为8镑。戴尔提到，重型马车是所有陆运工具中最大、造价最高的，一般由5-6匹马牵引。这类车辆每年需维修费数先令，还需要付薪给专门的马车夫。(24)上述材料表明，马车没有固定形制，其大小与拉车马匹的数量有关。短途运货马车一般由1-2匹马牵引，长途载货马车甚至有用6-8匹马牵引的。如果是载运重货的跨郡长途运输，可能还会用铁皮包住木制的车轮。14世纪跨郡的长途运输已不少见，大多数这样的马车由3-5匹马牵引。(25) 马车载货量有很大差别，这取决于拉车马匹数量和运输粮食种类。驮马的载货量一般是4蒲式耳小麦(1蒲式耳约48磅，21.6千克)。马拉货物载重量一般为马驮的两倍。一匹马能拉货1夸特(8蒲式耳，约合172.8千克)。最常见的安排是4匹马牵引的车载着4夸特小麦。在郡守账目中，郡守遵循的原则是1匹马拉1夸特小麦。(26)庄园记录也类似。例如，1395-1396年，费灵庄园的粮食运往附近的科尔切斯特，7辆马车运货28夸特1蒲式耳，平均载运量为4夸特多一点。(27)威兰认为，16、17世纪马驮载重为2英担(1英担约112磅)，两匹马的马车则能拉起10英担，约半吨。(28)这一数据较中世纪有一定程度提高，可能与马的改良使得背负拉拽能力提高有关。 有关中世纪英格兰河流的文献资料并不丰富，无论是人或货物的空间移动都很少留下记录，这给研究工作带来困难。爱德华兹和马斯切尔都感叹，学者们对中世纪河流运输工具了解甚少。这两位学者认为，在较浅水域，水上运输工具有史前的独木舟(logboat)，木筏(raft)，以及带帆和桨的船只，包括平底船(keel)、驳船(barge)、拖船(trow)，泰晤士河上的货船(shout)。他们认为，中世纪附属于大船的小供应船(cog)以及巨大笨重的船只(hulk)可以深入内地大河，尽管这些船吃水较深。(29)尽管爱德华兹等人列出了很多水上运输工具，但他们没有加以详细说明，也没有交代这些交通工具的使用频率。 兰登对英格兰河流、港湾、沿海运输船只进行不完全统计，在总共288艘船只中，被提及最多的水上运输工具是batella(233次，占总数的80.9％)，其次是shout(25次，占8.7％)，其余还有一些其他类型的船只(keel，catch，crayer，barge，navicula)。Batella是最常见的船只，几乎在每条河流上都可以见到，类型不一，一般有龙骨，较小的是划子(rowboat)，较大的则配有帆，这种船在河口湾(如塞文河口、泰晤士河口、亨伯湾)和沿海经常可以见到。(30)由于形制不一，费用各异。1367-1368年度，兰开斯特公爵领位于诺森伯兰郡的恩布尔顿庄园，一条带桅的旧船售价21先令8便士，而一条新batella造价是6镑13先令，并以每年70先令的费用出租给夸尔尼比(Quarneby)的约翰。(31)马斯切尔也提到，建造一艘batella的费用，单是材料费和劳务费就超过了20镑，其中滑轮(用于操纵船帆)和桨2镑10先令。最贵的是木材，包括50块木板，每块长12英尺，这样的船只可运载50夸特小麦。(32)Shout是一种平底快船，可能船头船尾都是尖的，有的还配有帆。Shout适合在较浅水域航行，可以说是专业化的商船，形状大小不一，一般在泰晤士河上运送大宗物品如粮食、燃料和石料。有的shout船长52英尺(16米)，可能有帆。伦敦曾出土一条14世纪末15世纪初名为“黑修士三号(Blacklfriars 3)”的货船，载重量为7.5吨，长16码，宽4.7码(1码为0.9米)。还有一条材料记载，有4条从亨莱到伦敦的船只载着526夸特的小麦，30吨面粉，9吨的猪肉牛肉，平均载货超过200夸特，载重约为35吨，约44米长。(33) 船只运载量与航道有关。