迈向二十一世纪的长江航运，本文主要内容关键词为：长江论文,航运论文,二十一世纪论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
长江横贯东西，辐射南北，沟通海内外，是我国连接东、中、西部的第一大河，也是最重要的水运交通干线。长江素有黄金水道之称，其流域的发展得益于它得天独厚的水运输条件，其干流通航里程2800多公里，支流南北幅射，河渠交错、江湖串通、水网纵横。长江水系通航里程达5.7万公里，占全国内河通航里程的52.6%。并有成昆、成渝、 焦枝、湘黔、京广、京沪、京九、浙赣等十几条铁路和众多的公路与长江干支流纵横连接，四通八达的综合运输网络已初具规模。
按照我国国土开发和经济建设的总体布局，本世纪末和下世纪初期沿海地带和长江沿江地区将是我国重点开发和建设的两条主轴；尤其是党的十四大提出“以浦东开发开放为龙头，进一步开放长江沿岸城市，尽快把上海建成国际经济、金融、贸易中心之一，带动长江三角洲和整个长江流域地区经济的新飞跃”的重大战略决策；最近，中央又决定建设上海国际航运中心。这些决策，将促进整个长江流域的经济发展，对我国全方位对外开放格局的形成，加快社会主义市场经济体制的建立，顺利实现三步走的战略部署，都具有极为重要的意义。
一、长江航运的现状
长江水系包括长江干流及其大、小支流3600余条，干流流经九省一市，与淮河水系、京杭运河连通。干线自宜宾至长江口全长2813公里。水系通航里程5.7万公里中，三级（通航1000 吨级船舶）及三级以上航道为3042公里，四级（通航500吨级船舶）航道1596公里， 五级（通航300吨级船舶）航道2108公里，六级（通航100吨级船舶）航道9479公里。五级以上航道仅占航道总里程的11.7%；大小港口1000多个，吞吐能力5.5亿吨。其中干流共有主要港站200多个，综合通过能力为2.5 亿吨，干流中下游的主要外贸和对外轮开放港口共11个。
经过建国四十多年来的建设，长江的航道和运输都有较大发展。目前长江各段航道通航船舶的最大吨级为：宜昌以上为1000—1500吨级驳船组成的船队（宜昌至重庆为1500吨级，重庆至宜宾为1000吨级）；宜昌——武汉为1500—3000吨级驳船组成的船队；武汉——南京洪水期可航行5000吨级海轮；南京——长江口乘潮通航25000吨级海轮。 支流除湘江的株州——城陵矶段可通航1000吨级驳船组成的船队，其余通航标准均在500吨级以下。随着国民经济的发展，长江水系客、 货运量增长较快。1952年货运量为8600万吨； 目前货运量达4 亿多吨， 货运周转量近1000亿吨公里，旅客运输量近2亿人次，客运周转量达100余亿人公里。特别是在改革开放以来，发展更为迅速，水运运输市场的放开搞活，出现了百舸争流的局面，目前，长江水系拥有各类运输船舶约20余万艘，六十万载客位，近1200万载重吨。近几年来，外贸件杂货及集装箱运量增长迅速，已相继开通了长江至香港、 日本、 东南亚及欧洲等国际航线30余条。
二、长江航运面临的形势及其发展设想
《全国国土总体规划纲要》提出，2000年前后，我国生产力布局以沿海，沿长江，沿黄河为主轴线。规划的九个重点开发地区，其中有五个在长江流域（上游的攀西——六盘水开发区，乌江水电和矿产资源开发区，重庆——宜昌长江沿岸地区，以武汉为中心的长江中游沿岸地区，沪宁杭及长江下游沿岸地区）。《90年代国家产业政策纲要》指出机械电子、石油化工、汽车制造、建筑业将成为我国四大支柱产业，而这些产业大多沿长江布局。
