对21世纪我国航运业发展的若干建议，本文主要内容关键词为：建议论文,我国论文,世纪论文,航运业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
人类社会经历了采集经济社会、农业经济社会和工业经济社会之后，在20世纪与21世纪之交，将逐步进入以知识为基础的、以信息技术为主要特征的知识经济时代。在这一时代，社会经济将按照一种全新的模式运转，许多观念与工业经济时代相比将会发生重大的转变，社会的主要特征是经济的全球化和知识化。由于人们交流的空间距离因信息传递手段的改进而缩短，因此全球化趋势将促使资本、技术和人才的加速流动。知识经济时代的知识化特征将使未来产品中的知识含量明显提高，而产品内的物资消耗将会减少。知识经济时代将改变当今社会各个领域原先的发展轨迹，使社会经济产生质的飞跃，这种时代的变革显然将对21世纪的航运业的发展产生深刻的影响。本文将以知识经济时代的经济与社会发展的重要特征为思考问题的基础，就反映知识经济时代重要特征的21世纪中国航运发展提出一些建议。
1.抓住可持续发展的契机，提高航运在运输市场上的竞争能力
可持续发展战略将是指导未来世界宏观经济发展的主导思想，而航运是各种运输方式中最能体现这种发展思想的运输方式，因此，可持续发展的思想可以成为我国发展航运事业的一个重要的理论依据和发展契机。大力研究与宣传航运与可持续发展的关系，积极抓住可持续发展思想给我们带来的新机遇，研究并解决航运本身在技术和方法上存在的问题，力争在航运技术方面求得不断创新，提高航运在各种运输方式之间的竞争能力，这将是我国的航运业（特别是内河、沿海）在21世纪能获得长足发展的重要保证。
2.大力推进上海国际航运中心的建设
据有关资料分析，21世纪集装箱运输发展最快的仍然是在亚洲地区。到2001年，世界上10个最大的集装箱港口中将有6个在东亚地区， 因此，这一发展前景为我国航运在未来发展中确立国际航运中的重要地位奠定了基础。但是，就目前而言，我国的航运业还难以称得上国际化。为了使我国在国际航运舞台上具有举足轻重的地位，以适应知识经济的全球化发展要求，在我国建立世界性的国际航运中心是非常必要的。上海对于我国的航运业具有举足轻重的地位，在此设有大量的港航企业以及相关的机构。上海在国际航运舞台上正在扮演着越来越重要的角色，其国际航运地位正在不断地提高。同时，国家已赋予上海一系列在航运业中的重要职能，例如，已经建立的上海航运交易所和上海航运中心的管理机构等，都为上海建成国际航运中心奠定了重要的基础。因此，21世纪，我国的航运发展的一项重要任务是继续建设上海国际航运中心，提高我国在21世纪国际航运业中的重要地位。在进入21世纪之际，我们要大力开辟新的上海至世界各地的国际直达班轮运输，并且积极推进上海至国内其他港口的支线运输，以期真正确立上海作为中心枢纽港的地位。同时，建设上海国际航运中心还必须注意到知识经济对航运发展提出的新要求。鉴于知识经济时代信息在社会经济以及航运中的重要作用，在建设上海航运中心之时，应同时将上海建设成为航运和贸易的信息中心。
3.实施自由港政策
自由港是当今国际上促进一国贸易、发展地区经济、完善航运服务的一种有效的国际贸易政策。我国在是否应该建立自由港的问题上已进行了较长时间的争论。自由港政策不同于我国现行的保税区的政策，特别是在海关管理方面的政策更为优惠。在自由港区域内不实行通常保税区的海关监管政策，而且其地域范围更大。在上海或我国其他有条件的航运枢纽港口建立符合国际通行模式的自由港将有利于促进我国对外贸易的发展，刺激我国的经济发展，同时也将促进我国的航运业的发展。因此，自由港应该成为21世纪我国航运发展的、重要的、可供选择的模式之一。
4.发展客运旅游事业