兰登曾对船只的载货量进行不完全统计，西南航运区帕雷特河和托恩河船只运载量很小，都在20夸特以下。英格兰主要航运区，如泰晤士河、特伦特河、湿沼航运区、亨伯湾航运区船只运载量较大，都在40夸特以上，沿海运输船只运载量更大。需要说明的是，同一航道不同河段上船只运载量也有差别。特伦特河上游船只运载量平均为48夸特，下游为80夸特。泰晤士河自牛津至亨莱，船只平均运载量为61.4夸特，亨莱至伦敦为159.5夸特。(34)沿海运输船只运载量则大得多，不过其具体运载量不确定，大多数海运有几种货物，偶尔运送某种粮食也取决于运送多少而不是船的容量。(35) 中世纪英格兰水网密集，除了以上提及的较宽较深航道，还有很多狭窄较浅的自然或人工水道可供人们利用。人们充分利用自然的便利，沿着湿沼边缘的村庄都有小港口便于载货卸货，某些地方还开凿了狭窄水道与湿沼的河流相连。较大船只在较深河道航行，至少可达布兰登。1471年一条价值5镑12先令的船停靠在该村。(36)在湿沼边界，拥有船只很普遍。莱肯希斯账目经常提到码头费。1330年罗伯特·戈培声称另一农民非法移走了他停靠在小港口的船只，非法收割莎草和芦苇。在有些地方，领主还被要求提供摆渡服务。有关法庭记录曾提到，1406年奥克斯伯勒领主没有提供船只供奥克斯伯勒和诺斯沃德之间的行人使用。(37)这从一个侧面反映了摆渡是当地交通运输的主要工具，在大多数情况下，出行可以得到良好的保障。 三、运输费用 长期以来，运输费用被认为是中世纪经济增长和市场经济发展的瓶颈，事实是否如此却缺乏实证研究。运输费用取决于运输方式(陆运、河运、海运)和运输距离等因素。此外，运输费用也是相对的，同样的运费对于笨重低值物品(如木材、磨石)是不能承受的，对于一些轻便高值的商品(如羊毛、呢绒)则是划算的。体积小价值高的货物更适宜长途运输。 路况或气候等因素会影响运输费用。艾塞克斯郡和赫特福德郡马车一般由三匹马牵引，一车只能运送3夸特小麦。上述两地运输速度也要慢些，如艾塞克斯郡马车的平均速度只有每天10～14英里。(38)气候对陆路运输也有影响，深秋寒冬路况较差，运费也要高得多。例如，羊毛从北安普敦运到波士顿全程有54英里，1338年10月和11月初运费是每袋2先令，1338年11月10日至1339年1月4日运费是每袋3先令。同样的时间段内，从昂德尔运往波士顿的羊毛，运费也提高了50％。(39) 运输费用的计算方法，从现有材料来看主要有三种。第一种是运费按天算。例如，14世纪王室物资运输，从格洛斯特到伦敦，往返8天，每辆马车配备5匹马，每天运费是22便士。(40)郡守账目记载，马车夫的工钱按每天14便士计算，偶尔也有18便士的，一般每辆马车配备4匹马。(41) 第二种方法是计算绝对运费，其中大多数情况的计算单位是便士/吨英里或便士/夸特英里。(42)由于小麦在粮食贸易中占据主导地位，记载也甚为详细，因此计算运费时一般都以小麦为标准。郡守粮食采购账目(sherriff account)是研究中世纪英格兰经济史极重要的史料，(43)马斯切尔、坎贝尔等人都将郡守账目作为研究英格兰经济的主要资料。马斯切尔依据郡守粮食采购账目，对中世纪英格兰粮食的海运、河运和陆运费用进行量化分析。 有关陆路运输费用，马斯切尔对来自56个账目362条记录共计11113夸特6蒲式耳小麦运输的统计结果表明，14世纪英国陆路运费平均为1.5便士/吨英里，各郡之间甚至同郡不同地点间有很大差异：伍斯特郡最便宜为0.9便士/吨英里，艾塞克斯郡最贵为2.3便士/吨英里，赫特福德郡为1.9便士/吨英里。(44)马斯切尔还对1305-1346年剑桥郡和亨廷顿郡陆路运输费用也做了量化统计，运费(吨英里)在0.5～1.8便士之间变动，平均为12。 