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海南航空是中国少数几家大型航空公司之一。2003年遭遇SARS冲击，海南航空亏损12.69亿元人民币，资产负债率高达91.95％，高于行业平均水平。笔者试结合此例，从CFO的视角，分析企业如何在高速发展的背景下，保证公司的财务安全。
负债分析
海南航空的高资产负债率严重影响公司的财务安全，为了防止高负债率对公司经营活动和持续发展产生不利影响，笔者先分析海南航空负债率大幅度上升的原因及其负债结构。
2003年海南航空的资产负债率迅速上升，达到了历史最高水平91.95％，主要有两个原因：一是由于公司大量借入资金，2003年借贷资金净流入量达到46.5亿元人民币，公司的负债总额达到历史最高值212.46亿元人民币；二是巨额亏损对资本金的侵蚀。
航空运输业上市公司的资产负债率较高属于行业特征。在1999年，海南航空的资产负债率低于同行业平均水平，大约为68.68％。但是此后，海南航空的资产负债率持续上升，在2003年达到了91.95％，高于同行业上市公司近10个百分点。
海南航空的资产负债率高，主要由于长短期借款较多。从1996年到2004年9月30日，海南航空的流动负债占负债总额的比重呈下降趋势，历史平均水平为39.94％，近几年都在40％以内。
海南航空的流动负债主要由短期借款构成，平均占流动负债总额的54.93％，在2004年第三季度，短期借款为28.92亿元人民币。同期，海南航空的长期借款占负债总额的比重不断上升，平均为47.22％。截至2004年9月30日，海南航空的长期负债总额达到102.88亿元人民币。海南航空的其余负债包括长期应付款，即海南航空融资租赁飞机设备尚未支付的长期融资租赁款项。
借款用途
海南航空的130多亿元借款用途和资金使用效率，直接影响海南航空的债务偿还能力和公司的财务安全。
1.巨额借款用途
海南航空的借款主要用于购买飞机和相关设备，包括直接买入、买断后并出售融资租回，或直接从租赁公司融资租入。截至2004年11月，海南航空加上其控股的新华航空、长安航空、山西航空、扬子江货运等，共拥有103架飞机，其中海南航空本身有76架飞机。在2001年到2003年期间，海南航空共引入各类飞机28架左右，涉及金额100多亿元人民币。2004年初，海南航空宣布2004年将引进26架飞机，涉及金额40亿元人民币。
从1996年到2004年第三季度，海南航空的固定资产总值平均占资产额的59.45％，固定资产的平均年增长率达到44.47％。截至2004年9月30日，海南航空的固定资产总值达到170亿元人民币。海南航空的固定资产主要由购入飞机及发动机、融资租入飞机及发动机、房屋及建筑物和其他设备构成。其中，飞机及发动机占固定资产总额的80％以上。
此间，通过并购或重组，海南航空控股了新华航空、山西航空、长安航空、金鹿公务机等8家公司，参股了美兰机场、扬子江货运等23家公司。这些兼并重组必然花费海南航空的大量资金。
2.开辟新航线
海南航空的飞机及相关设备是否能够创造出预期收益和现金流量，在很大程度上取决于公司的发展战略和经营策略是否正确。航线的设计和占领目标市场的能力是海南航空的发展战略和经营策略的重要内容。
海南航空大量购买飞机，为开辟新航线奠定了物质基础。这时，海南航空的主要航线在国内，国际航线已经开通到日本、韩国、新加坡、马来西亚、泰国、匈牙利等国家。随着我国与中东和中亚地区的贸易往来迅速扩展，海南航空还将开通其他国际新航线。
增加航线是提高飞机及相关设备使用效率和创造现金流量的基础，但是，海南航空是否能够击败竞争对手，巩固和扩大这些航线的市场份额，提高借款资金使用效率，取决于海南航空是否能够制定出正确的竞争策略。
3.资金使用效率