国家高度重视中西部地区的发展，提出在坚持明确区域分工，产业分工和市场分工的前提下，充分发挥中西部的区位优势、资源优势，加快东中西的梯度均衡发展，向中西部逐步推移，而长江是连接东中西部唯一横跨三个地区的产业带，将必然担负起经济推移的重任。
为了实施以浦东为龙头，以三峡工程为契机，以长江水运为轴线的带动长江沿线经济发展的战略部署，国家通过了《长江口拦门沙航道演变规律与深水航道整治研究方案》的科技攻关成果。今年年初，国务院又提出建设上海国际航运中心的战略决策。
所有这一系列的重大决策，都必将促进长江流域的经济发展。我国长江流域具有优越的自然条件，丰富的物产资源，巨大的开发潜力，雄厚的工业基础。可以预计，迈向21世纪的长江流域必将成为我国乃至世界规模的内河产业带，而产业带的发展与形成，对长江航运建设提出了一个更新更高的要求，长江必将随着内河工业带的建设而形成真正的“黄金水道”。
长江是我国中部地区能源、冶金、矿建、石化等方面的重要原材料及外贸进出口物资运输大动脉，在我国综合运输网中有举足轻重的地位。煤炭、石油、金属矿石、非金属矿石和矿建材料等五大货类已占总运量的78%—80%。随着社会经济的迅速发展和区域经济框架的逐步形成，生产力布局的沿江展开，长江沿线将逐步形成以大耗水、大耗能、大运量的冶金、石化、电力工业企业为主的经济密集带。
然而长江流域的经济是一个互补性的经济结构，流域内资源分布与产业布局极不平衡，资源丰富的地区经济不发达，产业密集的地区资源不足，特别是中下游地区必须依靠大量材料、能源输入来支撑，因此，能源、生产资料和产品半成品的大运量，高密度流动是长江流域较长时期内不会改变的格局。
由此而形成的运输态势将是：
能源运输：长江流域内能源资源分布差异较大，上游发电用煤主要依靠本地区解决，中下游煤耗主要利用“三口一枝”，运河及江海联运，北煤南运，因此煤炭、原油能源物资的运输是长江不会改变的主要货种。
大宗散货运输：长江沿线已建成各大中型钢铁企业，又将建成国家建材工业出口基地和大型化工和石化企业，因此，长江将是冶金、矿建、石化等生产资料和产品、半成品的长距离、大运量、高密度的运输大动脉。
外贸物资及集装箱运输：近几年来，随着外向型经济的发展，长江干流的外贸件杂货集装箱运量增长迅猛，年递增率均在30%以上，国际集装箱吞吐量增长更为迅速，自1989年的6.1万TEU发展到1995年39.1万TEU。武汉以下的箱运量占全线的80%。 就长江出口货物的品种构成看，绝大多数都是适箱货，为提高效率效益，增加我国商品在国际市场上的竞争力，今后，集装箱多式联运必将继续以高速度发展。
汽车滚装运输：随着沿线十堰、重庆、南京、武汉、上海汽车工业的发展，汽车滚装运输也必然会是今后的发展重点。同时，利用滚装船进行长江区间的门到门直达运输，也必将展示良好的前景。
旅客运输：虽然近几年来人口流动规模扩大，但由于旅客对旅行的时间性、舒适性的要求越来越高，所以，长江客运增长不会太多。但是，不能忽视，随着人民生活水平提高，沿江旅游运输将会有所增加。
根据以上发展态势分析，据了解交通部对长江水系的发展设想是：
经过三十年左右的努力，建设长江及其主要支流的主通道并与京杭运河、淮河主通道联网，以通航1000吨级以上船舶的航道为骨架，以通航300—500吨级船舶航道为基础，形成江海畅通，干支直达，标准统一，水陆联运的长江水系航运网。在长江干线，结合长江口航道的整治及三峡工程的建成，使50000吨级海轮通至南京，万吨级海轮通至铜陵，5000吨级海轮通至武汉，由1000—3000吨级船舶组成的万吨级船队通至重庆。并重点整治金沙江、嘉陵江、湘江、信江、赣江、江淮运河、苏申外港线、长湖申线与主要支流。