关于河流运输费用，马斯切尔统计369条记录共7528夸特小麦，平均运费为0.7便士/吨英里，只是陆路运输的一半，装卸货费用也包括在内。戴尔以塞文河上游材料为例表明，水路运输是陆运的1/6，不过戴尔抽样范围较小，各水系有差别，泰晤士河为0.6便士，沃什湾运费是0.9便士。(45)另一条材料记载，1327年两条船载着100夸特小麦从海布里奇运往4、5英里外布莱克沃特的斯坦盖特(Stangate)修道院，运费为每夸特半便士。(46)运费折合为0.58～0.73便士/吨英里，与马斯切尔的结果吻合。马斯切尔对1305-1346年剑桥郡和亨廷顿郡河流运输费用的统计也显示，运费在0.3～1.5便士之间变动，平均为0.5便士。(47) 影响河运费用的因素很多，如航道、船只容量、水位、潮汐、堤坝等，其中航道的因素最为重要。例如，泰晤士河上的亨莱到伦敦运费为每夸特小麦1.77便士(不包括搬运费)，雷丁在亨莱上游10英里，运费涨到3.11便士，几乎翻倍。阿宾顿在亨莱上游40英里，运费为3.55便士。(48)即便是同一段路程，不同年份运费也颇有差异。例如，亚克斯利距林恩33英里，1325年小麦运费是0.3便士/吨英里，1334年是0.8便士，1335、1336年是0.4便士。(49) 海运则较河运便宜得多。马斯切尔所统计的郡守账目显示，陆运、河运、海运费用比例为8∶4∶1。(50)坎贝尔等人依据郡守账目和庄园账目对1300年左右伦敦地区各运输方式也做了统计，结果显示，在陆路马车运输中，艾塞克斯郡和赫特福德郡的平均运费是0.35便士/夸特英里，伦敦地区其余部分运费是0.24便士/夸特英里。在河流运输中，卡姆河、大乌斯河、宁河(顺流)的运费是0.039便士/夸特英里，耶尔河(顺流)的运费是0.035便士/夸特英里，泰晤士河的阿宾顿至伦敦(顺流)的运费是0.032便士/夸特英里，泰晤士河的法弗舍姆至伦敦(逆流)的运费是0.03 1便士/夸特英里泰晤士河的亨莱至伦敦(顺流)的运费是0.026便士/夸特英里，沿海运输的运费是0.019便士/夸特英里。(51)坎贝尔等人计算的结果显示，陆路运费是水运的12～18倍。需要说明的是，坎贝尔计算的是纯运费，没有加上装卸等人工费用。按照坎贝尔的估计，水运装卸费为每夸特0.25便士，陆运为0.125便士。坎贝尔等人的统计结果与马斯切尔的结论类似，即在三种运输方式中海运最便宜，河运次之，路运最贵。因此，只要有可能，货物尽量走水运。 第三种方法是计算相对运费。尽管陆路运输是三种运输方式中最高的，但这只是与其他两种运输方式相比较而言的，其实陆路运输的相对运费并不昂贵。以谷物运输为例，马斯切尔统计发现，运输1英里谷物价格会增加0.1％～1％，平均为0.4％。(52)也就是说，陆运250英里价格才会翻番，当然这种情况绝少发生。运送10英里，价格只上涨4％，以现在眼光来看可能并不便宜，但对当时大多数生产者来说，10英里可以前往几个不同市场。如果市场间粮食售价差别较大，粮食运输有利可图。斯韦尔西是位于亨廷顿和剑桥的中心市场。1327年，郡守以3先令4便士的低价购买了126夸特的小麦，运费为每夸特2便士，距离为8英里，占小麦售价的5％。需要说明的是，14世纪20年代小麦的平均售价是7先令，按照这一标准，相对运费更低。(53) 相对费用可以用于解释在一般情况下各类物品所能允许的运输距离。当谷物售价越高，相对费用比值就会越低，运输距离就越远。而磨石、木材等物品笨重低值，相对运费当然就高，因而这类物品只能在有限范围内流通。例如，1夸特煤(购买价为3便士)和1夸特小麦(购买价为5先令)，运输10英里的费用差不多，不过煤的售价翻番，而小麦的售价只增加5％。