自1999年到2004年9月30日，海南航空平均借款净额为180167万元，比购置固定资产支出平均值175416万元，只差4751万元。可见，海南航空的借款大部分用于购置固定资产。
自1999年到2004年第3季度，海南航空的固定资产与主营业务收入的差值越来越大，由1999年的11亿元扩大到2004年第3季度的109亿元。
笔者注意到，海南航空的主营业务收入和经营活动产生的现金流量净额的增长率远远低于固定资产的增长率。由于2003年SARS疫情对航空运输业的意外影响，笔者用海南航空2004年第3季度的财务数据与其2002年的财务数据比较。
笔者发现，海南航空的固定资产2004年第3季度比2002年增长41％，主营业务收入只增长了22％，经营活动产生的现金流量净额增长率只有29％，而固定资产与主营业务收入的差值却增长了55％。
这说明海南航空的新增固定资产还没有创造出足够的收入和现金流量来弥补固定资产投资的资金支出。
CFO任务
虽然海南航空积极开辟新的航线，为提高飞机及相关设备的使用效率和创造现金流量的能力打下了基础，但是，根据海南航空的财务分析，当时海南航空的新增固定资产还没有达到预期的使用效率和创造现金流量的能力。所以，在当时情况下，海南航空不宜再举债增加固定资产，否则，海南航空的财务安全将受到不利影响。
海南航空CFO面临的首要任务是降低资产负债率，而提高新增固定资产的使用效率及其创造现金流量的能力是降低负债率和保证公司持续发展的基础。
笔者注意到，截至2004年9月30日，海南航空的借款净额已经减少了6.11亿元，自1999年以来，海南航空的筹资活动现金流量流入流出比首次下降到0.69，筹资活动现金流出首次大于流入。相应的，海南航空的资产负债率也由2004年初的91.95％，下降到2004年9月30日的90.93％，下降了1个百分点。对于海南航空的财务安全来说，这是一个好兆头。
海南航空减轻债务负担、降低负债率的前提条件是提高新增固定资产的使用效率和创造现金流量的能力，这也是海南航空持续发展的前提条件。
为了降低负债率，海南航空的CFO必须制定策略，增加经营活动产生的现金流量净额，最大限度减少借款净额；同时，尽量增加现金及现金等价物净增加额。这是一个难题。但是，任何难题都有解决方法。CFO的任务是找出这些解决方法。
事实上，自2000年到2003年，海南航空的投资活动产生的现金流量净额对现金及现金等价物的负面影响逐年减少，这主要由于海南航空2003年处置固定资产收回现金净额12.71亿元，2002年处置固定资产收回现金净额1.15亿元，2001年收回其他与投资活动有关的现金1100万元以及处置固定资产收回现金净额389万元。但是，2004年前3季度，海南航空的投资活动产生的现金流量净额的负值几乎等于经营活动产生的现金流量净额的正值。
可见，及时处置使用效率低和创造现金流量能力低的固定资产，暂缓购置固定资产，是CFO增加公司现金流量的策略之一。
如何利用海南航空开辟的航线，提高新增固定资产的使用效率和创造现金流量的能力，这是CFO必须认真思考的问题，并且必须与公司其他有关部门协同制定策略，提高每架飞机的客货运输量和现金流量。
例如，对一条航线的航班安排，公司的技术部门更多地从技术方面考虑，而CFO更多地从航班的利润和现金流量方面考虑。CFO应该为开辟航线和安排航班提供财务信息方面的决策支持。
CFO应该清楚地知道每条航线起点与终点的腹地经济情况，起点与终点之间的经济贸易往来现状及其发展前景，哪些人是一条航线的潜在客户群，潜在客户群是尚未开发的，还是已经属于竞争对手的客户群，如何争夺竞争对手的客户群。
只有参与这些战略和策略决策，CFO才能比较正确地判断出公司是否能够获得预期收益和现金流量。只有CFO参与公司的战略和策略决策，才能有助于公司创造更多的利润和现金流量，降低负债率。
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