“九五”期间应有一个良好的开端，重点强化航运基础设施的建设，按通道1000吨级船舶的标准，长江干线集中力量提高航道等级，建设港口，同时建设长江三角洲江南水运网，开工建设长江口深水航道，为上海成为国际航运中心奠定基础；支流的重点是继续整治湘江、汉江、信江和江南水网等航道。
三、长江航运建设发展中应予重视的几个问题
面向21世纪将形成的长江内河产业带，发展长江航运以适应这一需要，就显得十分需要和迫在眉睫。但如果不从长远的观点和战略上注意和解决如下几个问题，则将难以完成这一历史性使命。
（一）合理安排产业布局，充分利用水运资源，促进沿江建厂。实践表明：“三源一通”（资源、能源、水源和交通）是布局现代工业，特别是基础工业最基本的条件。沿江地区现有经济技术基础比较雄厚，资源丰富，水源充沛，交通方便，江海沟通，城镇密集，市场开阔。对于建设沿江工业走廊具有得天独厚、得水独优的综合优势。尤其是大耗能、大耗水、大运量的工业企业，在沿江或沿江资源邻近地区建厂，使丰富的自然资源和充沛的水能资源相结合，将大大降低成本，带来巨大经济优势及效益。
由于历史的原因，过去缺乏在沿江、沿海、沿河布局建厂的观念，虽然目前长江沿线已具有一定规模的工业，但总的来说还未充分利用，建议今后在规划工业布局及投资建厂时，应充分考虑运用长江航运的有利条件。
（二）群策群力，创造条件，加快国际航运中心的建设。建设上海国际航运中心，对于加快浦东的开发，使上海成为远东的经济中心，促进长江产业带的形成，推动长江流域的外向型经济发展，都具有十分重大的战略意义，而长江流域的经济繁荣也必将为航运中心增添活力。一般的说，国际航运中心，除了应具备供大型船舶进出的深水航道，足够的深水泊位和充裕的吞吐能力等完善、高效的港口、仓储基础设施外，还必须具备吸引众多的国际班轮航线及中转国际货物的条件；有繁荣的金融业的支撑；具备船代、货代、理货、后勤供应、修造船业等辅助服务；具备理赔、仲裁等法律机构；高效的通信、信息、船舶租赁、买卖等贸易业务；有四通八达的内陆集疏运条件；以及通晓国际航运业务的人才队伍，上海的社会经济基础、金融、商贸、航运业的历史都具备了发展国际航运中心的条件，也理应建成国际航运中心。沿江各地区、各省市应充分利用上海航运中心的货物集散作用，积极开展航运业务，建议大家共同努力，使航运中心尽快建成，以发挥长江产业的整体优势。
（三）统一航道标准，规范运输船型，实现干支、江海直达运输。航道是航运的基础，只有现代化的航道，才有现代化的航运。对长江干线及主要支流航道，应统一标准，规范船型，形成干线与支流沟通的航道网络系统。只有这样，才能实现干支江海直达运输，降低成本，提高效益。货运船舶以发展分节驳和甲板驳为主，干线发展1000—5000吨驳船，支流根据航道规划等级，分别发展300—1000吨级驳船队， 因地制宜，适度发展机动驳。要下决心逐步按航道等级确定船舶规范，建设标准化的船队，使航道秩序井然，交通流畅，根据各航段的情况，积极发展浅吃水的江海直达船型以及集装箱、散装水泥、商品汽车运输等各种专用船。目前，在支流中，并没有根据航道等级确定船舶规范，各种大小船只拥挤，犹如城市中的混合交通。既造成交通混乱，航道堵塞，又不能充分利用航道能力，造成运力浪费。
（四）跨江建筑物的建设，必须考虑航运的长远发展。跨江建筑物指跨越江河水道上的桥梁、索道、高压线、电缆和管道等。跨江建筑物的净空高度，对通航能力有着直接的影响，主要是对海轮进江出海的影响。在长江已建、在建的桥梁共14座，其中武汉公路桥净空22米，武汉以下黄石、九江、铜陵各桥净空高度都为24米。满载吃水8—9米的1.0—1.5万吨级船舶，压载时船舶水线到桅顶高度，油轮大约在30—35 米之间，杂货船在32—43米之间。