21世纪水上客运的发展由于受到信息技术和其他运输方式的双重影响将继续步履维艰，水上客运的出路在何方？是放弃水上客运这种古老的运输方式，还是让它重新焕发青春？这正是我国航运界在进入下个世纪之前应该认真研究的问题。本文认为，21世纪的水上客运的发展模式应该是旅游与位移相统一，海峡与短途客运为重点，提高速度是关键。随着人们闲暇时间的增加以及经济条件的改善，休闲式的海上（江上）旅游会越来越受到人们的青睐。“流动的城市”和“水上宾馆”将给航运界人士一个全新的再创事业的空间和新的利润源泉。目前，虽然我国已有一些水上旅游项目，但其存在的问题较多，例如，市场管理混乱，缺乏针对性和吸引力，服务对象也不明确等。要真正做好水上客运旅游工作，我们必须认真研究市场，开发旅游项目，制定发展战略，只有这样，才能满足21世纪人们对水上客运旅游的需要。
5.发展综合物流体系，实现“柔性化”运输
21世纪的交通运输将更强调物流的综合化和一体化，这是经济全球化发展的必然要求。目前，国外一些航运公司已经开始介入拆装箱，铁路、公路和航空运输，港口仓储，码头装卸，以及其他与运输有关的业务活动。例如美国海陆公司在世界上正经营着多个专用码头，在欧美和远东自营着多个物流服务中心。
运输市场竞争的加剧，必然会要求运输服务方式对于运输需求变化的高度响应能力和适应性，我们称此为运输的“柔性化”。然而，目前的运输方式过于“刚性化”，对于一种新的市场需求的反应需要经历较长的时间，我们更多见到的情况是，运输需求者如何来满足运输提供者的规定（这些规定往往又是出于运输提供者自己的便利）。因此，真正意义上的“柔性”运输离我们还较遥远。但是这显然是21世纪运输市场对于运输提供者提出的要求，也就是运输提供者在运输市场上竞争力的强弱取决于它所提供的运输的“柔性化”程度。“柔性化”强的运输应该是：（1）尽可能满足客户提出富有“个性化”的运输要求， 并通过改变自己（而不是客户）来降低由此增加的运输成本。（2 ）提供更为方便的“门到门”运输，整个运输物流系统应采用过程管理方式，以降低因各种运输之间的割裂所造成的对客户的不便。为此，必须在运输过程中实现三个“整合”，即运输单元的整合、运输承运人的整合以及运输信息的整合。（3）提供及时的运输信息服务， 以便在全球范围内使客户、运输提供者以及相关组织之间建立起有效的沟通。（4 ）运输提供者自身组织是一种适应变化，能及时调整自己的学习型组织。
6.调整各种货物运输资源比例，适应知识经济时代的货物特征
知识经济时代特点之一是商品上的知识含量明显增加，初级产品在国际贸易中的价格相对下降。因此，相对于经济发展的运输量的边际增长将会减少，表现为运输量增长趋缓，特别是大宗散货的运量将难以增加。为此，我们应该充分注意21世纪交通运输所面临的货运结构的变化，适时调整航运结构，提高高附加值货物的运输质量和数量（例如集装箱货物的运输比重），改进运输方式，在增加知识型货物运输的同时，提高运输本身的知识含量。
7.建立一体化的航运信息网络，提高航运资源的利用率和经济性
在以信息技术为重要特征的知识经济时代，航运信息手段的现代化已成为非常重要的市场竞争手段。无纸贸易不仅在国际贸易中成为必不可少的条件，同样在贸易过程中的运输中起到举足轻重的作用。目前，我国航运业也正在研究开发电子数据交换系统（EDI）， 并已完成了“四点一线”试验，开发的系统达到了预期目标。但是，目前的EDI 主要问题是，与运输和贸易有关的EDI开发存在着各自为阵之嫌。 往往在一个地区不仅外贸系统搞，海关搞，港口搞，地方政府也组织力量在搞，最后形成的是各自的系统，从事国际贸易的客户仍然不可能做到贸易的“无纸化”，致使系统达不到其应有的绩效。在21世纪的航运信息系统应该符合经济的全球化趋势，信息传递方式自然应该符合国际间统一的标准。以地区或者行业作为EDI系统服务对象显然不能满足这种趋势，全球共享的航运信息网络将成为21世纪航运信息的真正来源。
8.港口换装的技术创新