(54) 以上主要讨论不同运输方式下小麦的运输费用，实际上运输货物几乎无所不包。中世纪学者对物价史和运输费用的精细研究表明，中世纪英格兰存在大量的商品贸易活动，运输费用并不构成经济发展的严重障碍。中世纪英格兰运输效率可以从相对费用反映出来。与现代早期相比，中世纪运输效率又如何呢？14世纪小麦陆运的平均费用是1.5便士/吨英里，河运的平均费用是0.7便士/吨英里。根据菲尔普斯·布朗和霍普金斯指数，14-18世纪物价上涨550％，那么18世纪陆运、河运费用分别应为8.3便士、3.85便士。1758年治安法官所定陆路运输费用平均是13.4便士/吨英里，迪沃斯估计水运在18世纪为2.5便士/吨英里。(55)按照这个标准，14世纪陆路运费要比400年后的18世纪低40％，水路运费要比400年后的18世纪高54％。这似乎说明400年间陆路运输效率提高幅度不大，相较于工农业生产率明显滞后，而河流运输效率相对于工农业生产率却有显著提高。14世纪陆路与水路运费比值为2∶1，而18世纪这一比值超过5∶1。我们可以得出以下认识：中世纪陆路运输效率相当高，现代早期改进幅度似乎有限，而河流运输效率却提高得更快。 四、运输服务专业化 社会经济活动的复杂，带动运输服务的活跃。中世纪英格兰运输活动经历了一个专业化过程，主要表现为两个方面：一是运输的职业化，二是旅店的出现。 庄园是中世纪英格兰农村最基本的社会生产单位。最初，大多数运输活动是由庄园习惯佃户承担的。庄园佃户承担的运输役是佃户所承担劳役的一部分，这与其持有土地的大小有关。佃户通常情况下须将谷物和其他产品运送到领主的居住地(常常位于另一个庄园或该郡的某个地区)，或是距离庄园最近的某个市镇上出售。12世纪晚期，市场型的运输役尚在形成之中，13中期之后则更为普遍。运输役不仅走陆路，而且也走水路。伊利主教依靠运输役形成水运网，将其庄园与集散中心如卡姆河上的芬迪顿或是林恩联系在一起。(56)从13世纪末开始，运输役在某些庄园开始减少，黑死病之后，这一趋势更为明显。14世纪末佃户的很多劳役都被取消了。(57)除了佃户要负担运输役，很多庄园还配备了专门的马车夫。到1210-1211年，温切斯特庄园都已有了马车夫：亨廷顿的沃尔瑟姆修道院有三名，威尔特郡的唐顿以及亨廷顿的诺斯沃尔瑟姆则有两名。(58)马车夫是仆役的一种，一般领取薪水。他们要不停地把粮食和其他物资运到城堡或主教、修道院驻地，并运回庄园所需要的磨石等。这样的长途运输并不能由在庄园中持有份地的佃户承担。此外在繁忙的收获季节，马车夫可能是最忙的，不能照顾自己的土地。(59)如果人手不够，庄园还可以雇佣农民运输承包人(peasent hauling contractor)来销售粮食，大多是雇用周边从事运输副业的农民。这从庄园账目频频出现的运输费用记录中就可以推断出。农民从事着半职业的运输服务，有时整个村子都从事运输。例如，1210-1211年度温切斯特卷档中，超过半数的账目记载着雇佣马车和马匹的费用，羊毛从很多庄园运至伦敦，苹果酒从毕晓普斯托克(亨廷顿郡)运到同郡的沃尔瑟姆和马韦尔，木材从西威科姆(伯克郡)运到马洛。(60) 随着英国经济的发展，如市场的增加、城市的繁荣，沟通城市之间、城乡之间的职业运输服务越来越重要。中古英格兰运输职业化始于何时缺乏专门研究，不过至少从13、14世纪开始就已很常见。地方的陆路运输只是农民的副业，而地方都会与伦敦之间的固定运输则由职业运输人(haulier)承担。英国史料记载着13-15世纪旅行各地公共运输人的状况，他们从南安普敦到温切斯特和牛津，从科孜沃兹经陆路和河流到伦敦，从米德兰到剑桥的斯托布里奇集市，从温切斯特和牛津到约克郡和纽卡斯尔。在伦敦等大城市还有一种大车掮客的职业，在马车夫和货主之间充当中介人。