满载吃水5.67—6.46米的0.3万—0.5万吨级海轮，压载时水线至桅顶高23.3—31.4米，洪水期不能过南京长江大桥，更过不去武汉长江大桥，已成为捆搏长江航运的绳索。根据交通部制订的长江航运发展规划，长江干线结合长江口航道治理工程及三峡工程的建设，将使5万吨级海轮通至南京，万吨级海轮通至铜陵，5千吨级海轮通至武汉，3千吨级海轮通至城陵矶。根据这一规划， 即使航道整治后，由于桥梁净空高度的限制，仍然只能维持目前的通航条件。这是一个矛盾，因此对今后跨江建筑物的净空高度应当有明确的、经济合理的规定，不然将造成不是航运效益的极大损失，就是桥梁建设投资的大幅度增加。
（五）大力发展国际集装箱多式联运。长江集装箱运输始于1981年，上海作为全国吞吐量最大的港口，一直扮演着长江流域经济及对外贸易的“桥梁”角色，1993年10月贯通长江的重庆至上海间集装箱班轮线的开通，覆盖了从东到西的整个长江流域地区，上海的转口地位在集装箱运输中更显重要。国际航运中心的建立将面临喜人的前景，长江集装箱运输利用上海开展多式联运、中转运输，将是一个理想的选择，同时航运中心建立也为集装箱的多式联运起到保证作用。
长江流域的经济发展，必然要求集装箱多式联运，从地区经济发展趋势看，长江发展集装箱运输的战略当前应以下游为主，带动中上游发展，同时以外贸集装箱为主，兼顾发展内贸集装箱，以长江干线为主，逐步向主要支流发展。
集装箱多式联运的发展，对提高运输效率，降低运输成本，保证运输用量，加速资金周转，提高经济效益都将带来极大收益。我们的发展已经滞后，因此各货主、港航单位都应从观念上接受这一运输方式，通力合作，创造条件，改变陈旧落后的运输状况，应尽早地实现集装箱多式联运。
（六）加强沿江岸线规划，合理使用有限的岸线资源，鼓励厂矿企业建设专用码头。70年代以前，岸线开发利用率很低，沿岸基本上还是新中国成立以前的老港口，70年代后随着国家建设的逐步发展，岸线利用率开始缓慢上升。长江岸线从数字上看很长，似乎很多，但其中有很大部分是根本不能利用或近期不可能用来建港的。因此深水岸线是国家极为宝贵的资源。目前岸线开发利用中主要存在二个问题。一是在地区上不平衡，中游开发率较低，与下游差距较大，北岸开发低于南岸；二是岸线使用不合理，不能做到深水深用，一些稳定的深水岸线未能充分发挥作用。
根据长远规划，长江沿线要建设一批对能源、钢铁工业、石化和外贸物资运输具有重要作用，并具有江海联运、铁——水中转、水——水中转功能的重点港口。要把长江真正建设成我国的工业走廊，内河产业带。就必须做好沿江岸线利用的总体布局规划。做到深水深用，浅水浅用，加强岸线使用的管理，使有限的岸线资源更好地为长江经济发展服务。
在规划长江建厂的同时，要鼓励和大力提倡厂矿企业建设专用码头，既有利于多渠道的筹集建设资金，发展航运事业，也有利于工厂降低成本，提高效益。建议从政策上予以引导。
（七）建立宜水则水、宜陆则陆、水陆结合的综合运输结构
运输结构的优化主要取决于自然地理条件和经济发展程度。为了促进长江流域经济的发展，必须根据流域内水运资源丰富的特点，建立一个宜水则水，宜陆则陆，水陆结合，优势互补的运输网络，并与全国的综合运输网络衔接协调。在加强长江水网航道开发，提高通航标准、扩大通过能力的同时，积极发展铁路、高等级公路、管道运输，使之与长江干线和支流联网，为长江经济发展创造综合运输条件。
当前，交通运输仍然处于“瓶颈”、滞后不足的状态，长江流域的经济发展有赖于交通运输基础设施建设。所以，决不要在加强发展一种运输方式时去排斥另一种运输方式，而应该在流域内建设各种运输方式，各展其长、各得其所、结构优化的综合运输网。
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