运输终点站的换装效率直接影响到运输能力以及运输绩效的发挥，因此，21世纪的港口将会以全新的面貌出现在全球航线网络的节点上。目前，人们已经开始对现有的港口装卸系统进行变革性的思考，试图在提高港口物流效率和服务质量上能有所突破。例如，荷兰鹿特丹的欧洲联合码头公司（ECT）在世界上第一个采用了无人驾驶作业。1996年， 日本的川崎和新加坡的巴西班让港都在制定计划建造集装箱码头自动化系统。这些自动化系统与集成化物流管理系统相配合，港口集成化作业由计算机控制系统支持。新加坡港目前在积极规划采用高度自动化技术。该港准备在巴西班让集装箱码头采用超巴拿马型装卸桥、自动导向车、高架堆垛起重机和现代化的集成信息管理系统。堆场龙门吊将通过光缆同码头的集装箱装卸桥和中央控制室相连，并将采用自动行走控制系统（ATCS）、自动定位指示系统（APIS）、自动校准直线系统（AFAS）和船舶轮廓描摩系统（SSSS）等。由此可见，国外的港口装卸设备创新已从单机转向了对于整个港口码头装卸系统的整体创新。在这方面的探索中，我国仍处于落后状态，在港口设备方面，我国基本上处于跟着国外成熟技术走的阶段。为了在21世纪使我国港口在技术上能跟上世界发展步伐，及早开始研究装卸系统的技术创新已成为当今非常紧迫的一项工作。
9.提高船舶的技术性能，以提供更为良好的航运服务
21世纪的知识经济时代将对航运提出更高的要求，提高航运船舶的技术性能已成为21世纪从事船舶工业人们的重要工作。这中间主要包括航行速度的进一步提高、能耗的降低和船型的改进，以符合“柔性化”运输的需要。这里，需要认真研究的是21世纪船舶是否继续向大型化发展。大型化船舶的发展是专业化运输生产的结果，但是这似乎与“柔性化”运输相悖。本文认为，大型化船舶在未来世界船队中所占比重将是非常有限的，如同前述，在知识经济时代，运输服务将会出现以满足客户不同需要为宗旨的“柔性化”趋势。随着挂靠港的减少，直达班轮航线密度将大幅提高，这必然会使一个航次的箱源减少，这就为中小型船舶提供了较大的发展空间。从1997年世界集装箱船舶订单的船型分布情况可以看出（见下表），小于3000TEU的中小船型占订单的 74.5%。因此，21世纪主流船型的规模将会稳定在某一程度上。当然，这不是说不可能出现更大规模的船型，而是说大型船不可能成为主流船型。而主流船型才是我们所应重点关注的。
1997年世界集装箱船舶订单船型分布情况
载箱量(TEU) <1000 1000～2000 2001～2999 3000～4550 超巴拿马型
船 型 第一代第二代第三代 第四代第五代
订单数
94
184107 8349
所占比重(%) 18.2 35.6
20.7
16.0
9.5
10.组成跨国经营的航运联盟体，探索企业兼并之路， 以新的实力积极参与国际航运市场的竞争
21世纪的国际航运业发展趋势之一是航运企业内部趋于集中，外部走向联合，并由此带来一系列经营方式的变化。例如：
（1）集中经营：在中国，以中远、 中外运几家公司为代表的航运公司已经在1994～1996年对公司内部进行改组，成立专门的部门对班轮进行集中经营管理，统筹公司的航线、配船、调箱和运价。但就目前看，国内船公司集中经营的规模还需要进一步发展。由此可见，这种集中经营模式将在下个世纪更趋成熟。
（2）从建立全球航运联盟走向兼并：在过去几年间， 在亚洲／欧洲，亚洲／美西航线上，十几家大的航运公司都采取了舱位互租的经营方式。而全球联盟正是在舱位互租的基础上发展起来的一种资源优化配置方式。这种方式借助于现代信息技术支持，使航线设置和派船在更大的规模和范围上进行，统一调整后的航线网络覆盖面更广，交货期更短，船舶利用率更高。然而，目前航运联盟又有向企业兼并方向发展的趋势，这主要是为进一步节省营运成本。例如，新加坡东方海皇轮船公司（NOL）已经收购了美国总统轮船公司（APL）。这一在更大规模上的兼并现象应该引起我国航运界的高度重视。
（3 ）全球承运人的出现：在航运联盟完成航线及运力优化组合的基础之上，联盟内各公司将进一步结合，以增强竞争力，提高航运经济效益，以致于形成拥有巨大实力的、航线无所不及的、市场占有率很高的所谓的全球承运人。全球承运人的出现是经济全球化的必然要求。
事实上，航运企业组成联盟体或者进行兼并是一种优化资源配置、改善航运服务、提高企业竞争能力的一种方式。目前，组成的航运联盟以及兼并了的大型航运企业在运行中已经显示出明显的优化性。这种优势已迫使未加盟的或者规模较小的航运企业也纷纷寻找联盟伙伴或兼并对象，以便改变在航运市场中的不利地位。显然，这种正在上升的趋势将会持续到21世纪。为此，我国航运界要积极参与航运联盟体，探索新的兼并方式，增强我国航运企业在国际航运市场上的竞争力。