摘要：车站客运组织作为城市轨道交通的重要组成部分，其的管理及控制直接影响着城市轨道交通的有效运营。本文主要分析了城市轨道交通车站客运组织的管理及控制，以期为后续的研究者提供系统的理论指导。
关键词：城市轨道；轨道交通；车站客运组织
近些年来，城镇化的推进及经济的快速发展，使人们对城市交通的需求量激增，极大的增加了城市轨道交通的压力。传统的交通已远远不能满足人们的需求，为此，科研者研制出缓解这一巨大压力的有效工具——城市轨道交通。车站客运组织作为城市轨道交通的重要组成部分，它的有效管理和控制直接影响着整个系统的运行，其重要性不言而喻。目前，已有关于这方面的研究[1]，本文主要介绍了城市轨道交通车站客运组织的管理及控制。
一般而言，采取“由下至上、由内至外”的原则进行三级客流控制。在站厅与站台的楼梯（电扶梯）、进站闸机、车站出入口处进行客流控制。
1 全国地铁客伤事件现状
全国地铁客伤事件不断增加及社会关注度较高，现场客伤处理呈现“数量多、金额大、影响广、协调难”的特点。以广东某地铁线路为例，2013年共发生客伤事件272起，扶梯类客伤属于客伤发生的第一大因素，共发生183件，占客伤总量的67.2%，其他依次为车门或屏蔽门夹伤、站内摔伤、闸机夹伤或刮伤等。客伤发生时间分布在春运、暑运高峰期、突发人潮时。客伤涵盖在列车运输过程中或在站厅、站台、地铁拥有产权的通道、出入口等范围内出现的乘客（包括非在岗作业的地铁员工）伤亡事件。根据《合同法》、《消费者权益保护法》、《民法通则》、《产品质量法》等相关法律依据，地铁尽了如下义务的，原则上不承担客伤过错责任：
1）高峰期有工作人员进行客流监控引导；2）有必要的安全广播提醒，安全标识齐全、清晰；3）设备运转正常，不存在安全隐患（如边缘锋利，零部件破损、断裂或有异物突起等），有检修记录；4）地面有积水或油渍等障碍物；5）客流处于可控状态，没有发生拥堵推挤的状况；6）乘客受伤后工作人员及时进行了帮助和救治；7）有相关录音、录像资料证明。
可以看到，法律免责范围内包含地铁客运组织的各个范畴，特别是客运组织关键环节的扶梯口、站台排队候车、区域岗位负责、乘客界面状态、信息发布等方面。如何在客运组织时，有效控制客运安全事件的发生是摆在地铁运营企业面前的一道难题。
2大客流情况下客运组织安全关键点
大客流情况下客运组织安全关键点含客运安全、岗位流程、“控放”措施、客控信息发布、客控备品管理、人性化服务等方面。岗位流程执行：各车站按本站客流组织方案执行，车站客流组织整体安全有序、顺畅。工作日早高峰时段，车站各岗位人员均能积极在客流组织关键区域指导、监控各岗位作业情况，指挥车站高峰期客运组织工作。站台区域做好乘客候车的引导工作，让乘客均匀分布候车防止乘客抢上抢下，确保乘客安全。“控”、“放”时机：安排员工驻守各关键点。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆车站客流控制点联控较到位，区域负责人在控制与放行时均能提醒乘客注意安全，不要拥挤。在实施客流控制时，车站每个控制点的控制时间应视控制点前的乘客滞留、堆积情况均衡、分批放行，控制时间不宜过长，每个控制点尽量把控在5-10分钟以内；特殊情况除外（如列车延误，运能严重不足时）。客运备品布置：车站按要求设置铁马阵型，正确使用客控易拉宝告示或摆放客控告示；利用扎带固定铁马时，车站能扎紧扎带，并剪除多余部分；带有滑轮的铁马能将刹车扣扳回内侧；客流控制结束后，车站能在取消客流控制后及时归整客运备品；车站在非客流控制期间，利用铁马设置分流线时，每隔5-8米能留出1-1.5米的缺口。客控信息发布：车站均能在客控时启用告知告示，客控结束后收起；各车站均能按要求播放扶梯安全及文明候车指引。人性化服务：车站在实施不同级别的客流控制时，需同时兼顾人性化服务，密切留意乘客动态。对孕妇、抱婴者、行动不便人士、身体不适人士或持当日就近时段有效机票、火车票的乘客优先放行（各控制点需预留一个小活口，便于优先放行）。
3 三级客流控制安全关键点
3.1一级客流控制
1）扶梯客流控制点的选取应距扶梯/楼梯口应有2米以上缓冲空间，控制口宽度不得大于扶梯/楼梯口宽度。在特别拥挤的扶梯/楼梯口应安排人员引导乘客有序进入，以防止乘客被挤伤。控制点的铁马使用扎带固定，应遵循“渐进缩小”原则布置铁马阵，必要时应设置多道控制点以减少冲击力。
2）控制点每次控制、放行前先做安全宣传，逐渐解除拦截，避免通行客流拥挤，造成安全事件。
3）利用铁马/活动栏杆/伸缩栏杆设置扶梯延伸线，防止乘客在扶梯口冲门，避免排队乘客把扶梯口堵塞。
4）车站可根据客流走向临时改变扶梯走向。改变扶梯走向时，要提前做好防护，扶梯上下部位必须安排员工，对欲上下扶梯的乘客进行拦截及解释、引导。3.2 二、三级客流控制
1）多重分隔导流，延长分隔线，避免客流交叉。2）根据车站地理位置及布局规范客流走向，避免交叉、冲突。3）在空间允许的情况下，设置“S形”、“回形”铁马阵，延缓乘客进入站台/站厅的速度。4）设置铁马阵型时，可使用三角形、长方形等多种阵型，增加稳固性，防止乘客推挤时阵型变形甚至将铁马推倒。5）当出站乘客较集中时，可将闸机设为常开或打开边门，安排专人回收乘客的单程票，尽快将乘客疏散出站。
原则上不关闭车站出入口闸门，应用铁马进行控制，视客流增加情况分批组织乘客进站，组织好乘客排队，做好宣传及解释工作。另外，换乘站按三级客流控制要求进行客流组织，同时做好换乘平台和换乘通道的客流控制工作。
4 结论
通过上述介绍，我们主要对城市轨道交通车站客运组织的管理及控制有了系统的研究。虽然该方面已经取得了一定的研究成果，但相对而言，存在的问题还很多，我们需要更多的研究者就这些研究难点进行深入的研究，以期能研制出更加完善的城市轨道交通车站客运组织系统，从而更好的缓解城市的交通压力，创造更大的经济效益及社会效益。
参考文献
[1] 积令,张国宝.城市轨道交通运营组织[M].北京:中国铁道出版社,2011.
论文作者:王钱仓
论文发表刊物:《基层建设》2017年第23期
论文发表时间:2017/11/10
标签：客流论文; 乘客论文; 车站论文; 扶梯论文; 客运论文; 组织论文; 铁马论文; 《基层建设》2017年第23期论文;