(61)到15世纪，职业运输人定期往返于米德兰、伦敦、牛津、布里斯托尔、索尔兹伯里、南安普敦等地。据估计，每年进出南安普敦城门有1600辆马车，大多数运送的是纺织品，还有麦芽、生猪或其他产品。(62)15世纪晚期，塞利家族和其他商人把羊毛从科孜沃兹运到伦敦也是雇用马车，一车运费是18先令9便士，占售价的2％。正常四轮马车载货量是6袋，重约一吨；重型车队可拉30英担(1.5吨)。(63)王家采购记录表明：在整个英格兰东南部，雇佣马车进行运输是司空见惯的事情。(64)14世纪时，不少跨郡运输距离较远，需要数天旅行，这样的运输大都由专职的马车夫承担。 中世纪英格兰河网密布，河运发挥着重要作用，尤其是东部地区。东盎格利亚的布雷克兰地区靠近沼泽，水运发达，水路运输主要掌握在职业运输人手中，而不是由商人自己负责。伊利主教地产官员经常雇船夫运送粮食到指定目的地。在沼泽边界，拥有船只很普遍。伊利的男女修道院经常需要船夫运送大量产品经过沼泽。1365年修道院将大麦从莱肯希斯运到伊利，运费为62先令。20年后，有一条船运送兔子14趟，每趟6便士。(65)泰晤士河是英国最繁忙的水上贸易通道，水上运输掌握在专门船夫手中。虽然某些庄园也自备船只，但一般限于短距离小规模运输。泰晤士河上贸易量大，有一个职业船工阶层等待受雇，这方便了领主不必自行准备远距离水路运输工具。(66) 运输服务专业化的另外一个明显表现是旅馆的兴起。城市中最基础的服务设施就是旅馆，最早出现于14世纪末，到16世纪时已形成密集网络。中世纪学者约翰·哈尔认为，这是中古晚期英格兰社会经济发展的新现象。旅店在水陆交通要道、商人云集的地方最多，如首都、国际大集市、地区性消费中心等。旅馆的数量与城市等级相一致。处于城市金字塔顶端的伦敦(包括威斯敏斯特、瑟萨克)的旅店集中程度是其他城市望尘莫及的。1381年人口税记录显示，瑟萨克有22名旅馆主，1400年瑟萨克和威斯敏斯特的旅馆则遍地开花。伦敦之下的地方都会或郡城旅馆一般会超过10个。各郡的重要小城市，一般有2-5家旅馆。小城市(甚至一些村庄)至少有1家。(67) 伴随中世纪晚期英格兰毛纺织业的发展，商人及其代理人需要到乡村购买呢绒，产生了诸如沃明斯特、汤布里奇、巴辛斯托克和奥尔顿等工业城镇的住宿需求。重要线路需要夜间住宿和提供食物。处于道路交汇点的布拉德福德有3座旅店。1379年布里斯托尔至伦敦的线路穿越威尔特郡北部，沿线的奇彭纳姆有3家旅馆，卡恩和马尔伯勒有1-2家旅馆。(68)威尔特郡西部的重要工业化地区以及从布里斯托尔至南安普敦(英格兰第二大呢绒出口港)沿线，行人可以在艾文河畔的布拉德福德(3家)、汤布里奇(2家)、沃明斯特(3家)、斯托克顿(2家)、威尔顿(4家)投宿。埃塞克特—索尔兹伯里—伦敦沿线，有安多弗(5家)、巴辛斯托克(3-4家)可以投宿。温切斯特至伦敦沿线奥尔斯福德有1-2家，奥尔顿4家可以住宿。(69) 在货物运输组织方面，提供货栈的旅店主发挥着关键作用。旅店作用远远不只为行人提供饮食住宿，还提供马厩或寄存货物。旅店负责打包，负责与征税官员、称重员交涉，组织运输人并支付其费用。因为经营旅店所需资金不菲，店主一般较为富有，而且人脉广阔，长袖善舞，经营回报也很丰厚。旅馆也是中转站，在此旅客可以换乘交通工具，货物也要重新打包。对于货物流通来说，旅店主和陆运人、船夫一样不可或缺。在商人账目中我们可以发现，货栈对于商品流通的重要性。每个城镇都有旅店为行人提供栖息之地和食物。旅店位于重要道路与河流相连的地方，如宁河上的旺斯福德。旅店在小城市经济中发挥着重要作用，同时也能提供收入来源。例如，1406-1407年马基特哈伯勒有4个马夫，梅尔登莫布雷有3个旅馆马夫。(70)地方小城市既为周边农村腹地服务，也作为中转站为过往行人提供方便。对于内陆小城市来说，贸易更依靠陆运，一些很成功的小城市位于大路旁。在安多弗和奥尔顿，很多旅店成为远距离运输的停歇点。1379年，约克郡乌斯河边的卡伍德就有旅店。(71)纽伯里(伯克郡)和圣奥尔本斯(赫特福德郡)的旅店生意兴隆，因为两城都位于通往伦敦的两条繁忙的大道上，能为行人提供方便的落脚点。(72) 中世纪晚期英格兰运输服务专业化取得明显进步，表现为公共运输人的出现和旅馆的涌现。有学者甚至指出，英国中世纪晚期内陆交通网络只有微小而非根本的变化，市场扩大的原因更多的是中介代理人和运输人兴起，而不是运输方式的改进。(73)当然，我们不能对中古时期英格兰运输服务专业化程度估计过高，它只是近代早期运输服务专业化的起点。 运输效率对社会经济发展而言极为重要，它影响着市场的空间布局、容量规模以及商品运输的种类、距离等。以上对中世纪英格兰运输效率诸要素的考察表明，中世纪英格兰运输较为方便快捷，马车和驮马是最主要陆路运输工具，运输运费较为合理，运输服务出现了专业化趋势。陆路运输效率在动力、工具、费用和服务专业化方面呈现明显进步。水路交通的互补和改进，不仅促进了社会经济的发展，而且为社会经济的变革提供前提和基础。当然，对中世纪英格兰运输效率的强调，并不意味着其已达到很高的标准。无论是运输动力、运输速度、运输费用、运输职业化，还是水陆交通的改进幅度，中世纪英格兰与近代早期英格兰相比尚有程度不一的差距。尽管如此，我们必须承认，中世纪英格兰交通实际上是近代英格兰交通变革的基础和起点。此外，我们至少能认识到，中世纪英格兰绝非是自然经济的铁板一块，其向区域经济乃至全国性经济的过渡和转型在中世纪中晚期就已经启动。 注释： ①亚当·斯密：《国民财富的性质和原因的研究》上册，郭大力、王亚南译，北京：商务印书馆，1997年，第16页。 ②J.F.Willard,"Inland Transportation in England during the Fourteenth Century",Speculum,Vol.1(1926),pp.361-374. ③波斯坦原话是“中世纪的交通，像其他的贸易活动如工业和农业一样，受不稳定及不确定的政治局势的影响比受运输服务的低效所要付出的代价要更大”。参见M.M.Postan,ed.,The Cambridge Economic History,Vol.2,Cambridge:Cambridge University Press,1987,pp.203-204。 ④这在法默对中世纪晚期乡村农产品销售的研究以及米勒和哈彻尔对12-14世纪英格兰内陆贸易的研究中表现得很明显。参见David Farmer,"Marketing the Produce of the Countryside,1200-1500",in E.Miller,ed.,The Agrarian History of England and Wales,Ⅲ(1358-1500),Cambridge:Cambridge University Press,1991,pp.324-430; Edward Miller,and John Hatcher,Medieval England:Towns,Commerce and Craft,1086-1348,New York:Longman,1995,pp.135-180。 ⑤John Langdon,"Horse Hauling:A Revolution in Vehicle Transport in
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